2maximpn:

"...PalasSatiyKoteg:

Читаем между строк:
Польские "эксперты" внимательно читают форум avia.ru и ряд других. Как заявил ведущий "эксперт", польская сторона благодарна простым россиянам за любые, даже самы идиотские, гипотезы, позволяющие уличить российскую же сторону в виновности, хотя бы теоретически.


Re: Всегда с каждой стороны найдутся свои штрейдбрехеры..."


Они еще наверное вот этого http://sergey-verevkin.livejou ... "заслуженного деятеля авиации" не читали... :-(

при чем тут минимум аэродрома? Ну ниже погода и ниже - нормальный экипаж зашел бы, не увидел полосы и улетел на запасной. Попытка посадки при погоде аэропорта ниже минимума не является предпосылкой к происшествию - предпосылкой является нарушение минимумов схемы посадки.

Заход на посадку разрешается в гражданской авиации при любой погоде на аэродроме. Продолжение захода дальше MP не разрешается, если в этом месте минимумы для посадки не выполняются (видимость достаточная и экипаж видит полосу или огни). Поэтому сама попытка захода ничего особенного собой не представляла, а поскольку в такую погоду с вышки нельзя понять РЕАЛЬНУЮ видимость на торце полосы, то она имела определенный смысл.

Круг, та схема что вы прислали вообще ничего не доказывает. Но главное, уже ясно что Ш брал высоту с РВ, и в этом вторая предпосылка (первая - нарушение минимумов, третья - невыполнение 2П своей обязанности уйти на второй на ВПР, и четвертая - сама попытка захода при неуверенности экипажа и при наличии ВИП персон в салоне).

Alex R:

"Заход на посадку разрешается в гражданской авиации при любой погоде на аэродроме."

"... Но главное, уже ясно что Ш брал высоту с РВ, и в этом вторая предпосылка (первая - нарушение минимумов ..."


Ты уж определись, наконец, разрешается или нет в "гражданской авиации" выполнять заход при любой погоде! А то вертишься, как ... карась на сковородке!
Вынужден напомнить, что Як-40 благополучно сел, а Ил-76, говорят, прошёл над ВПП на высоте аж целых ... 5 метров. Врут, наверно. :-)

А не ждал ли Протасюк, что 2П возьмет на себя управление и тем самым ответственность по уходу на запасной, но так и не дождался?

ed777:

Ага ...
Установил вертикальную скорость снижения около 20 м/сек и ... стал ждать.

ну забодал.

В США (ну и соответственно в международных рейсах)
- снижение по схеме в ЛЮБУЮ погоду не является нарушением (некоторым нарушением является лезть в известную грозу)
- снижение ниже MDA или продолжение захода дальше MP при отсутствии видимости АП будет нарушением
- попытка посадки на АП даже если видно огни но видимость (как она есть, не доложенная а как видит летчик) ниже минимумов для данной схемы захода будут нарушением. Естественно, при объявлении емердженси это делать все таки можно.

Далее, для ПАССАЖИРСКИХ рейсов могут быть свои ограничения. В США, если известно что погода по докладу АТИС или ASOS ниже минимумов, заход по схеме НЕ РАЗРЕШАЕТСЯ. (Но для ПАССАЖИРСКИХ рейсов). Для грузовых скажем не знаю, для просто перегонки самолета это правило как я понимаю с точки зрения авиа законодательства не применяется.

То есть можно
- получив такой АТИС
- зайти по схеме
- увидев с высоты 100 метров огни и прикинув что видимость в месте посадки - километр а не 200 метров, сесть

Нельзя
- Снижаться ниже 100 метров не видя полосы
- Если минимум - 1 км видимости и явно он меньше, даже увидев полосу, садиться.

(Кстати, почему все говорят про 100 а не 120 метров. Для захода без локатора там 120 метров. Экипаж не запрашивал заход с коррекцией по локатору, потому вполне возможно что минимумы должны были бы быть 120 а не 100 метров.)

Выше - теория. Как говорит любой инструктор, есть еще _принятие решения_. Решение на попытку сесть в тех условиях и с ТЕМИ пассажирами было ошибочным.

To Alex R:
Вы слишком зацикливаетесь на "...В США...". Очень многое, в том числе и определения имеют существенные отличия не только от наших ФАПов , но и от JARов..., потому частенько ваши высказывания путанны и неоднозначны. Кроме того, Вы все же, осуществляете рассуждения с явным "креном" в сторону мухобойной авиации.
И что мы прицепились к внутрикабинным переговорам в последние минуты? Где происходит (должна происходить), подготовка экипажа к посадке? Гораздо интереснее послушать предпосадочный брифинг... Уверен, что уже там станет абсолютно ясно, что экипаж не готовился должным образом и к заходу был абсолютно не готов. Прилетели с кондачка , по пионерской домашней заготовке, непродуманной и "недоделанной". Отсюда и незапротоколированный метод захода, тоже недоделанный и непродуманный, отсюда и отсутствие технологии взаимодействия в экипаже (потому, как усиановленная технология захода по ОСП "заканчивается по достижению" MDH, а у них установка была изначально на снижение ниже и посадку. Отсюда и типовое переключение на РВ (как при заходе по ILS, или , как после установления виз контакта с полосой , или ориентирами по курсу посадки), но ILSа не было, и визуального контакта не было. А была "сырая" имитация захода по ОСП с применением оборудования не предусмотренного протоколом для этого и с неиспользованием того оборудования и методики, которые для этого предусмотрены. Конечно, по АРК никогда в жизни они не смогли бы с такой точностью попасть по курсу, но по крайней мере, они не воткнулись бы до БПРМ в землю (почти до...).
Обсуждение последнего десятка страниц не привнесло ничего нового и принципиально отличного, от тех прикидок, которые здесь были сделаны на второй-третий день после катастрофы. А подробности об Организации Летной Работы в 36м полку, заставляют задуматься о том, что подобная катастрофа не была случайной, да и, как выяснилось, она далеко не первая. Гораздо труднее перечислить то, что экипаж сделал правильно в этом полете, поскольку почти все было осуществлено с нарушениями и отклонениями.
Польскую сторону понять можно - они в патовой ситуации,
предстоит признать, что
- или , пилоты польской элиты - потенциально опасны, как пилоты,
- или, что Первое лицо, как глава государства не обладал необходимыми качествами .
И то, и другой - просто невозможно озвучить, но что-то заявлять нужно. Поэтому можно сделать прогноз, что дело обещает быть затяжным и скорых окончательных выводов и заявлений ждать не следует.

2 Dysindich:
Подписываюсь.

Dysindich:

"... Поэтому можно сделать прогноз, что дело обещает быть затяжным и скорых окончательных выводов и заявлений ждать не следует."


Не согласен.
Кто ему может помешать?
Тем более, что это в интересах России.
Поэтому, я считаю, что как только закончится следствие, так МАК тут же выложит его материалы, как выложил по Перми и даже по катастрофе в Махачкале, хотя и имел полное право не делать этого.

to Круг.:
"... Не согласен..."

Да, я, и не претендую на "правду в последней инстанции". Просто поделился собственными соображениями... А время покажет , кто был более прозорлив. Странно, что Вы не видите принципиальной разницы между приведенными Вами катастрофами и обсуждаемой на этой ветке...

МАК не расследует АП ВС гос. авиации России. ИЛы в Махачкале были МВД-шные.
"Для расследования данного авиационного происшествия приказом Министра обороны Российской Федерации от 29. 01.2009 г. № 24дсп назначена комиссия, в которую вошли представители Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации и авиации ВВ МВД России.
В расследовании принимали участие представители Росаэронавигации, а так же были привлечены специалисты главного гидрометеорологичсеского центра МО РФ"

Этот случай упомянул лишь как пример, когда посадочные фары не включались, хотя это не имело прямого отношения к причине столкновения двух ИЛ-76.
КВС - "Фары выпустить, не включать".

Круг

Тут трудно сказать что в интересах России. На политическом уровне визиты в Катынь (в первую очередь Туска) были частью улучшения отношений между Россией и Польшой. В этой ситуации вполне может быть политическое давление с Российской стороны чтобы не афишировать неудобные для Польши факты связанные с катастрофой

** Dysindich:

Вообще-то правила общие и для мелкой и для крупной авиации, и для Руслана и для Текнам Браво. В данном случае отличия есть в технологиях (то что годится для мелочи может быть невозможным для Руслана) и немного в правилах (для крупных есть доп ограничения). Летели они как международный рейс и к тому же литерный. Поэтому по сути к ним применимы именно общие правила, которые в целом более менее едины (правда, не в России - она в стороне стоит).

В остальном-то полностью согласен, про то и речь. Брифинга там видимо не было - летели же матерые волки, зачем волку брифинг (к тому же им доверили везти президента. А значит не волки а суперволки в самоощущениях). Процедуры - ну зачем волкам процедура, процедуры же дураки придумывают, волки матерые и без процедуры зайдут и сядут... зачем какие то там дурацкие MDA и ВПР-ы придуманы - президента же везем, это почти бог, а значит мы тоже боги... Ну и так далее. Психологическая картина катастрофы более чем понятна. Гибрид захода по ILS (высота по РВ потому что на глайдслоп гарантирует что вы на глиссаде, а перед полосой местность ровная, а если ТАМ овраг то в схему уж точно впишут замечание про оный, могу найти примеры), по радиомаякам и возможно еще и по GPS, второе с третьим - неизвестно, что именно было вбито в ГПС как торец, первое со вторым - РВ можно юзать на ILS и нельзя на неточном заходе, результаты - березку погубили ну а заодно и кучу народу...

И не будет никакого особо давления. Все что сделают - немного закруглят углы чтобы покойного не обидеть и все... Основная проблема у Поляков - тут уж действительно

**Польскую сторону понять можно - они в патовой ситуации,
**предстоит признать, что
**- или , пилоты польской элиты - потенциально опасны, как пилоты,
**- или, что Первое лицо, как глава государства не обладал необходимыми качествами .


Так что ждем заключения. Достаточно скоро, потому как все много проще чем и под Пермью и на дне океана...

А кто должен следить за вертикальной скоростью посадки? Тот и виноват (если инструкцией вообще возложена обязанность следить за нею). Создается впечатление, что все были поглощены отсчетом высоты непонятно по какому типу прибора, и как следует из происшедшего, высоту померять сложно, и 100%-го доверия к этим прибором не должно быть, а измерение скорости по идее более точно и менее двусмысленно.
Я так думаю, что должно быть принято следующее: для пассажирских самолетов каждого типа в сложных условиях посадки при малом газе ввести ограничения на максимально допустимое значение Vy на отметке 100м такого плана:
1. Значение допустимое.
2. Значение не рекомендуемое, но еще КВС может принять собственное решение.
3. Значение выше допустимого и без вариантов уход на следующую попытку.
Из каждой катастрофы надо делать выводы.

enot:

Прибор - РВ. Доверие к нему, я думаю, было и вполне обоснованное - он показывал скорее всего правду.

Ваше предложение - бред. Необходимую Vy на глиссаде достаточно не трудно посчитать.
Выводы можно сделать, но лежать они будут в плоскости подготовки экипажа и взаимодействия в экипаже.

2 enot:
Я так думаю, что должно быть принято следующее: для пассажирских самолетов каждого типа в сложных условиях посадки при малом газе ввести ограничения на максимально допустимое значение Vy на отметке 100м такого плана:
1. Значение допустимое.
2. Значение не рекомендуемое, но еще КВС может принять собственное решение.
3. Значение выше допустимого и без вариантов уход на следующую попытку.
Из каждой катастрофы надо делать выводы.

Уважаемый визави! Всё уже давно придумано, выполнять надо! :)

НиколайK:

lpt-1:


Из стенограммы абсолютно четко видно, что РП передавал борту дальность с постоянной ошибкой, составляющей ровно 500 метров.


По http://lh4.ggpht.com/_06bGa1Qk ...

101 около 500 м дальности не хватило для его маневра


Re: С чего вы взяли. До Д 2 км Н 100 м в принципе было нормальное снижение, учитывая сложные погодные условия. А вот почему они кувыркнулись после высоты 100 метров, вопрос больше к экипажу чем с Д.

Здесь вообще хоть один человек есть "в теме", который может выложить характеристики этого несчастного локатора, (частота сканирования, погрешности, зона сканирования и т.д.), или хотя бы предположить какой локатор мог использоваться в Смоленске ?
Или так еще 45 страниц будет "Виноваты целиком польские пилоты из-за Качинского, польские пилоты целиком виноваты, потому что Качинский, пилоты виноваты польские под довлением Качинского"

add:
__________
а какое вообще отношение ко всему произошедшему имеет локатор?? Тут это писали страниц ...цать назад, но экипаж не запрашивал ОСП+РСП, а заходил по придуманной им системе.

и что вам дадут данные по "зонам сканирования, погрешностям" и т.д.?

Navigator77:


Они еще наверное вот этого http://sergey-verevkin.livejou ... "заслуженного деятеля авиации" не читали... :-(

Re: Похоже на это. Все как всегда поперемешали и потом уже по своему истолковали. Только видно что не профессиональный комментарий. Ну надо было как то поднять объём продаж желтой прессе, вот и выдумывают сенсации. Им разбираться не надо. У них несколько другие цели.

Проблемы с управлением были. Но они скорее напрямую были обусловлены помощью в связи с желанием экипажа во что бы то ни стало сесть, чем с ошибками управления. И Д экипажу в этом несомненно помогал. Это конечно недоказуемо. Но вот что я вижу как бы субъективно. Причина катастрофы только не в управлении Д, это однозначно и без сомнения. Были небольшие ошибки, но все это не критично, что бы привести к трагедии. Да его и экипаж собственно вообще не слушал, а может и не слышал. Это факт. Все остальное на эту тему спекуляции.

Ну скажем если период сканирования 12-13 секунд, то вопросы к диспетчеру можно снять. А если он существенно меньше, то почему диспетчер регулярно сообщал положение самолёта, когда всё было ещё более-менее(его ведь не запрашивали ?), а когда они залетели в овраг по РВ, молчал как рыба об лёд ? Да и о 20-30 метрах уклонения от центра глиссады на высоте ~100 метров в условиях слепой посадки, наверное , стоит сообщать(если конечно радар измеряет с соответствующей точностью) вместо общего "на курсе глиссаде" ?

Alex R:

Продолжение захода дальше MP не разрешается....


Re:Что такое МР, как расшифровывается.

долго читал форум удивлялся способности гадания на кофейной гуще многоих форумчан, здесь уже высказывалась умная мысль, что без наложения информации речевого самописца на параметрический нечего гадать. Пустая трата времени. МАК это сделает и скажет, когда аварийная ситуация переросла в катастрофическую. После этого момента, чтобы ни сказал диспетчер или сделал бы экипаж врятли что изменилось бы. В данной ситуации точно исход был бы одинаков, т.к. это был заход (посадка которой не должны были осуществлять и не запрашивали). А диспетчер не виноват в трагедии, да можно было бы что-то сказать, дать команду, но посадку не разрешал и он не готов был к такому маневру борта, а события как Вы все видели развивались лавинно в течение 10-15сек., что можно сделать за это время. Обычно только для поддержки штанов кричат "катапультируйся" или, как здесь "горизонт", в эти мгновения уже понятно и РП (Д) и экипажу, что настал п...ц, но увы....
Только экипаж в ответе за трагедию и он ответил, только остальные за что? Царствие им небесное.

8 июня 2010
Технической комиссией МАК выполнены следующие работы.
Дополнительно проведена экспертная летная оценка действий экипажа самолета Ту-154М № 101 Республики Польша при заходе на посадку с участием пилотов, имеющих большой опыт летной работы и значительный налет на воздушных судах.
Летная оценка сделана на основе анализа:
- записи параметров полета, полученных в результате расшифровки параметрического бортового аварийного самописца;
- записи переговоров членов экипажа в кабине самолета и с диспетчерами служб управления воздушным движением;
- материалов летной подкомиссии.
Экспертная летная оценка проводилась:
- Заслуженным летчиком-испытателем Российской Федерации, летчиком - испытателем Летно - исследовательского института им. М.М. Громова;
- Заслуженным военным летчиком СССР, Главнокомандующим ВВС России в течение восьми лет, освоившим более 20 типов воздушных судов, в том числе Ту-22М2 и Ту-160;
- Пилотами-инструкторами самолета Ту-154 из Азербайджана и Узбекистана, имеющими каждый общий налет на воздушных судах более 19000 часов, в том числе налет на Ту-154 – 14000 - 8000 часов и допуск к выполнению особо важных полетов;
- Специалистом в области психологических исследований в авиации, Заслуженным деятелем науки, доктором медицинских наук, профессором психологии.
Завершен анализ материалов предварительного отчёта фирмы Universal Avionics Systems Corporation (UASC) об исследовании информации бортовой системы предупреждения столкновения с землёй (TAWS – Terrain Avoidance Warning System) и бортовых компьютеров (FMS UNS-1D), установленных на самолёте.
В результате проведённого исследования, которое было начато 4-го мая 2010 года в лаборатории исследовательского центра компании UASC в Рэдмонде (США, шт. Вашингтон), установлено, что данное оборудование в полёте 10 апреля с.г. было исправно и обеспечивало экипаж и системы самолёта необходимой информацией.
Анализ содержания, сохранившихся в памяти устройств, сообщений и служебной информации позволил подтвердить выводы, сделанные на основании информации бортовых регистраторов, а также уточнить порядок работы экипажа, навигационные расчёты и траекторию полета самолета.

Dysindich
А подробности об Организации Летной Работы в 36м полку, заставляют задуматься о том, что подобная катастрофа не была случайной, да и, как выяснилось, она далеко не первая.


главная причина той катастрофы
PRIMARY CAUSE: Inadvertent loss of spatial and situational awareness by the aircraft crew during final stages of PAR approach, which, within 12 seconds period before crash, resulted in the aircraft’s bank increasing unmonitored and accompanying altitude loss, while the flight crew apparently was trying to establish visual contact with runway and approach lights.

за приборами не смотрели вовсе искали землю, самолет ее и нашел.


сопутствующие , это уже к ОЛР в полку для элиты Польши
The SIC was not rated in CASA C-295 aircraft for night/IMC operations,
у второго пилота не было допуска к приборным полетам и ночью на типе. заходили в СМУ..

здесь подробнее http://aviation-safety.net/dat ...

Testter:

При снижении ниже барометрического нуля, то есть 745 мм рт. столба как выглядят показания барометрического высотомера? Знак высоты меняется на минус и этот знак в экстремальной ситуации можно не заметить? В каком формате эти данные поступают в FMS, TAWS?


Re: system:

For ДАК ДБ: Alex R: Lee: wwIIp:

Ну, конечно, они использовали GPS(FMS)и в докладах штурмана это присутствует:
1.10:31:19.7-и в тот момент у нас 5nm от центра.
2.10:35:59.2-0.7nm от оси
Это штурман даёт боковое.
3.10:38:20.0-полмили у нас осталось.
Это штурман говорит удаление до входа в глиссаду.
Штатным оборудованием НВУ-Б3 штурман при таком налёте вряд ли умел пользоваться, да и использовать его там было проблематично и очень опытному штурману.
И ещё НВУ-Б3 не выдаёт удаление в милях.

system:
Прошу заранее прощения у общества "за много букофф", но хочу вставить и "свои 5 копеек".

Есть несколько очевидных фактов:
1. В стенограмме есть упоминание о навигационной информации
( поляки приводят измерения в мильно-футовой системе по дистанции до ТВГ и отклонения от оси).
2. В мильно-футовой системе работают только 2 "фишки" борта 101: TAWS и UNS-1D.
3. Пришли уже в к выводу - карт подстилающей поверхности по Корсажу у поляков
не было и на сигналы TAWS они не реагировали.
4. В отчете МАК от 19-04-2010 есть пункты: 3, b, 8.a, 11.a.

Какой вывод из этого следует? Читаем пункт 11.a отчета МАК.
a. Завершить исследование информации TAWS и FMS, по результатам, при необходимости,
произвести коррекцию траектории полета.

Некоторая дополнительная информация:
1. Станции дифф. поправок DGPS и EGNOS есть в Польше, в частности, в Варшаве
Инфа тут: http://www.egnos-pro.esa.int/I ...
Смоленск попадает в радиус действия, а также попадает вся европейская часть России

2. Состав РЭО борта 101 тут: http://www.militarium.net/view ...
"zdwojony system nawigacyjny FMS UNS-1D (produkcji Universal Avionics)
z komputerem nawigacyjnym Navigation Computer Unit (NCU) oraz
dwoma panelami sterowania i kontroli (FPCDU – Flat Panel Control Display Unit)
i dwoma kompletami dwunastokanalowych odbiornikow GPS z antenami CI 401;"

Речь идет об установке поляками на борт 101 сдвоенной UNS-1D(FMS).
Это подтвердил и "АВИАКОР" http://www.aviacor.ru/content/ ...
"На самолете Ту-154М ранее было установлено самое современное пилотажно-навигационное оборудование, позволяющее выполнять полеты в системе точной зональной навигации P-RNAV
Европейского региона по требованиям RNP-1."

3. Навигационная система UNS-1D (FMS) обеспечивает вывод ЛА "в точку"
с точностью до 16 м. горизотально и 4 м. по вертикали , при условии учета
дифференциальных поправок. Имеет входы от БВ и РВ. Имеет сопряжения с TAWS.
Соответствует стандарту CAT I. К кабине борта 101 четко видно 2 пульта UNS-1D:
- на приборной панели перед 2П;
- под правой рукой КВС.

04/06/2010 [12:52:37]

Re: Позволю себе опус.

По материалам МАК снижение по глиссаде осуществлялось полностью в автомате, т.е. по боковому, продольному каналу и АТ. Точность захода по курсу позволяет предположить об использовании как минимум UNS-1D(FMS). Использование FMS в полете подтверждается переговорами. Но больше интересует каким образом было использования FMS по глиссаде. Выше популярно выяснили, что стабилизация вертикальной скорости и автоматическое управление самолетом разные вещи. А так же что стабилизация вертикальной скорости в АБСУ-154-2 не предусмотрена. Это возможно понятно, разобрались. И маловероятно что функция стабилизации вертикальной скорости (как примитивный АП) была задействована технически. Понятно что это никому не нужно. Это все касается стабилизации вертикальной скорости. А вот что касается автоматического захода, т.е. захода в автомате с использованием сигналов UNS-1D(FMS)остается открытым. Для реализации этого полностью автоматического точного режима снижения по глиссаде необходимы поправки WAAS, иначе заход будет неточен. Насколько что бы использовать, уже другой вопрос. не будем его касаться. Выше выяснили, что Смоленск попадает в радиус действия Станции дифф. поправок DGPS и EGNOS есть в Польше, в частности, в Варшаве Инфа тут: http://www.egnos-pro.esa.int/I ... Нужны только координаты аэродрома. Что выяснить не трудно с учетом имеющихся предыдущих посадок на аэродроме северный. В связи с этим вполне возможно что снижение по глиссаде полностью под управлением UNS-1D(FMS), т.е без управления вертикальной скоростью КВС колесиком. Технически не исключается возможность полета под управлением не колесика КВС, а предполагается что экипаж несколько самоуверенно летел под управлением UNS-1D(FMS). А поскольку UNS-1D (FMS)Имеет входы от БВ и РВ, то смею предположить, что до определенной высоты сигналы поступают от барометрического высотомера, а с определенной от РВ. Иначе зачем тогда UNS-1D(FMS) вообще имеет входы от РВ. Задействована/не задействованы другой вопрос. Но почему бы технически не забить границу перехода исчисления высоты с барометрического высотомера на РВ ну например в 100 метров? Тогда объясняется снижение самолета с высоты 100 м и развитие дальнейшей ситуации, в том числе и этим объясняется кратковременное нахождение самолета на высоте 100... 100...100. Последующее не внимание на указание Д, игнорирование TAWS. Вела машина, и ей доверяли. Это доверие было опробывано опытом. Это доверие и оттачивали своими многочисленными полетами на тренировках. Просто с высоты 100 метров, а может и раньше САУ повела самолет по РВ с огибанием рельефа местности. И никто не был готов к оврагу. А меньше всего к этому была готова САУ. А экипаж заранее сознательно планировал свое снижение как минимум с высоты чуть ниже верхней границы облаков в 50 метров. Подвел овраг. А так бы сели. Видимо уже был опыт, иначе бы не полезли.

... Пилотами-инструкторами самолета Ту-154 из Азербайджана и Узбекистана, имеющими каждый общий налет на воздушных судах более 19000 часов, в том числе налет на Ту-154 – 14000 - 8000 часов и допуск к выполнению особо важных полетов;

Насколько я в курсе, в Узбекистане и Азербайджане нет самолётов такого типа уже лет ...надцать!Поправьте если не прав.

add
Время обновления РЛ-информации по обоим каналам ПРЛ не более 1 сек.
Здесь подробнее: http://atcprof.ru/page.php?2

"Имеет входы от БВ и РВ, то смею предположить, что до определенной высоты сигналы поступают от барометрического высотомера, а с определенной от РВ"

Основной управляющий сигнал поступает с GPS. РВ и БВ, вероятно, подключены для контроля. Но приоритеты их мне неизвестны.

maximpn:

НиколайK:

По http://lh4.ggpht.com/_06bGa1Qk ...

101 около 500 м дальности не хватило для его маневра


Re: С чего вы взяли. До Д 2 км Н 100 м в принципе было нормальное снижение, учитывая сложные погодные условия. А вот почему они кувыркнулись после высоты 100 метров, вопрос больше к экипажу чем с Д.


Свою версию изложид выше. Понимаю, почему спецы воспринимают как бред.

Но вряд ли многие летали с навигацией и АП 101.

Здесь нужно понимать, почему 101 пошел не по общепринятой методике.

Специ писали - бред, не раскрывая тонкостей (неавиатор мол - о чем базар).

Но может быть и такое, что кое-чего и спецы с опытом эксплуатации оборудования прошлого просто не могут именно в силу своего прошлого опыта воспринимать.

Если все же необходимо знать истинную причину, надо обсасывать тонкости, которые принято считать до этого непреложенным законом.

maximpn:

"... А экипаж заранее сознательно планировал свое снижение как минимум с высоты чуть ниже верхней границы облаков в 50 метров."


Ну о каком "сознательном планировании" может идти речь, если в:
10.40:53, 1 ШТ 50 (метров)
10.40:53, 6 ШТ 40
т.е. за 0, 5 сек они потеряли 10 метров, следовательно, вертикальная скорость снижения составляла аж 20 м/сек.!

Еще до опубликования переговоров я говорил, что с какой высоты самолет ушел ниже глиссады - есть самое важное.
Самолет пошел ниже глиссады с высоты 300м. Начал увеличивать вертикальную с высоты 400м.
Чего вы все еще гадаете?
То овраги, то дороги.
Как вы думаете в предыдущих посадках на "Северный" в каком режиме заходили?
Да естественно в том же. Вот вам и ответ, почему в этот раз не зашли.

Всему виной—неправильный авиагоризонт!

Sergei Ivanovich:

... Пилотами-инструкторами самолета Ту-154 из Азербайджана и Узбекистана, имеющими каждый общий налет на воздушных судах более 19000 часов, в том числе налет на Ту-154 – 14000 - 8000 часов и допуск к выполнению особо важных полетов;

Насколько я в курсе, в Узбекистане и Азербайджане нет самолётов такого типа уже лет ...надцать!Поправьте если не прав.


Не правы.

Sergei Ivanovich:

... Пилотами-инструкторами самолета Ту-154 из Азербайджана и Узбекистана, имеющими каждый общий налет на воздушных судах более 19000 часов, в том числе налет на Ту-154 – 14000 - 8000 часов и допуск к выполнению особо важных полетов;

Насколько я в курсе, в Узбекистане и Азербайджане нет самолётов такого типа уже лет ...надцать!Поправьте если не прав.


Не правы.

Sergei Ivanovich:

... Пилотами-инструкторами самолета Ту-154 из Азербайджана и Узбекистана, имеющими каждый общий налет на воздушных судах более 19000 часов, в том числе налет на Ту-154 – 14000 - 8000 часов и допуск к выполнению особо важных полетов;

Насколько я в курсе, в Узбекистане и Азербайджане нет самолётов такого типа уже лет ...надцать!Поправьте если не прав.


Не правы.

maximpn:

Re: Позволю себе опус.

А экипаж заранее сознательно планировал свое снижение как минимум с высоты чуть ниже верхней границы облаков в 50 метров. Подвел овраг. А так бы сели. Видимо уже был опыт, иначе бы не полезли.


А была ли "верхняя граница облаков в 50 метров"?

Меня здесь поправили с основным аргументом - "... вертикальная видимость в 50 метров. А понимаете ли Вы, что это такое?"

Я согласился с учетом оффинфы о метеоусловиях

В качестве общего замечания:

Ни КВС, ни РП С-Северного ничего не решали. Они оказались лишь исполнителями воли тех, кто присвоил себе право вершить своеволие, игнорируя элементарные авиационные законы, перед которыми равны все как перед Богом, и откинув всякое здравомыслие.
Не случайна фраза - Фары включите - говорит очень о многом.
С другой стороны, картина дополняется озвученным намерением МАК проверить все тлф разговоры, совершаемые во время снижения ВС по глиссаде.

НиколайK:

Им дальность от Д и не была нужна. У них FMS и привода. Д мог говорить что угодно, на исход дело это бы не повлияло.

Ответ ебуту: читай внимательно
Круг.:

maximpn:

"... А экипаж заранее сознательно планировал свое снижение как минимум с высоты чуть ниже верхней границы облаков в 50 метров."


Ну о каком "сознательном планировании" может идти речь, если в:
10.40:53, 1 ШТ 50 (метров)
10.40:53, 6 ШТ 40
т.е. за 0, 5 сек они потеряли 10 метров, следовательно, вертикальная скорость снижения составляла аж 20 м/сек.!
НИКАКОГО СОЗНАТЕЛЬНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ НЕ БЫЛО.

А может они так увлеклись высотой и проведением экскурсии, что прозевали потерю скорости и начали сваливаться в штопор?Как военный летчик КВС принял единственно правильное решение-колесико АП от себя.Контроль по РВ (не до жиру-быть бы живу)Набор скорости до состояния управляемости самолета(норма) и команда "уход" прозвучала только после достижении этой скорости?Что за звуки слышали на гаражах свидетели, что были абсолютно уверенны, что самолет сейчас упадет?Уж не помпаж ли двигателей на малой скорости?

системы захода:

add
Время обновления РЛ-информации по обоим каналам ПРЛ не более 1 сек.
Здесь подробнее: http://atcprof.ru/page.php?2

Еще бы о калибровке

Valery5:

НиколайK:

Им дальность от Д и не была нужна. У них FMS и привода. Д мог говорить что угодно, на исход дело это бы не повлияло.



Они были уверены в сообщения Д о "на курсе, глиссаде"

И в конце глиссады хотели совершить свой маневр, безопасный при нахождении на глиссаде до этого.

Считаю, в этом был прикол 101.

Только FMS (с учетом "Станции дифф. поправок DGPS и EGNOS есть в Польше, в частности, в Варшаве") не обеспечивала заданной точности - смотрел на рекомендованном сайте возможности навигации в этом случае.

продвинутый пелот:

А может они так увлеклись высотой и проведением экскурсии, что прозевали потерю скорости и начали сваливаться в штопор?Как военный летчик КВС принял единственно правильное решение-колесико АП от себя.Контроль по РВ (не до жиру-быть бы живу)Набор скорости до состояния управляемости самолета(норма) и команда "уход" прозвучала только после достижении этой скорости?Что за звуки слышали на гаражах свидетели, что были абсолютно уверенны, что самолет сейчас упадет?Уж не помпаж ли двигателей на малой скорости?

Как ПИЛОТ- ПЕЛОТУ говорю:учите аэродинамику, плиз!!! :))

[НиколайK - зарегистрированный пользователь]
НиколайK:

системы захода:

add
Время обновления РЛ-информации по обоим каналам ПРЛ не более 1 сек.
Здесь подробнее: http://atcprof.ru/page.php?2

Еще бы о калибровке

08/06/2010 [16:42:08

Дался Вам этот локатор. Им было до одного места команды диспетчера, они ехали по своему плану, диспетчер руководил по своему (свято веря что его в кабине кто-то слушает).
Так для разрядки, у нас в училище был инструктор на тренажёре "Тренер", он в Спилве Ан24 завёл при погоде ноль на ноль по посадочному (ЭВС дёргался между запасным и Спилве пока керосин не начал стремится к нулю). Бывший военный лётчик, попавший под сокращение при "хрущёвской реформе", дал и уборку рудов и выравнивание. Консультант у "Теслы" был.

Любопытные ссылки (http://www.youtube.com/watch?v ... http://www.youtube.com/watch?v ... http://www.youtube.com/watch?v ... разместил Alex R на 41 странице форума. С большим интересов просмотрел будущее развития нашей авионики. Обратите внимание, что на экран проецируются все необходимые навигационные данные, курс, высота, скорость, уклонение. Причем очень наглядно. И если у экипажа была аналогичная игрушка в виде красиво проецирующего все параметры экрана FMS, зачем дополнительно смотреть ещё и на барометрический высотомер, радиовысотомер, указатель скорости, расположенным в разных концах приборной доски. Все это в одном месте собрано, красиво и наглядно, а главное удобно проецируется в экране FMS. Вот ещё может быть в чем проблема. То есть экипаж заходя по такой красоте пялится только на этот экран FMS и высматривал землю. Как бы неправильное распределение внимания. Да кто их вообще учил распределять внимание при полете с использование FMS. А то что красота показывает бред, надо ещё и как то вовремя заметить.

Наблюдается некий парадокс в освещении и обсуждении этой важной темы.
Существуют как бы несколько слоев, в которых, не пересекаясь, бушуют страсти.

Начну с FORUMAVIA. Здесь меньше всего политики и грязи, и больше информации.
Но ощущение как у абитуриента на защите докторской. Сразу понятно - здесь настоящие эксперты. Только варятся они в собственном соку. Заблуждений (пардон, "экзотических версий" не меньше, чем в желтой прессе. Я бы назвал это "горем от ума". Если СМИ и публика на "вульгарных" форумах по причине своей дремучей неграмотности измышляет в основном вокруг коварства "кровавой гебни", то здесь наоборот - избыток знаний толкает авторов в сторону сложностей. Наверное, каждый в глубине души полагает, что чем глубже он видит, тем больше почет и уважение. А в катастрофах, авариях и даже уголовных расследованиях всё в конечном итоге сводится к простейшим объяснениям. Если следить за своим умом, то можно держать его под контролем, не пущать его в привычные дебри.

В то же время "в міру" - информационный вакуум. Отсюда и бредовые сообщения СМИ. Не знаю, как где, а на украинских форумах (с подачи украинских СМИ, которые жадно ловят очередные "сенсации" дешевых польских изданий) - полнейший идиотизм. Ладно бы обнаружились следы чупакабры или пришельцев, так нет, и это сильно просто. "Большие знатоки" от народа уверены, что искать надо исключительно происки Кремля. И не только верят сами, но и активно обращают в свою веру других. А причина этого - НЕОСВЕДОМЛЕННОСТЬ.

Вот бы нашлась здесь светлая голова, которая подробненько и доходчиво расписала бы по секундам (можно с простейшими графиками), что же и как же там на самом деле было. Меня, например, заинтересовало обнаруженное в стенограммах расхождение в определении высот. Я вижу две воображаемые гипотенузы - диспетчера и экипажа. С какого-то момента они начинают расходиться, и чем дальше - тем больше. Почему?
Понимаете, грамотные люди почему-то стесняются поделиться с остальными своими знаниями. А если бы кто-то объяснил мне, что означают реплики экипажа в привязке ко времени, положению, приборам, автоматам и т.п., мне и таким же, как я, не пришлось бы выфильтровывать из СМИ крупицы истины.
Там, в стенограмме, есть реплика - "Механизация крыла предназначена..". Похоже, начальник учил молодых. Так вот, можно в двух словах сказать и о механизации, и об автомате, и об приводах, и о заходе, и о высоте, и о вертикальной скорости. В привязке к стенограмме.

Главное, не надо стесняться, что кто-то сочтет такую работу, как самовосхваление. Наоборот, многие будут благодарны.
Да и поляки просят - хоть дикие версии. Но с расчетом.

Дякую.

НиколайK:

...А была ли "верхняя граница облаков в 50 метров"?

Меня здесь поправили с основным аргументом - "... вертикальная видимость в 50 метров. А понимаете ли Вы, что это такое?"


re: Были или не была, не имеет значение. Экипаж польского Як-40 им её озвучил. Поэтому для экипажа борта 101 была погода 50 x 200.

Как то видимо пропустил про "вертикальную видимость" и применительно к чему. При снижении интересует чаще горизонтальная видимость и нижний край облаков. Вертикальная видимость - это то что получается прямо уже под табой. Вниз видит только штурман, да и то не на всех типах ВС. От пилотов вниз ничего не видно. К тому же когда самолет летит на углах. В общем не знаю, затрудняюсь ответить.

2 sorter
... у нас в училище был инструктор на тренажёре "Тренер", он в Спилве Ан24 завёл при погоде ноль на ноль по посадочному

Если б 101-й заходил по РСП, плюс если б отлично понимал команды и информацию от РЗП на русском языке ... вероятность благополучной посадки была бы очень высокой даже при тех метеоусловиях.
Жаль, что это из серии "если бы, да кабы".