а Кри-Кри тож весьма интересен, по способу подачи потока на рыло, именно движками и винтами.

...в этом плане - Бреге 941.

пример хороший.

надо заметить, что для уменьшения взлета и посадки. А у Кри-Кри качество всего-то 5-6, при остановке двигателей, на одном висит еле-еле.

интересно:

надо заметить, что для уменьшения взлета и посадки. А у Кри-Кри качество всего-то 5-6, при остановке двигателей, на одном висит еле-еле.

Вы не напутали?

http://pla.by.ru/plane_ultrali ...

Уважаемые оппоненты!
Намёки на концепцию «тяжёлого крыла» понятны.
Но эта концепция не оптимальна.
В первую голову по безопасности конструкции планер, так как снижает (уменьшает) диапазон допустимых нагрузок на планер. Воздух очень динамичная среда, запас прочности лишним не бывает.
Второй существенный фактор: нет необходимости грузить крыло, если есть конструкция фюзеляж, и он имеет достаточную массу. Лучше сделать продольную перебалансировку по фюзеляжу.

Планер – это свободнолетающая конструкция устойчивая в полёте.
Крыло как конструкция профилированный объект, неустойчиво в воздухе. Есть приведённый интегральный центр масс крыла или центр тяжести крыла. Есть интегральный приведённый центр приложения аэродинамической силы или аэродинамический фокус крыла. И они не совпадают. Между ними плечо. Векторы сил направлены диаметрально противоположно. Результат – вращение. А далее – потеря устойчивости.
Планер – это конструкция, УСТОЙЧИВО работающая в воздухе. Движителем является собственная масса планера. Характеристикой компоновки и балансировки планера является коэффициент аэродинамического качества планера. Практически он определяется как котангенс угла снижения планера при единичном вертикальном катете. То есть, если коэффициент аэродинамического качества равен 20, то с вертикали в один километр планер до соприкосновения с подстилающей поверхностью пройдёт 20 километров по горизонтали. Для движения необходимо дать горизонтальный поступательный импульс. Этот импульс сохранится, и с этим импульсом планер соприкоснётся с подстилающей поверхностью. Потенциальная энергия от массы планера будет потрачена на прохождение дистанции по горизонтали. Проигрывая в силе соприкосновения с подстилающей поверхностью, выигрываем в пройденной дистанции. Обратная задача – поднять на единичную высоту массу планера, требует приложения дополнительной силы по горизонтали. Условно угол падения равен углу отражения или подъёма.
Это максимально грубая модель процесса. Теория – это всегда очень грубая и приблизительная модель. Практика более сложна. Воздух – очень динамичная среда.

Турбулизация или ускорение набегающего потока сверху профиля, может повысить аэродинамическую подъёмную силу, но может привести и к срыву потока. Турбулизация или ускорение потока снизу профиля, приведёт к снижению аэродинамической подъёмной силы профиля. Профиль крыла работает на принципе сохранения энергии потока и профиля. Поток делится на две части, одна относительно затормаживается, другая относительно ускоряется. Неравномерность ускорений в потоке в результате взаимодействия потока с профилем, создает компенсирующую векторную разницу для профиля. Профиль действует на поток – поток действует на профиль.

как могут планеры иметь качество за 60??!! Фантастика.

И про желтый пенопласт, и про бесконечное планирование...
Еще один теоретик съехал с катушек! Печально, но и интересно: почему косит именно теоретиков?

Начинаю проникаться уважением к хамблибию. Усталый пчёл- ответьте мне пожалуйста про "шторьх", как он с места взлетает, что там ваши книги говорят, за каким куем тут планеры втыкаете, здесь интересует моторный полёт.

Humblebeee
Поток делится на две части, одна относительно затормаживается, другая относительно ускоряется. Неравномерность ускорений в потоке в результате взаимодействия потока с профилем, создает компенсирующую векторную разницу для профиля. Профиль действует на поток – поток действует на профи

Вот эта часть подъёмной силы, из-за разницы скоростей над крылом и под, мала по сравнению с динамическим давлением воздуха под крылом. Готов поспорить на эту тему. Возьмите любой вам понравившийся профиль и установите его в потоке с нулевым углом атаки- померяйте подъёмную силу- она будет ничтожна и как раз будет составлять часть подъёмной силы от разницы скоростей с обеих сторон крыла. У большинства это заблуждение прочно в мозгах сидит, более того, так учат в учебных заведениях.

ну если ТАК научили, что поделаешь? Про то и речь, что можно верхний вектор еще ускорить. И без увеличения сопротивления от потока, при увеличении угла атаки, получить приличный + по подъемной силе. Опять же какой мах угол атаки констатирует академ. наука? Но все эти ухищерения в большой авиации не интересуют никого, только в мелочи и при мизерной энерговооруженности.

Самолет Су-26 имеет симметричный профиль. Как же все происходит в этом случае?
Некоторые самолеты имели вообще плоский примитивный профиль, на манер доски. Однако они летали и выполняли сложный пилотаж. Как с этим быть? у меня создается такое впечатление, что этот "пчел" просто хочет продвинуться в понимании основ. Задаром!

Для справки:
КОТАНГЕНС (новолатинское cotangens, сокращение от complement! tangens - тангенс дополнения), одна из тригонометрических функций; обозначение ctg. Котангенсом ОСТРОГО угла в прямоугольном треугольнике называется отношение катета, ПРИЛЕЖАЩЕГО к этому углу, к ПРОТИВОЛЕЖАЩЕМУ катету.

Вариация на понятие коэффициент аэродинамического качества планера.
Коэффициентом аэродинамического качества планера называется отношение пройденного горизонтального участка траектории снижения до соприкосновения с подстилающей поверхностью при планировании с высоты равной единице измерения.
С коэффициентом аэродинамического качества равным 20, планер с высоты в один метр пройдёт горизонтальный участок траектории до соприкосновения с подстилающей поверхностью равный 20 метрам. С высоты 100 метров – 2000 метров, с высоты 1000 метров (один километр) - 20000 метров (20 километров).

Уважаемый псевдоним Интересно, где Вы в сообщении псевдонима Humblebeeе от 27.09.2010 время форума [07:41:01] узрели коэффициент аэродинамического качества 60?

На реплику псевдонима Интересно от 27.09.2010 время форума [07:57:38]:

«как могут планеры иметь качество за 60??!! Фантастика.»

Ответ псевдонима Humblebee(е).

Умеющий читать - читает, умеющий логически мыслить - логически мыслит.
Цитата из сообщения псевдонима Humblebeeе от 27.09.2010 время форума [07:41:01]

«Характеристикой компоновки и балансировки планера является коэффициент аэродинамического качества планера. Практически он определяется как КОТАНГЕНС УГЛА СНИЖЕНИЯ планера при единичном вертикальном катете. То есть, если КОЭФФИЦИЕНТ АЭРОДИНАМИЧЕСКОГО КАЧЕСТВА РАВЕН 20, то с ВЕРТИКАЛИ В ОДИН КИЛОМЕТР планер до соприкосновения с подстилающей поверхностью ПРОЙДЁТ 20 КИЛОМЕТРОВ ПО ГОРИЗОНТАЛИ. Для движения необходимо дать горизонтальный поступательный импульс.»

Для справки:
КОТАНГЕНС (новолатинское cotangens, сокращение от complement! tangens - тангенс дополнения), одна из тригонометрических функций; обозначение ctg. Котангенсом ОСТРОГО угла в прямоугольном треугольнике называется отношение катета, ПРИЛЕЖАЩЕГО к этому углу, к ПРОТИВОЛЕЖАЩЕМУ катету.

там тяга в половину собственного веса, а то и поболе, что не летать, хоть передом назад, вектора тяги тож подгибают. И симметричный профиль поперек потока держать будет, но толкать его силушка нужна. Да интересно было в годах 40-60! Повезло тем людям, кто не попал под пресс, а работал.

портной:
Возьмите любой вам понравившийся профиль и установите его в потоке с нулевым углом атаки- померяйте подъёмную силу- она будет ничтожна и как раз будет составлять часть подъёмной силы от разницы скоростей с обеих сторон крыла.

В таком случае логично бы выглядело полностью пренебречь профилем крыла, сделать его плоским и о, чудо - превосходим по экономичности ДримЛайнер за счет уменьшения сопротивления :))

поиск наилучшего компромисса из всего наличия вариантов, при известной задаче, вот и вся творческая работа в современном времени.

из постов сего факта, о качестве современных планеров более 60, не усматривается, но в натуральных образцах данное качество наличествует!
Вот это я заложил оборотик, ну не зря на темах время коротаю, есть чему поучиться. Попутно замечу, что разговоров интересных, при беседах людей причастных к авиации, как-то случается редко. Народ все норовит поязвить, да себя показать, ну помериться у кого как природа наградила. И тож еще вопрос, что толку то, от него?

ццц:



В таком случае логично бы выглядело полностью пренебречь профилем крыла, сделать его плоским и о, чудо - превосходим по экономичности ДримЛайнер за счет уменьшения сопротивления :))

Попробую совсем на пальцах, если уж так не поймёте, тогда пусть пчёл долбит, я устаю.
Итак- на плоском профиле, но под углом к набегающему потоку, я улечу. С низким качеством и т.д. На двояковыпуклом профиле без угла атаки вы может быть оторвётесь на гиперзвуковой скорости, при условии соблюдения прочности.
Мысль такая- основную подъёмную силу создаёт динамическое давление набегающего потока на нижнюю часть крыла, как у воздушного змея. Профиль лишь занимает ту часть за передней кромкой, где вихри с плоского профиля срываются, т.о. уменьшается лобовое сопр., повышается качество и т.д. То есть крыло совершенствуется, но в первооснове- плоская пластина под углом к потоку, её вклад в подъёмную силу основной. Высуньте фанерку из форточки автомобиля на скорости 100- вы рукой, реально почувствуете эту силу.

мужики, ну все писано-переписано! И что тут клаву лохматить?

Уважаемые оппоненты.
Прежде, чем решать обратную задачу, необходимо решить прямую задачу.
В текущее время понятно, что управляемый полёт в воздушном пространстве возможен без движетеля. Примеры – дельтапланы без движителя, спортивные парашюты с управляемым куполом. Есть дельтапланы с движителем, есть буксируемые спортивные парашюты с управляемым куполом.
И у дельтапланов и у спортивных парашютов с управляемым куполом есть определённый коэффициент аэродинамического качества. У дельтапланов он порядка 5-7. Стартовый импульс у дельтапланов без движителя минимальный. Можно стартовать с помощью мышечной силы индивидуума со склона. Дельтапланы с движителем способны делать элементы высшего пилотажа. Например – боевой разворот, петля Нестерова.
Аэродинамическое качество ЛА реактивных сверхзвуковых истребителей порядка 5-7 не такая уж и редкость.
Спустимся на поверхность. Речные суда могут ходить по рекам по течению без движетеля. Автомобили могут катится вниз под горку без движителя.
Обобщение. Для создания подъёмной силы движитель не является необходимым элементом. У тела есть масса, и масса это «движитель, который всегда с собой».
Для перемещения в пространстве в зависимости от поставленной задачи, например, из А в Б – ДВИЖИТЕЛЬ НЕОБХОДИМ.
Огромное значение для ЛА ВС имеет компоновка и балансировка.
Поэтому некорректно ставить вопрос, что движитель создаёт подъёмную силу или различные аэродинамические моменты ЛА.

Новая гениальная личность на форуме! Эфиопская жизнь...

Измышления вокруг аэродинамики могут быть. Но не надо рассматривать отдельно поток над объектом, отдельно под объектом. Есть поток, есть объект, и есть процесс взаимодействия потока и объекта. Баланс потока, в том числе энергетический баланс, до взаимодействия с объектом, и после взаимодействия, должен соблюдаться. Должен соблюдаться и принцип действия – противодействия. Поток до объекта и после объекта будет отличаться на величину взаимодействия с объектом.
Пластина в потоке некоторое время будет в равновесии при нулевом угле атаки потоком. Далее различные варианты. Случайный дисбаланс в потоке или флуктуация потока, выведет пластину или на положительные, или на отрицательные углы атаки.
Иное поведение у профиля. Он профилирует поток. Так называемые симметричные профили также обладают асимметрией. Наиболее асимметрией обладают так называемые критичные профили. Они и дают наибольшую подъёмную силу.

Для ВС перевозящих пассажиров, первым требованием в России-РФ является безопасность оказания услуг, безопасность пассажиров и экипажа. В текущее время ясно, что любой ЛА ВС с коэффициентом аэродинамического качества порядка 5-7 способен на управляемый безопасный планирующий полёт и посадку без движителя. Необходимо только разработка комплекса мер по обеспечению такого полёта и посадки.
Коммерческие выгоды и стремления к извлечению систематической прибыли ничтожны перед конституционными правами на жизнь и безопасность жизнедеятельности.

Мужик, или кто Вы, не надо так напрягаться! Я посмотрел- Вы ВЕЗДЕ! Но темы то все нарошные, и что уж так себя не жалеть. Народ так от нех делать, но Вы со всей душой и ответственностью, спасибо от всех остальных, но берегите себя, отдыхайте хоть иногда.

...награду, для особо отличившихся на ниве переливания из пустого в порожнее: парсунну Олега Т.
http://s52.radikal.ru/i136/100 ...

В авиации случайных тем и случайных гибелей не бывает.

ну как не бывает? К сожалению, всяко бывало.
Давно это было, в МА, да и везде тоже есть понятие ДСП и ДСЧ, т.е. дежурный по стоянке подразделения, срочник и дежурный по стоянке части- офицер. ДСП вооружен. Приходит он в столовую на завтрак с карабином СКС. Имел право, так ему положено, по не им заведенному порядку. На ту беду, в столовую пришли стройбатовцы, тоже флотские. Те что в гарнизоне проводят сезонный ремонт в казармах, на аэродроме и так далее. Те стройбатовци никогда не видели СКС. Ну просят, конечно, нашего пентюха- покажи. Тот показывает. Есть одна фишка у СКС, при заряжании последний патрон следует придержать пальцем, отпуская затвор, иначе патрон попадет в патронник. На беду, так и случилось. Разъ...ебай ДСП делает спуск крючком-
выстрел! Один стройбатовец- наповал! Его еще откинуло метра на 3. Официанту рекошетом кость
бедра вдребезги и на вылет в стену. В авиации, а гибель случайная. Могу еще много вспомнить,
но хватит о грусном. А вы говорите- не бывает, всяко бывает.

портной:

Мысль такая- основную подъёмную силу создаёт динамическое давление набегающего потока на нижнюю часть крыла, как у воздушного змея.


Приоритетное значение УА отрицать глупо. Все так. НО ! :

"По мере увеличения угла атаки, коэффициент подъемной силы растет почти пропорционально. При этом подпор на нижней образующей профиля растет не сильно, а разряжение на верхней образующей растет в разы. "

http://www.rcdesign.ru/article ...

Так что подъемная сила увеличивается не за счет "динамического давления набегающего потока" на нижней части, а за счет увеличивающегося разрежения на верхней стороне.

А плоские профили, как и симметричные имеют право на существование, но с определенными условиями.

о чем спор? Иль так просто измерения производите?

учебник:

о чем спор? Иль так просто измерения производите?



Кое-кто пытается опровергнуть учебники, утверждая что подъемную силу создает положительное давление воздушного потока в нижней части профиля крыла.
А вот некоторые учебники говоря, что в нижней части крыла давление вообще отрицательное(рис 6):
http://www.kummolovo.ru/flying ...

И как тут быть ?

кто Вам такие неправильные учебники подбрасывает? А давление- это действие силы на единицу площади. И еще можно по3, 14здеть о соотношении хорды и длины крыла, а еще об уменьшении длины хорды на консолях.

интересно:

кто Вам такие неправильные учебники подбрасывает?
=========

А какие правильные ?

да уж могу себе позволить и не помнить о тех годах и учебниках. А хорошее время было! Когда машину времени запустят, охота молодым стать снова. Ох, я б девок, ну ни одну бы не обделил.

интересно:

не видели СКС. Ну просят, конечно, нашего пентюха- покажи. Тот показывает. Есть одна фишка у СКС, при заряжании последний патрон следует придержать пальцем, отпуская затвор, иначе патрон попадет в патронник. На беду, так и случилось. Разъ...ебай ДСП делает спуск крючком-
выстрел! Один

Магазин надо вставлять при отпущенном затворе, какой нах палец при отпускании затвора.

На протяжении всей ветки о чем только не рассуждали!
Но ни разу не прозвучало слово - поляра.

ну Вы что? при отпущенном затворе. Там обоймачка в виде профилированной пластиночки и патрончики вставляются в ту пластиночку. И при открытом затворе пластиночка направляет патрончики в магазин сверху, последний патрон можно утопить в магазин, а можно, при отпускании затвора, загнать прямиком в патронник ствола. Магазин на СКС не съемный. Разряжание производится путем отсоединения задней части магазина. Он шарнирно соединен с корпусом. Патроны высыпаются в руку и снова вставляются в пластинчатую обойму. До смерти ту процедуру буду помнить.
При заступлении в караул, все начкары и помощники тоже, таскали с собой неучтенные унифицированные 7, 62, на случай непроизвольного выстрела в пулеулавлеватель, при заряжании
СКС часовыми срочниками. У разводящих в обязанностях было проверять каждого заряжающего. Но хлопали часто. На тот случай и было ведро извести, для маскировки дырки в пулеулавлевателе,
ну и патроны запасные, для сдачи, всеж строго было.

Слушайте, а ведь точно! Чистые практики! Надо с академиками чаще на рыбалку попадать!

интересная вещь:

На протяжении всей ветки о чем только не рассуждали!
Но ни разу не прозвучало слово - поляра.



Подождите, с природой возникновения подъемной силы не разобрались..
Хотя ключ к разгадке верный :)

ну и патроны запасные, для сдачи, всеж строго было.

Что то калашников автоматически представил. У нас тоже случай был. По 9 патронов заряжали. 3 одиночными в грудную мишень и 6 очередями- 2 очереди по 3 или, если сможешь-3 очереди по 2. Дело было в техникуме на НВП. Тренировались неделю- как заряжать, ставить на предохр., делать доклад, словом до автоматизма, как на мат ложиться. Приехали на стрельбище. Один парень деревенский зарядил, без докладов начал на мат ложиться, автомат за пистолетную рукоять держит и очередь перед собой в землю даёт, все перебздели, все инструкции нах. Всегда и везде найдётся один рас....дяй. Хорошо не на службе- какой спрос, но в лёгкую убить мог кого нибудь.

повезло всем. Но у нас только мелкашки были в тире в подвале.

повезло всем. Но у нас только мелкашки были в тире в подвале.

Так что подъемная сила увеличивается не за счет "динамического давления набегающего потока" на нижней части, а за счет увеличивающегося разрежения на верхней стороне.

Разрежение это ничто, силу может создавать ТОЛЬКО давление. Вспомните первую механизацию- обыкновенные щитки. Там с потоком над верхней частью беда была, не было его просто. А приращение подъёмной силы приличное. Дальше- совершенствование. Придание профиля, установка дефлекторов и т.д. Но первоначально- плоский почти щиток. Используется динамическое давление в чистом виде, как на парашюте.

портной:

Разрежение это ничто, силу может создавать ТОЛЬКО давление.
==========
Вы когда горячий чай из чашки отхлебываете, какой компрессор для создания наддува используете ?
Или создаете все же разрежение, и создаете силу, которая возникает из=за разности давлений и которая чай вам в ротовую полость доставляет ?
Вот и у создания Су принцип похож...
Да, под крылом можно создавать довольно большое положительное давление, но при этом Сх возрастает в разы и всё качество летных характеристик - псу под хвост.

А хотим летать экономично и безопасно - подбираем профиль крыла и УА.
Хотим рисковать ради достижения рекордов - летаем на симметричном.
Можно и на треугольном профиле - ради простоты изготовления.
А когда у нас супер-пупер комп и нанотехнологии дают мизер нагрузки на крыло - будем безопасно и экономично летать на плоском и симметричном :))

Вы когда горячий чай из чашки отхлебываете, какой компрессор для создания наддува используете ?
Или создаете все же разрежение, и создаете силу, которая возникает из=за разности

На пустом месте разговор идёт, далось вам это разрежение, читайте выше, я всё уже писал про профиль. Если я сильно дуну в чашку- чай выплеснется из неё- вот вам пример динамического давления, без всякого разрежения- оно будет потом, в процессе эволюции крыла, все эти отсосы пограничного слоя с верхней поверхности и т.д. Возьмите лист бумаги и дуньте на него снизу- вот основа подъёмной силы, не надо в Сх лезть.

подъемная сила крыла создается всей совокупностью конструкционных площадей крыла ЛА.

Возьмите лист бумаги и дуньте на него снизу- вот основа подъёмной силы, не надо в Сх лезть.
==========

А может уже пришла пора посмотреть на поляру ?
А то ведь куда ж без него, Сх. Пока что...

ццц:
вот вам пример динамического давления, без всякого разрежения- оно будет потом, в процессе эволюции крыла, все эти отсосы пограничного слоя с верхней поверхности и т.д
===========

Да, но реальный полет ЛА тяжелее воздуха стал возможным тогда, когда удалось достичь приемлемого соотношения Су/Сх.

А еще можно взять ДВА листа бумаги и дунуть между ними... :-).

ццц: Да, но реальный полет ЛА тяжелее воздуха стал возможным тогда, когда удалось достичь приемлемого соотношения Су/Сх.

реальный полет ЛА тяжелее воздуха стал возможным тогда, когда появились легкие ДВС, выяснили способы управления аппаратом.
О соотношении Су/Сх в ту пору не особенно задумывались. Теория значительно отставала от практики.

чуть-чуть не так:

ццц: Да, но реальный полет ЛА тяжелее воздуха стал возможным тогда, когда удалось достичь приемлемого соотношения Су/Сх.

реальный полет ЛА тяжелее воздуха стал возможным тогда, когда появились легкие ДВС, выяснили способы управления аппаратом.
О соотношении Су/Сх в ту пору не особенно задумывались. Теория значительно отставала от практики.



ДВС и способы управления - да, НО, братите внимание на эксперименты братьев Райт с профилями и размерностями крыла:

http://ru.wikipedia.org/wiki/% ...

"Братья Райт совершили огромный шаг вперёд и произвели основные испытания в аэродинамической трубе на 200 крыльях различных форм и профилей, которые сопровождались глубоким тестированием 38 из них. Испытания, согласно их биографу Говарду, «были самыми важными и успешными авиационными экспериментами, когда-либо проводимыми в столь короткое время с таким небольшим количеством материалов и с таким скромным бюджетом».[40] Ключевым открытием была эффективность более длинных и более узких крыльев: они имели лучшее аэродинамическое качество. Такие формы обеспечивали намного лучшее аэродинамическое качество, чем более широкие крылья, которые братья применяли до того."

и т.д.