Значительное (по направлению) и малое по высоте переходного слоя изменения ветра, ведущие к резкому изменению условия обтекания крыла с потерей подъёмной силы. Опасно на взлёте и посадке из-за малого запаса по высоте и скорости.

Определений, прям как из учебника арадинамики, вах! :)

Просто.
Прощлый год. Взлетаю, недалеко гроза. дают возможный сдвиг. Оторвался и разогнал скорость до 180 узлов. Высота 3000 футов. Вдруг, за пару секунд скорость упала до 155 узлов, хотя, ес-но, я это дело парировал, потом, опять, через 500 футов набора - резко начала расти, я опять парировал. Вертикальная, в итоге, колебалась от 2000 фт/мин, до 400 ф/мин, а затем до 4000 ф/мин. Неприятно как мне, так и моим пассажирам. Ведь пришлось пилотировать очень резко.
Потом узнал, в те минуты два самолета ушли на 2-й круг, а один из люфтов сел с недолетом и ударил самолет об полосу с повреждением самолета. Это во Франкфурте.

Это практика.

МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ
НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ


УТВЕРЖДАЮ
Заместитель
начальника УЛС
МГА
И.Д. Волков

"04" февраля
1979г.
ВЛИЯНИЕ СДВИГА ВЕТРА
НА ВЗЛЕТ И ПОСАДКУ
САМОЛЕТОВ

(Методические рекомендации для
летного и диспетчерского состава
гражданской авиации)


МОСКВА 1979

Методические рекомендации разработали:
А.И. Журавлев, канд. географ. наук
О.К. Трунов, канд. техн. наук



1. Что такое сдвиг ветра?

В авиационной печати термин "сдвиг ветра" (или градиент
скорости ветра) приобрел в последнее время значительное
распространение в связи с рядом летных происшествий, обусловленных
этим явлением.
Что такое сдвиг ветра? Это векторная разность скоростей ветра в
двух точках пространства, отнесенная к расстоянию между ними
(например, 10 м/с на 100 м), или проще - изменение направления и
(или) скорости ветра в атмосфере на очень небольшом расстоянии.
Сдвиг ветра постоянно существует в природе и большей частью не
оказывает заметного влияния на динамику полета самолета. Однако в
некоторых случаях наблюдаются весьма значительные величины сдвига
ветра, которые могут оказывать влияние на летательные аппараты
любого класса, что достаточно подтверждается статистикой летных
происшествий. Резкое изменение скорости или направления ветра или
одновременно скорости и направления возможно как, в горизонтальном
направлении (горизонтальный сдвиг ветра), так и в вертикальном
(вертикальный сдвиг ветра). Вертикальным сдвигом называется
изменение скорости и (или) направления ветра с изменением высоты
полета. Схематическое изображение горизонтального и вертикального
сдвига ветра показано на рис. 1.
Вертикальный сдвиг ветра, в свою очередь, принято подразделять
на два типа: положительный и отрицательный. Положительным сдвигом
называется такое распределение ветра, когда его скорость на высоте
больше чем у земли. Отрицательным - такое распределение ветра, когда
скорость ветра на высоте меньше, чем у земли (рис. 2).
Изменения направления и (или) скорости ветра в определенном
слое атмосферы могут сочетаться с турбулентностью и (или) сильными
вертикальными потоками воздуха, поэтому значительные сдвиги ветра
относятся к категории опасных внешних воздействий среды (ОВВС). В
отличие от обледенения и грозы, которые могут быть обнаружены
визуально или с бортовых технических средств, сдвиг ветра - явление
невидимое и часто внезапное. ИКАО рекомендует следующую
классификацию величины сдвига ветра:
- слабый - 0-2 м/с на 30м или 0-6, 5 м/с на 100м;
- умеренный - 2, 0-4 м/с на 30м или 6, 5-13 м/с на 100м;
- сильный - 4, 0-6 м/с на 30м или 13-20 м/с на 100м;
- очень сильный - более 6м/с на 30м или более 20м/с на 100м.


а) б)


Рис. 1. Схематическое изображение сдвига ветра:
а) - горизонтального; б) - вертикального

По статистическим данным ВМО, попадание ВС на посадке в сдвиг
ветра превышающий 4 м/с на 30м, возможно не менее одного раза в
течение всего его среднего ресурса.


а) б)

Рис. 2. Два типа вертикальных сдвигов ветра:
а) - положительный; б) - отрицательный

Естественно, может возникнуть вопрос, почему эта проблема
внезапно приобрела столь актуальное значение? Ведь вряд ли кто-либо
усомниться в том, что сегодня ветер дует так же, как 30-40 лет тому
назад. Изменился не ветер. Изменились летательные аппараты, условия
и интенсивность их эксплуатации. С другой стороны, рассматривая с
современных позиций старые летные происшествия и предпосылки к ним,
можно найти немало примеров опасного влияния того, что теперь мы
называем сдвигом ветра и что раньше приписывалось иным причинам.

2. Влияние сдвига ветра на полет самолета

Влияние сдвига ветра на полет воздушного судна основывается на
том, что благодаря массе (т = 50 - 200т) самолет обладает большой
инерцией, которая препятствует быстрому изменению его путевой
скорости, в то время как приборная ("воздушная") скорость изменяется
соответственно изменению ветра. Если бы самолет под действием
изменений ветра мог мгновенно ускорять или замедлять свое движение
относительно земной поверхности, проблемы сдвига ветра не
существовало бы. Изменение приборной скорости происходит в течении
периода времени, недостаточного для соответствующего изменения
путевой скорости. В результате изменения приборной скорости
соответственно увеличивается или уменьшается подъемная сила крыла, и
самолет отклоняется вниз или вверх от заданной линии полета.
Восстановление приборной скорости, уменьшившейся в следствии
изменения скорости ветра, без перевода двигателей на другой режим
работы или перевода самолета на снижение требует значительного
времени (для увеличения скорости полета на 20 км/ч затрачивается
около 100с).
При наличии достаточных запасов по высоте и скорости полета
современные самолеты даже без вмешательства летчика могут
восстанавливать режим полета, нарушенный изменением скорости или
направления ветра. Другое дело - встреча со сдвигом ветра на малой
высоте при выполнении захода на посадку. В этом случае экипаж
самолета связан ограниченными запасами высоты и скорости, а также
приемистостью двигателей и дефицитом времени.
Наибольшую опасность представляет вертикальный сдвиг ветра,
когда самолет в посадочной конфигурации находится на глиссаде.
Поэтому в качестве примера влияния сдвига ветра на самолет
рассмотрим его снижение по глиссаде во время значительного
вертикального сдвига ветра (рис. 3, когда скорость ветра уменьшается
с высотой).
Как видно из рис. 3, в слое воздуха выше линии раздела
наблюдается восточный ветер скоростью 40 км/ч, ниже ее скорость
ветра резко уменьшается до 10 км/ч, а у земли равна нулю (штиль). В
точке "А" на самолет действует восточный ветер 40 км/ч; приборная
скорость самолета в этой точке составляет 280 км/ч, а путевая
соответственно 240 км/ч. При дальнейшем снижении самолета по
глиссаде в точке "В" происходит резкое уменьшение скорости ветра.
Приборная скорость самолета в этой точке резко уменьшается на
величину изменения встречного ветра и становиться равной 250 км/ч.
Чтобы сохранить приборную скорость и положение на глиссаде,
необходимо мгновенно увеличить путевую скорость самолета на 30 км/ч
(т.е. на величину уменьшения встречного ветра). Однако в связи с
инерцией самолета на это требуется значительное время (на
восстановление 18-20 км/ч скорости без вмешательства пилота
затрачивается 70-100сек). Временное уменьшение приборной скорости
вызовет резкое уменьшение подъемной силы и отклонение самолета вниз
от глиссады.
Рис. 3 Влияние положительного
сдвига ветра на самолет:


- глиссада;


___ ___ ___ - фактическая линия пути;
____


- линия раздела (перехода
ветра к штилю)

При увеличении встречной составляющей скорости ветра происходит
обратная картина - приборная скорость увеличивается и самолет
отклоняется от глиссады (рис. 4).
Сдвиг ветра может наблюдаться на любой высоте. Реальную
опасность (в связи с отсутствием надежных способов измерений)
представляет даже умеренный сдвиг ветра на малой высоте при взлете и
заходе на посадку, когда у самолета существенно сокращаются запасы
по высоте и скорости.
То, что происходит при заходе на посадку в условиях устойчивого
сильного ветра, который внезапно прекращается на малой высоте,
показано на рис. 5.
Уменьшение скорости ВС под влиянием сдвига ветра эквивалентно
уменьшению встречной составляющей скорости ветра.

Вследствие ослабления скоростного напора подъемная сила
уменьшается, и самолет, теряя высоту, опускается ниже глиссады.
Чтобы выйти снова на глиссаду, необходимо увеличить тягу двигателей
и угол тангажа самолета. Для увеличения тяги двигателей требуется
значительное время, а самолет с выпущенными закрылками, отклоненными
в посадочное положение, обладает большим лобовым сопротивлением.
Если пилот, не создав необходимого увеличения тяги, попробует
вывести самолет на глиссаду отклонением руля высоты (увеличение угла
атаки), то интенсивное нарастание лобового сопротивления вызовет еще
большее уменьшение приборной скорости и последующее увеличение
вертикальной скорости снижения. В результате для исправления
положения пилот вынужден перевести двигатели на взлетный режим и
уйти на второй круг.
Однако в связи с недостаточным запасом высоты и дефицитом
времени действия пилота могут не привести к желаемому эффекту -
снижение будет продолжаться и самолет коснется земли, не долетев до
ВПП, или совершит грубую посадку с повышенной вертикальной
скоростью.
Возможен другой случай, когда самолет при снижении по глиссаде
встречает ветер, скорость которого не уменьшается, а возрастает
(отрицательный сдвиг ветра). В этом случае увеличение приборной
скорости и (или) отклонение вверх от глиссады могут вызвать
удлинение посадочной дистанции и выкатывание самолета за пределы
ВПП.
Рассмотрим ситуацию, когда встречная составляющая скорости
ветра при заходе на посадку стала увеличиваться. То, что произойдет
с самолетом в этом случае показано на рис. 6.

Увеличение встречной составляющей скорости ветра при снижении
самолета по глиссаде вызывает временное увеличение приборной
скорости и (или) отклонение самолета вверх от глиссады. Пилот
уменьшает тягу двигателей, но увеличение приборной скорости,
соответствующее увеличению скорости ветра, приводит к скоростной
посадке с перелетом.
Взлет в условиях сдвига ветра, не связанного с грозовой
деятельностью, представляет гораздо меньшие затруднения, чем
посадка, так как по мере разгона самолета его аэродинамические
характеристики улучшаются. Схематическое изображение поведения
самолета на взлете при положительном и отрицательном сдвигах ветра
дано на рис. 7 и 8.
Рис. 8. Взлет и набор высоты при
отрицательном сдвиге ветра.

Увеличение встречной (или уменьшение попутной) составляющей
скорости ветра в процессе набора высоты вызывает увеличение
приборной скорости и угла набора высоты.
Увеличение попутной (уменьшение встречной) составляющей
скорости ветра при наборе высоты временно уменьшает приборную
скорость, а следовательно, и угол набора высоты, что может
представлять опасность, особенно при продолженном взлете.

3. Сдвиг ветра при приближении грозы

Подавляющее большинство летных пришествий, связанных со сдвигом
ветра, обусловлено фронтальной или внутримассовой грозовой
деятельностью. При взлете и посадке гроза представляет для пилота
особую опасность. Изменение погоды происходит так быстро, что экипаж
воздушного судна может не получить достаточно точной информации о
скорости и направлении ветра на каком либо участке траектории взлета
или захода на посадку. Кроме этого, при полете около грозовых
облаков, как правило, на самолет будет действовать не только
вертикальный сдвиг ветра, но и вертикальные потоки воздуха, а также
турбулентность. Траектории взлета и посадки в условиях сдвига ветра,
связанного с грозовой деятельностью, схематически показаны на рис. 9
и 10.


Увеличение попутной составляющей скорости ветра при подходе к
ВПП (зона 2) и действия нисходящего потока воздуха вызывает
отклонение самолета от глиссады и (или) уменьшение приборной
скорости. Возможно приземление до ВПП, а в некоторых случаях даже
сваливание самолета.
Увеличение попутной (уменьшение встречной) составляющей
скорости ветра и действия нисходящего потока воздуха могут вызвать
искривление траектории набора вниз и резкое уменьшение приборной
скорости. В некоторых случаях возможно сваливание самолета. Расчеты
показывают, что нисходящий поток воздуха 5-6 м/с в сочетании с
значительным сдвигом ветра может оказаться предельным для самолетов
местных воздушных линий типа Як-40 даже при мгновенной приемистости
двигателей.
Насколько серьезна проблема сдвига ветра с точки зрения
обеспечения безопасности полетов, показывают следующие примеры.

4. Влияние значительных сдвигов
ветра на посадку самолета

24 июля 1975 г. самолет Б-727 выполнял заход на посадку в
аэропорту Кеннеди. Метеорологическая обстановка характеризовалась
приближением грозового фронта. Как показал анализ записей аварийного
самописца, Б-727 при снижении точно выдерживая скорость,
рекомендованную для полета по глиссаде - 260 км/ч. На высоте около
90 м приборная скорость вдруг резко уменьшилась до 225 км/ч (на 35
км/ч) и самолет стал отклонятся вниз от глиссады. Двигатели были
переведены на взлетный режим, но действия экипажа запоздали, самолет
продолжал снижаться и через 5, 5 сек после дачи газа задел опоры
огней подхода (106 пассажиров и 6 членов экипажа погибли). На рис.
11 представлена картина ветровой обстановки в районе залегания
глиссады, полученная через 5 мин. после катастрофы самолета Б-727 по
данным бортового самописца самолета L-1011, которому удалось уйти на
второй круг.
На рис. 12 показаны параметры полета другого реактивного
самолета, попавшего при заходе на посадку в условия положительного
сдвига ветра 24-25 м/с на 100 м и сопутствующего ему нисходящего
потока скоростью 6 м/с.
Как видно из рис. 12, на удалении около 7 км. от ВПП скорость
встречного ветра уменьшилась на 15 м/с, что при снижении самолета
привело к резкому уменьшению приборной скорости. Последовательное
увеличение режима работы двигателей до номинала, а затем до
максимального не смогло в сложившихся условиях компенсировать потерю
скорости и действие нисходящего потока воздуха. Поэтому небольшой
вертикальный порыв привел к сваливанию самолета.
Типичный пример влияния умеренного сдвига на самолет приведен
на рис. 13. Под действием положительного сдвига ветра, равного 10-12
м/с на 100м, и ошибки экипажа, выразившейся в несвоевременном
увеличении режима работы двигателей, самолет коснулся земли, не
долетев 55 м. до ВПП.
Рис. 12. Траектория движения самолета во время
летного происшествия при заходе на посадку

Приведенные примеры достаточно ярко иллюстрируют, какую
опасность представляет неучет сдвига ветра вблизи земли и насколько
важно пилоту уметь правильно и своевременно оценить обстановку и
принять необходимые меры для борьбы с влиянием этого явления.
Рис. 13. Заход на посадку самолета Ту-134А
в аэропорту Тбилиси (14.04.76г.)

5. Распознавание сдвига ветра

Анализ летных происшествий, обусловленным сдвигом ветра,
показывает, что сложность ситуации определяется ее полной
неожиданностью для экипажа. Характерными синоптическими ситуациями,
при которых могут наблюдаться значительные сдвиги ветра, являются
следующие:
- приближение и прохождение атмосферных фронтов;
- развитие грозово - градовых облаков;
- наличие на высотах 50-200 м задерживающих слоев (инверсии или
изотермии).
К сожалению, количественная связь интенсивности сдвига ветра с
погодными условиями пока еще не установлена - трудно предсказать,
какой величины сдвиг ветра можно ожидать в данное время в районе
аэродрома.
Для определения величины сдвига ветра в первом приближении во
всех аэропортах проводятся шаропилотные измерения скорости и
направления ветра на высоте 100 м и высоте круга.
Зная ветер у земли и на высоте 100 м, можно определить среднюю
величину и характер сдвига ветра и принять необходимое решение.
Величина и характер (тип) сдвига ветра определяются по разности
векторов скорости.

6. Рекомендации

1. Перед заходом на посадку командир воздушного судна должен
сравнить полученную информацию о ветре у земли с информацией о ветре
на высоте 100м и оценить величину и характер сдвига ветра, чтобы
установить, следует ли ему учитывать сдвиг ветра при заходе на
посадку.
2. Сдвиг ветра менее 6 м/с на 100м высоты при заходе на посадку
учитывать не следует. Заход выполнять на режимах, рекомендованных
Руководством по летной эксплуатации самолета.
3. При сдвиге ветра 6 м/с и более на 100м высоты, если
продольная составляющая скорости ветра у земли меньше, чем на высоте
100м (положительный сдвиг), необходимо соответствующим увеличением
режима работы двигателей повысить приборную скорость на 10-20 км/ч
по сравнению с рекомендованной Руководством по летной эксплуатации и
выдерживать увеличенную скорость в процессе последующего захода.
Этот запас скорости необходим для компенсации ее уменьшения после
входа самолета в зону сдвига ветра. Если к моменту снижения на
высоту принятия решения созданный запас скорости окажется
исчерпанным, несмотря на увеличенный вплоть до номинала режим работы
двигателей, необходимо уйти на второй круг.
4. При отсутствии информации о ветре на высоте 100м необходимо
после пролета ДПРМ тщательно наблюдать за характером возможного
изменения приборной скорости.
Если при сохранении правильно подобранного режима двигателей
появиться стремление к непрерывному уменьшению скорости по прибору,
несмотря на выдерживание глиссады, это свидетельствует о входе
самолета в зону положительного сдвига ветра.
В этом случае действия экипажа должны быть такими же, как и при
положительном сдвиге ветра 6 м/с и более на 100м высоты.

Adminу спасибо.
Микровзрыв, ета када ударный волн есть, а тут - не обязательно)

Действительно спасибо, очень просто и толково. А датировано 1979...

http://exfile.ru/2020
правельные сцылки надо давать.

Админ/ скобарь спасибо за ссылки...

А какие взаимоотношения со сдвигом ветра у планеристов ????

Аноним:

Админ/ скобарь спасибо за ссылки...

А какие взаимоотношения со сдвигом ветра у планеристов ????

22/04/2008 [12:18:58]

К примеру, ознакомьтесь:






СЕВЕРО-ЗАПАДНОЕ Руководителям
ОКРУЖНОЕ МЕЖРЕГИОНАЛЬНОЕ авиапредприятий, авиакомпаний,
ТЕРРИТОРИАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ аэропортов и предприятий
ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА по ИВП и ОВД, ФЛА РФ,
МИНИСТЕРСТВА ОФ СЛА, ФВР, РОСТО
ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

от 13.09.2004г. № 5/11-112


ЗАКЛЮЧЕНИЕ
об авиационном происшествии с
человеческими жертвами
дельталета,
Карельской республиканской
общественной организации
Авиационного - технического
общества (КРОО АТСО) "Добролет",
произошедшего 16 мая 2004 г.
на аэродроме "Пески" г.
Петрозаводск

16 мая 2004 года в 21 час 03 мин. (МСК), при выполнении полета по
программе облета мотодельтоплана (МДП), днем в простых метеоусловиях
произошло авиационное происшествие с гибелью пилота Кялина С.Е.
Пилот дельталета С.Е. Кялин выполнял полеты по Типовой
программе (Приложение к временным техническим требованиям к моторным
дельтапланам - ВТТД МДП-87г.). По заключению комиссии:
- предполетной подготовки, к данному полету, в полном объеме -
не было;
- решение на облет самодельного летательного аппарата (СЛА)
было принято в день полетов в 19.00 (МСК).

Полету предшествовали руление по взлетно-посадочной полосе
(ИВПП) и 6 подлетов до высоты 5 метров, после чего дельталет был
осмотрен и подготовлен к повторному вылету. Для уточнения
результатов, полученных при выполнении подлетов - пилотом Кялиным
С.Е. было запрошено разрешение, а И.О. руководителем полетов (РП)
Шматковым С.В. разрешено выполнение взлета с курсом 50° и
последующим разворотом на 180°, с целью посадки с курсом обратным
взлетному.
Взлет дельталета был произведен в 20 часов 57 минут (МСК) с
взлетным курсом 50° в 100 метрах от начала ИВПП. После набора высоты
50 метров был выполнен левый стандартный разворот на 180° с креном
15°-20°. После выполнения разворота, в процессе снижения примерно с
углом 15°, с земли наблюдались два не глубоких колебания (или
маневра) по крену и тангажу.
На высоте 15-20 метров над ВПП дельталет накренило влево, затем
вправо, с выходом на левую сторону ВПП и последующим резким
снижением к "полосе" с углом пикирования 45°, правым креном 15° и
нарастанием поступательной скорости до 100 км/час. Пилот С.Е. Кялин,
по наблюдаемым с земли, энергичными действиями (увеличением оборотов
двигателя и др.) пытался вывести летательный аппарат из пикирования,
но принятых мер и высоты полета оказалось недостаточно. ЛА
столкнулся с "полосой", на левой стороне ИВПП в 25 метрах от КТА,
передней вилкой и узлом крепления рамки сидения функционального
модуля.
Расстояние от места столкновения до места остановки МДП
составило 24 метра. По характеру повреждения крыла (потертости
обшивки передней кромки правого полукрыла) и характерных следов
столкновения ЛА с ИВПП - сделан вывод, что ЛА на момент столкновения
с ИВПП имел правый крен с отрицательным углом атаки крыла.
По тому, как пилот С.Е. Кялин увеличил обороты двигателя в
процессе развития неблагоприятной ситуации, можно было предположить,
что приборная скорость дельталета была в пределах 60 км/час и имела
резкую тенденцию к ее падению.
Исходя из анализа фактической погоды видно, что к 18.00 (МСК)
ветер поменял направление на 180°. Если до 17.30 ветер был с суши и
теплый (240° 3-6м/с), то уже после 18.00 - со стороны
"Петрозаводской губы" (60° 2м/с) и был более холодный. По прогнозу
Гидрометцентра Карелии ветер на Н = 100 прогнозировался 260° 6м/с.
Не исключено, что из-за физико-географических особенностей
(аэрологии) аэродрома, а он расположен в ложбине между сушей и
озером - на высоте 20 - 30 метров (выше лесного массива)
присутствовал характерный (по многолетним наблюдениям для данного
аэродрома) "СДВИГ ВЕТРА". "Сдвиг ветра" имел место уже днем, начиная
с 15.59 (МСК), что подтверждает "Выписка из магнитофонной записи
радиообмена диспетчера" и "Телефонных разговоров (тел. 71-14-42)
работников ПФ ГУДП "СЕВЗАПАЭРОНАВИГАЦИЯ" с представителями АТСО
"Добролет".
По заключению комиссии Северо-Западного ОМТУ ВТ Минтранса
России: "Истинную причину АП с ЧЖ установить не представилось
возможным, из-за гибели пилота и отсутствия на борту ЛА аппаратуры
регистрирующей параметры полета".
Наиболее вероятными причинами авиационного происшествия с ЧЖ
являются:
- срыв дельталета в штопор из-за возникновения особой ситуации,
связанной со сдвигом ветра на 180°, с градиентом скорости ветра до 7
м/сек. (25 км/час);
- возникновение нисходящего вихря (в момент развития аварийной
ситуации) вследствие обтекания неровности рельефа и встрече
относительно теплого воздуха с суши над ложбиной с холодным
воздухом, затекавшим в приземном слое со стороны озера.
Сопутствующими факторами, повлиявшими на исход полета и
приведшие к АП с ЧЖ могли быть:
- наличие "спутного следа" от своего же дельталета, после
выполнения стандартного разворота на 180°, т.к. пилот ЛА пытался
произвести посадку с курсом обратным взлетному, практически сразу же
после взлета;
- стандартные действия пилота ЛА при возникновении
нестандартной ситуации.

НАРУШЕНИЯ, ВЫЯВЛЕННЫЕ КОМИССИЕЙ ПРИ РАССЛЕДОВАНИИ АП С ЧЖ:

1. АТСО "Добролет" не имело сертификат (свидетельство)
эксплуатанта АОН.
2. В заявке на полеты облет техники не предусматривался.
3. Подготовка к облету выполнена с нарушениями - ИО РП разрешил
облет в день выполнения полетов.
4. Имело место нарушение Программы облета МДП по облетам - 6
(вместо 20).
5. Проверкой комиссии от 05.06.2003 г. установлено:
- свидетельство на ЛА выдано ЦКК СЛА;
- крыло ЛА, двигатель и воздушный винт ЛА документов не имееют;
- ЛА летных испытаний не проходил;
- плановая таблица полетов была не оформлена и РП не
утверждена;
- балансировочная скорость ЛА составляла 80 км/час, что говорит
о возможном "клевке" ЛА в момент развития аварийной ситуации;
- экспертизы совместимости, аэродинамического и функционального
модулей ЛА - не было;
- прямой УКВ связи (или другой) у пилота с РП - не было.
6. В нарушение воздушного законодательства и статьи 79
Конституции Российской Федерации, а так же Главы II, п.п. 2.1.1
ПРАПИ-98 г. - комиссия ОФ СЛА, до формирования и назначения комиссии
по расследованию авиационного происшествия, начала работы по
расследованию АП с ЧЖ.
7. Сведения о дельтадроме не внесены в "Инструкцию по ИВП
Санкт-Петербургской воздушной зоны ЕС ОрВД".
8. Медицинское освидетельствование пилоты АТСО "Добролет"
проходят в не сертифицированных и не аккредитованных ФАС России
ВЛЭК. При этом перед началом полетов, предполетный медицинский
контроль пилоты АТСО "Добролет" не проходят.
9. Уставные задачи организации АТСО "Добролет" не соответствуют
фактически осуществляемым видам авиационной деятельности, а именно:
- разработка и постройка единичных экземпляров (ЕЭВС) СЛА, ТЭ,
ТО и ремонт СЛА, а так же подготовка спортсменов и пилотов-любителей
на СЛА, организация и обеспечение полетов, авиационные работы - не
включены в устав Авиационного-технического общества (КРОО АТСО)
"Добролет".
10. Не выполнены требования Федеральных авиационных правил
(ФАП) "Положение о порядке допуска к эксплуатации ЕЭВС АОН",
утвержденных Приказом МТ РФ от 17.04.03 г. № 118 и "Технические
требования к ЕЭВС АОН", утвержденных Распоряжением 1-го заместителя
МТ РФ от 15.05 03 г. № НА-119-р.

В ЦЕЛЯХ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

ПРЕДЛАГАЮ:
1. Довести данное заключение до авиационного персонала ФЛА РФ,
ОФ СЛА, ФВР, РОСТО.
2. Авиационному-техническому обществу (КРОО АТСО) "Добролет"
пройти сертификацию и регистрацию в качестве эксплуатанта АОН, с
целью получения права на осуществление деятельности по использованию
воздушного пространства, в соответствии с частью 2 ст. 11 Воздушного
кодекса РФ.
3. АТСО "Добролет" заявки на использование воздушного
пространства представлять в соответствии с "Инструкцией по
составлению формализованных заявок на ИВП".
4. Эксплуатантам АОН, базирующимся на аэродроме "Пески" г.
Петрозаводска, сведения о дельтадроме внести в "Инструкцию по ИВП
Санкт-Петербургской воздушной зоны ЕС ОрВД".
5. Медицинское освидетельствование пилотам ФЛА РФ, ОФ СЛА, ФВР,
РОСТО проходить во ВЛЭК ГА. Предполетный медицинский контроль
пилотов ФЛА РФ, ОФ СЛА, ФВР, РОСТО организовывать, не ранее чем за 2
часа до начала полетов медицинским работником, прошедшим подготовку
по авиационной медицине.
6. Уставные задачи организации АТСО "Добролет" привести в
соответствие с фактически выполняемыми видами авиационной
деятельности, введя внесение дополнений в раздел устава "Задачи
общества".
7. Индивидуальным членам ФЛА РФ, ОФ СЛА, ФВР, РОСТО,
базирующимся на аэродроме "Пески" г. Петрозаводска, при АТБ ФГУ "С-3
авиационная база", для обеспечения лучшей организации технического
обслуживания ЛА, ведения и хранения необходимой технической
документации, создать инженерно-технические группы.
8. Летному составу ФЛА РФ, ОФ СЛА, ФВР, РОСТО повторно изучить
действия в особых случаях полета согласно НПП ГА-85.
9. Летно-техническому составу ФЛА РФ, ОФ СЛА, ФВР, РОСТО
проходить межсезонную подготовку к ОЗП и ВЛП.
10. Лиц летного состава ФЛА РФ, ОФ СЛА, ФВР, РОСТО не имеющих
сертификата на право выполнять техническое обслуживание, к
самостоятельному техническому обслуживанию ЛА не допускать.
11. При выдаче сертификата летной годности самодельных ЛА,
рекомендовать руководству ФЛА РФ, ОФ СЛА, ФВР, РОСТО проводить
испытание ЛА только пилотами-испытателями.
12. Руководству и должностным лицам ФЛА РФ, ОФ СЛА, ФВР и РОСТО
выполнять требования Федеральных авиационных правил "Положение о
порядке допуска к эксплуатации ЕЭВС АОН", утвержденных Приказом МТ
РФ от 17.04.03 г. № 118 и "Технические требования к ЕЭВС АОН",
утвержденных Распоряжением 1-го заместителя МТ РФ от 15.05.03 г. №
НА-119-р.




ВрИО руководителя В.А.
управления Колясников

А пр специальный циркуляр ИКАО никто и не вспомнил. :(((

Интересно, как по мнению Колясникова протекает штопор на дельталете?

Я писал диплом по сдвигу ветра и лидарам:)