Шпиён али хто?

Зато сейчас ресурс техники экономиться !

экипаж ил-62 на регулярной линии в советское время налётывал саннорму за месяц(около 80 часов)летом-стабильно, зимой-меньше.только вопрос какой-то не очень корректный ибо и в несоветское время тоже налёт был аналогичный только в зимнее расписание много меньше было

Уважаемый 76849!

Скорее "...али хто", т.к. информация нужна 18-летней давности и более (см. выше!)по стране, которой уже нет...
По нынешним ВВС смотрите их же печатные издания с итогами за год и интервью с их же руководством.

С уважением.

Вопрос не очень корректен.
На боевую подготовку, допустим молодого КК это одно,
на подготовленного КК обязаловка, остальное командировки. Это
для ВТА, В Афгане и по400 часов в месяц, всякое было.
Летом конечно больше, зимой погода вносила свои корректировки.

Про нынешний налёт, и говорить не хочу-слёзы.

Как Вы правы, 76849, насчёт нынешнего налёта! Но это уже совсем другая тема...

Но 400 ч в месяц - это же, в среднем, по 13 ч в день, а отдых, заправки?!
Это налётывали на Ан-12?

"62"!
Т.е. получается, что теоретически экипаж ГА мог налетать за год около 800 ч (с учётом отпусков). Или ещё существовала и годовая "саннорма"?

С уважением.

tu-5 330 ч

не пояснил, какой ему налет нужен - на 1 борт или на 1 летчика, а это две большие разницы :-)

Сомневаюсь насчет 400 часов. Особливо в Афгане.

Усрется любой КК из ВВС налетать 400 в месяц.
Ненадо брехать. Никогда таких налетов небыло. Хотя для всего звена/эскадры - может быть.

В ГА по 200-400 еще можно было и летали фактически (с 15го по 15е)
В гот 1000 было. Обычно в Ноябре уже все вылетали саннормы.
Это в Сыктывкаре, в конце 80х.

aviafan:

арифметика тут не получается по вашему.в действительности выходило 650-700 л/ч

В ГА по 200-240

Было у меня 400, но в год. В ВВС.

1972год..ХВВАУЛ...Л-29...889полетов....261час...

Дык про какой налет вопрос то?
Летчики это один налет, а у самолета это другой совсем налет.

Извините "оЧепятка" ввышла. На АН-12 за 3 месяца командировки.

Максимальный налёт в Афгане за месяц, о котором знаю 170ч. в месяц -на Ан 26 РТ....А 400ч. -полный бред....

Извинился уже. Открыл книжку.На подготовку в качестве КК по программе КБП
в среднем 25-30 часов в летние месяцы. Осень -Зима 15часов.В ВТА.Время было
нормальное, керосина было вволю. По 6 часов на "Радиус" летали в БП "поток".

to
aviafan
Извините ещё раз. вот теперь правильно с книжки.

Спасибо за ответы!

Интересует, конечно, налет, в среднем, на одного лётчика (штурмана, бортового техника...) различных родов авиации и МГА.

"62"!
650-700 ч да на 40 лет лётной карьеры в ГА (летали же до 60?), получается 28000 ч, а у шеф-пилота Б.Н.Ельцина было около 35000 ч, но и лет-то ему было уже за 60. А, вообще, до скольки можно было летать в МГА?

Итого выяснили - максимальный налёт в ВВС - 400 ч/год, ГА - 1000 ч. А какой же был средний, хотя бы +- 50 ч.?

2-aviafan:
Итого выяснили - максимальный налёт в ВВС - 400 ч/год,

Нет никак....-В 85-86 годах, в составе 50 ОСАП в Кабуле налёт составлял на Ан-26 у некоторых до 1200ч. в год , на Ан-12, под 1400ч...........

Вот то, что удалось найти (в среднем):
АА - 80-100 ч
ВТА - 150-200 ч
ПЛА (вертолёты) - 40-50 ч
РА - 100-120 ч (Су-24МР)
ДА (Ту-22 80-100 ч, Ту-22М - 60-80 ч)
ФБА (Су-24) - 60-80 ч
ВВУЗы - 150-200 ч

2 Анголы по 300часов за 3 месяца плюс немнго дома 641час 1990год

По годовой сан.норме (800 часов) на МИ-8 в Тюм.УГА у большинства.

При Союзе в армейской авиации (вертолеты) налет за год был такой:
-транспортно- боевые полки (МИ-8МТ, МИ-24)-от 70 до 150 часов. Вилка такая из-за того, что кто-то летал по плану УБП, а кто-то на классс.
-транспортные полки (МИ-8 Т, МИ-6, МИ-26)- доходило до 300 часов из-за командировок (перевозки, выброска парашютистов, "на урожай" и пр.)
- учебные полки - было и 350, если инструктор летал еще и на класс

Спасибо за ответ!
Нашёл по ИА: 70-100 ч (инструкторы - 150 ч).
прододжают интересовать МРА, ТрА, ПЛА (самолёты), ША, ИБА, спец авиация (А-50, топливозаправщики, ВзПУ, РЭБовцы и т.д.), а также "малые" авиации и ГВФ (по различным УГА и ПАНХ).
С уважением.

летал на транспортных, даже в 90-х за год выходило 300 и больше.

Саннорма в ГА поршневые 80ч, реактивные 75ч в месяц 800\750 в год.Летом на 3 месяца саннрма продлевалась на 15%.Кажется так, давно было.

вот тут покопайтесь http://www.mediafire.com/file/ ...

Из интервью О. Деркача (старый выпуск "Авиаглобуса"):
"- Можно ли дать какие-то общие рекомендации по средним годовым налетам для обеспечения высоких экономических показателей эксплуатации самолетов?
- Мы считаем, что для самолетов местных воздушных линий это 1100...1700 часов в год (при высокой интенсивности эксплуатации - до 2000...2200 ч); для ближнемагистральных - 1700...3000 ч; для среднемагистральных - от 2300...3100 до 3600...4000 ч; для дальнемагистральных самолетов - от 3100...4800 до 5000...5500 ч. Если рассматривать средние характеристики парка ВС, то в период стабильной эксплуатации до 1992 года средние годовые налеты на одно списочное ВС в территориальных управлениях Аэрофлота СССР не достигали названных выше значений. Отчетные величины годовых налетов основных типов отечественных самолетов в последние дореформенные годы и зарубежных ВС, эксплуатировавшихся в тот же период, свидетельствует о том, что средние годовые налеты наших самолетов местных и ближних линий (Л-410, Як-40) практически в 2 раза меньше, чем налеты зарубежных F-27 и F-28. Средние годовые налеты Ту-134, Як-42 и Ту-154 не превышают 1700-1800 ч, что в 1, 4...1, 8 раза меньше налетов их аналогов DС-9, В 737 и В-727. Средние годовые налеты самолета Ил-62(М) на 20% меньше налетов самолетов А.300 и А.310 и в 2, 3 раза меньше налетов самолетов DС-10 и В 747, хотя у Ил-62 самые большие средние налеты (2100 ч в год) среди всех отечественных самолетов, несмотря на его "солидный возраст".
- Чем по вашему объяснялось такое положение?
- Специалисты МГА СССР, как правило, объясняли это недостатками эксплуатационно-технических характеристик наших самолетов (малая надежность, высокая трудоемкость ТОиР) и неудовлетворительным обеспечением запасными частями, что приводило к большим простоям и не позволяло, якобы, интенсивно эксплуатировать самолеты. Но та же статистика МГА не вполне согласуется с этими утверждениями. Отмеченные недостатки конечно имели место, но не играли решающей роли в ограничении налетов отечественных ВС. Анализ максимальных годовых налетов отдельных экземпляров различных типов отечественных самолетов показывает, что наши самолеты могут летать с годовыми налетами, практически не уступающими средним годовым налетам зарубежных самолетов, а то и превосходящими их. Так максимальный годовой налет самолета Ту 134 (2800 ч) на 2% больше, чем осредненная величина годовых налетов его зарубежных аналогов. Максимальные налеты самолетов Ту-154 (от 2590 до 2730 ч в год) практически не уступают среднему налету его зарубежного аналога В-727 (от 2340 до 3060 ч). У самолета Ил-62(М) максимальный годовой налет (3500 ч) почти на 40% выше, чем средние годовые налеты самолетов А.300 и А.310 (2450...2740 ч), и составляет примерно 75% от средних годовых налетов самолетов DС-10 и В 747 (4420...5400 ч). Стало быть при соответствующей организации полетов, работ по ТОиР и обеспечения запасными частями налеты отечественных самолетов близки к налетам их зарубежных аналогов. Это означает, что у Аэрофлота СССР были резервы для более интенсивной эксплуатации парка ВС старых типов. Известно, что сейчас, например, наши Ту-154, эксплуатируемые в Иране, имеют налеты 200...300 ч в месяц....
TBC

- Каковы основные факторы, влияющие на простои самолетов?
- Результаты анализа распределения годового календарного фонда времени по состояниям основных отечественных магистральных самолетов (в период стабильной эксплуатации конца 80-х годов) показывают, что при средней величине простоев в неисправном состоянии (в основном из-за отсутствия запасных частей), равной 14, 5...15, 9% от годового фонда времени, простои в исправном состоянии достигают 40%, в том числе до 29% - простои в базовых аэропортах. Значительную часть простоев в исправном состоянии надо рассматривать как резерв для увеличения доли среднего годового налета на 8...10% (с 1750 до 2450 ч), то есть до среднего мирового уровня. Распределение годового календарного фонда времени за тот же период в Swissair, отличающейся высокой интенсивностью использования парка, свидетельствует о том, что суммарные простои ВС в исправном и неисправном состояниях в среднем составляли 16, 8%, то есть в среднем около 4 ч в сутки. В том числе, например, 24% - у DС-9 и 8% - у В-747). У отечественных же самолетов это соответственно 56% у Ту-134 и 48% - у Ил-86 или 13, 4 и 11, 5 ч в сутки. Справедливости ради нельзя не отметить и достаточно высокие удельные (на один час налета) простои наших самолетов на ТОиР. В среднем это около 1, 3 ч/ч налета (1, 24 - у Ту-134; 1, 0 - у Ил-62 и 1, 6 ч/ч налета - у Ил-86). У самолетов Swissair эти цифры в целом меньше: в среднем по авиакомпании - 0, 86 ч/ч налета, в том числе 1, 5 - у DС-9, 1, 36 - у А.310 и 0, 56 и 0, 49 ч/ч налета - у DС 10 и В-747 соответственно.
- Аэрофлот как и все советские предприятия финансировался по затратному принципу, важно было обеспечить объемы перевозок в интересах народного хозяйства СССР. Многие специалисты считают, что парк гражданских самолетов СССР был явно переразмерен...
- Да, об этом свидетельствует тот факт, что при среднем годовом налете 1700 ч каждым магистральным самолетом Аэрофлота перевозилось в среднем примерно 50000 пассажиров в год. В то же время, шесть наиболее крупных авиакомпаний США, располагая примерно тем же парком магистральных самолетов, перевезли, например в 1990 г., каждым ВС в среднем около 125000 пассажиров при среднем годовом налете одного самолета около 2800 ч. Затратный принцип финансирования Аэрофлота СССР привел к искусственному завышению трудоемкости ТОиР самолетов, что негативно сказывалось на оценке эксплуатационных характеристик наших самолетов. В 1983 г. по результатам наших совместных с МГА контрольных испытаний самолета Ил-86 во Внуковской АТБ удельная трудоемкость ТО этого самолета была определена равной 17 чел.-ч/ч налета. В отчетных же документах АТБ фигурировала величина свыше 50 чел.-ч/ч налета! Из сравнения удельных трудоемкостей ТОиР отечественных самолетов по данным МГА, с одной стороны, и по результатам заводских испытаний и специальных испытаний, проведенных ЛИИ МАП, ОКБ и, в ряде случаев, совместно с ГосНИИ ГА (Як-42, Ил-86) следует, что удельная трудоемкость ТО отечественных самолетов завышалась МГА в 1, 5...3, 0 раза. Необходимо также иметь в виду два обстоятельства: невысокая фактическая интенсивность эксплуатации парка отечественных самолетов способствовала увеличению удельной трудоемкости ТО, а эксплуатация их по ресурсу обуславливала высокую удельную трудоемкость капитальных ремонтов (в 4...5 раз превышающую удельную трудоемкость "ремонтной" формы D зарубежных самолетов, эксплуатируемых по техническому состоянию). Периодичность выполнения формы D в 2, 5...3 раза превышает назначенный межремонтный ресурс отечественных самолетов, задававшийся Техническими заданиями МГА при создании самолетов".

Из циркуляра ГУГВФ и ЦК профсоюза авиаработников № 74/ц от 28.06.1958 г.

"…
Средний налет часов штурманским составом в целом по ГУГВФ составляет примерно 60 часов в месяц.
…
Малый налет у ряда штурманов задерживает переучивание их для полетов на реактивных самолетах…
Высокий месячный налет у отдельных штурманов приводит к необоснованной переработке ими рабочего времени…
В целях упорядочения рабочего времени штурманского состава:
1. Начальникам (…) подразделений обеспечить… равномерную загрузку штурманов летной работой в течение месяца.
2. Запретить налет штурманами кораблей свыше 60-70 часов в месяц.
…" *

* С 1956 г. до 1960 г. в СССР рабочая неделя = 46 ч. Т.е. сейчас - начиная с 1992 г. - у ЛС ГА РФ на 10 ч / на 22% меньше (а месячная "саннорма" уже фактически выше).

что в 70-е-80-е по 800 в год летал, то и сейчас по стольку же летаю, провал был в 90-е, тогда в связи с развалом отечества едва по 300 в год получалось-это в ГА.

На А-50 в год налетывали около 100 часов.Только-только хватало
класс подтвердить, да год за два.Правда в штате был Ил для тренировки,
вот на нем по заданиям и добирали.Зато все были стройные и подтянутые-
волейбольных площадок не хватало.

aviafan:
Для вертолётов ПЛА 50 часов в год мало.
В те хорошие времена налётывали и по 200 часов.В принципе 180 был средний налёт.
У себя в книжке посмотрел, за 1987 год 216 часов с маленькими.
Если готов, то практически каждую смену на Шеврон, а это четыре с половиной часа.
В неделю летали по 4 смены.
На Ил-38 в месяц получалось и по 70 часов.

До 70гг. В ИАП за год 72 часа на летчика..
Пон. - полеты, день
Вт. - учеба
Ср.- полеты, ночь
Чт. - учеба
Пт. - полеты, день
Сб. - парковый день, и т.д.
Каждый полет от 20 мин - до 40 мин, одна эскадрилья летает день, другая ночь.Помимо этого сюда не входили ученья и не планированные полеты.Часы варрировались от возможности ввода в строй т.е. комэски и прдпенсионные поменьше, больные и лейтенанты побольше.
Данный график прошел прошел многолетнию проверку, и позволял за 2 года из лейтенанта делать старшего летчика 2 кл. и ст-л-та.
Вероятный противник в те года налетывал 140 часов!

МиГ 17:
А предварительная на понедельник когда?
В "Сб.-и т.д.". Это она?))))
Наши соседи скоростные за 2 года первый получали.
Первый раз слышу, чтоб эскадрильи одного полка летали в разные смены, хотя всякое может быть.Помню читал книжку, так там эскадрильи вообще базировались на разных АС, не учебные.Во всяком случае у нас такого не было, хоть полки и 2-х эск. состава.
А в иап было по три эскадрильи.Третья, что курила в сторонке? ))))
И по налёту непонятно.Получается, что в 8-ми часовую смену лётчик налётывал по 30 мин?
Они летали все на одном самолёте? ))))По очереди?Непонятненько.
И по классу, при таком годовом налёте 2-й класс не получишь за два года, если мне не изменяет память на 2-й класс было 450 часов, а у вас получается много меньше, даже если брать училищный часов 200.
Впрочем спорить не буду, просто сомнения, а может это не в СССРе было )))
А вероятный в те годы налётывал и по 240 часиков.

МИ-14™:

"... Получается, что в 8-ми часовую смену лётчик налётывал по 30 мин?"


1. В некоторых "авиациях" лётная смена длилась всего ... 6 часов. :-(
2. А полёт по кругу составлял всего ... 7 минут. На Л-29, например. Итого получалось ... аж четыре с лишним полёта. :-) Два контрольных и два САМ! Всё в строгом соответствии с КУЛПом!

ЛК:
Продолжительность лётной смены не от авиации зависела.
Можно было заказать и 6 и 8, смотря какие задачи, мы мизер летали 6 часов, больше нет смысла.А на тяжёлых один вылет по 12-14 часов, здесь вааще без определённости, хотя если к 8 прибавить 6 -выходим на 14)))))))))
Я к тому написал ** "... Получается, что в 8-ми часовую смену лётчик налётывал по 30 мин?"**, что составом истребительного полка на одном ЛА можно было налетать 30 мин. каждому(шутил), а ведь у каждого был свой "боевой конь".Значит и налёт больше 30'.
Вы училищный пример привели по визуальному кругу, там поток, л\г 4-5 человек,
каждому не хватит ))))
В полку проще-нарисовал "палки" в строгом соответствии с КБП ))и вперёд, тем более при Союзе, керосина немеряно было.
Опять же наши соседи на свистках в смену по 1, 5 часа летали железно, а при 3-х сменной неделе это уже 4 часа минимум, вот и получается часов 16 в месяц.Были у них ЛТУ, так ночевали в самолётах.
Был налёт в те времена, были времена ....

Военная МРА ВМФ СССР 60-70-80-х гг. (ТУ-16, ТУ-95)-были "всепогодной авиацией":летали всегда, почти ежедневно, часто, далеко, с риском, и везде (даже там, где нельзя- "везде")...

Уважаемый dozor! А годовой налёт-то какой в МРА был?

ИА стояла в гарнизонах, где небо желательно голубое было. 150 часов налета в среднем, в год. У супостата немногим больше-220 часов, тогда еще проигрывали, но не критически.

Большое спасибо за ценную информацию!
По-прежнему продолжают интересовать МРА, ТрА, ПЛА (самолёты), ША, ИБА, спец авиация (А-50, топливозаправщики, ВзПУ, РЭБовцы и т.д.), а также "малые" авиации и ГВФ (по различным УГА и ПАНХ).
С уважением.

На Ан12 капитанил в ВВС. За 14 лет-5000, значит в среднем350 в год.

Сейчас экипажи в Судане, Конго, Зап. Сахаре и т.д., работаю на ООН И вылётывают месячную саннорму на Ми-8( 80час.) ВСЁ официально, с записью в лётную книжку, с зачётом на пенсию.