В России, где высоты на схемах указаны по минимальным температурам за многолетние наблюдения, в отличие от зарубежных, где высоты указаны по стандарту и требуют пересчета по фактической температуре. Да и наш заход по приводным вспомните, где экипаж пересчитывает только дальний и ближний!

2епрст: можно поподробнее насчёт "не требуют перерасчета"? И источник сей мысли желательно.
Интересно это в какой компании вы так летаете?
=======
талАдна, - он имел ввиду что "иностранцы" - это наши пепелацы среди буржуйских :)))

можно поподробнее насчёт "не требуют перерасчета
====
наши схемы не требуют перерасчета, что абсолютно непонятно иностранцам, тк ТАМ экипаж обязан пересчитать в случае температуры, отл. от 15, что выз-ет непонятки у наших диспов, особенно в случае захода по неточной системе!

Дружище, без обид, подтяните теорию, пока не убили пассажиров если ещё летаете.

Очень любопытно в какой авиакомпании вы работаете и на чем летаете

Хотя бы намекните. Я уж точно зимой с вами не полечу

За всю лётную жисть, а это четверть века, всегда считал температурную поправку на кругу и
на дальнем - ближнем.
На родном аэродроме в наколенном планшете была табличка с полным расчётом, с обоими курсами по дальностям на глиссаде в зависимости от температуры от +35 до -45 Цельсиев.

всегда считал температурную поправку на кругу
===
Никогда не требовалось(у пиджаков).

и на дальнем - ближнем.
===
А вот это- да.

На кругу не требовалось, ни по одним документам, ни у пиджаков ни у сапогов.
Считал "тильки для сэбе". В целях растопырки кругозора.
Табличка была посчитана по дальностям через один километр,
по высотам - соответственно этим дальностям, и углу наклона глиссады.
Ещё дальность входа в глиссаду с обоими курсами.
Если склероз не изменяет, разница дальности ТВГ в зависимости от температуры менялась от 8, 8 до 10, 6.

2 практикант, а что надо пересчитывать?

ФАП 136 п.75 действует в РФ. За рубежом другая ссылка. На форуме уже не раз обсуждалось.
А также РЛЭ ВС например А320.
Короче, училище 1 курс.
P.S. Если вдруг на самолёте высотомеры на нанотехнологиях то тогда конечно не надо.

Согласен, ведь я и не призываю к отказу от изучения и владения корнями, я предлагаю не делать из этого культа и не заниматься ретроградством, при всех достоинствах полетов "по традиционным средствам навигации", они не обеспечивают современные требования к точности и надежности полета. О знаниях а-динамики, матчасти вообще речь не идет, они нужны.

Всё идёт от корней. Если ты это понимаешь, молодец!)))
Культа никто не делает. Просто нужно грамотно и толково соединять "вершки с корешками",
т.е. основы, заложенные дедами, с современными требованиями и условиями.
Чего, к великому сожалению, не наблюдается.
Согласен, что дедовские способы много чего современного не обеспечивают.
Но они однозначно уберегают от грубых, иногда фатальных, ошибок.
Теретический сплав "дедовских способов" с современностью, учёт всех (старых и новых) особенностей,
и грамотное применение всего этого на практике - вот к чему нужно идти. ИМХО.))))

2 практикант
п75 При выполнении маневра захода на посадку на высотах ниже высоты круга при отрицательных температурах наружного воздуха экипаж воздушного судна обязан выдерживать высоту с учетом температурной поправки согласно приложению N 1 к настоящим Правилам.

Епрст
В России, где высоты на схемах указаны по минимальным температурам за многолетние наблюдения, в отличие от зарубежных, где высоты указаны по стандарту и требуют пересчета по фактической температуре. Да и наш заход по приводным вспомните, где экипаж пересчитывает только дальний и ближний!

Разве что ВПР(MDA, DA) не упомянул.
Высоты на схемах : отворота на посадочный, входа в глиссаду не пересчитываются.

2 практикант
п75 При выполнении маневра захода на посадку на высотах ниже высоты круга при отрицательных температурах наружного воздуха экипаж воздушного судна обязан выдерживать высоту с учетом температурной поправки согласно приложению N 1 к настоящим Правилам.
====
Кто бы еще дал определение понятия Круг и его высоты в наших документах. Я честно пытался найти.
Из общемировой практики это относительные 2000фт по ППП и 1000фт по ПВП (что собственно почти и сходится с нашими 600метрами).
В тех же США в каждом АП публикуется высота круга. А вот у нас, норма пересчета есть, а определение понятия высоты круга - нет.
====
Из моей практики, температурная поправка рассчитывается на ТВГ и пролет дальнего и ближнего.

Этих высот гораздо больше. Попробуйте вспомнить все минимальные высоты ниже первой высоты в которой учитывается температура и не важно как Ее назвать, круга или ещё как. Это правило относится не только к посадке.

Я описал основные случаи пересчета, забыв только упомянуть DH(A)/MDH(A) и высоту начала отворота при уходе на 2ой круг, что собственно и так все надеюсь понимают.
Векторение ниже 600метров и в целом полету на этих высотах у нас не распространены, в отличии от вертикальных например.
В нашем регионе полетов почти все АП имеют стандартные схемы, 600м к третьему/четвертому, ТВГ - 400м, пролет ДПРМ 220(+/- чуток) БПРМ - 65 (+/- чуток).
==
сама фишка в том, что нет у нас определения высоты круга, покрайней мере я его не нашел. Соответственно когда ты вдруг пересчитав в мороз сою высоту полета в зоне с 400 метров на 600 разойдешься на одной высоте с другим бортом кто выдерживал 600, как у нас любят говорят, прокурору ты не обьяснишь что ну вроде как все привыкли что круг это 600 и есть норма пересчитывать ниже высоты круга, но понятия и определения круга нет, вот вообщем-то мы так наглазок и считаем, что он 600 метров и бла бла.

Суть басни такова, что пересчитывать надо, но ниже какой высоты - не понятно. Так что если быть буквоедом, то пункт 75 не работающий. =))

1. В РФ никогда не пересчитывали и не пересчитывают высоты схем, за исключением дальнего, ближнего, минимума. Это наша особенность. Чтобы это понять, см. расчет высот. Вызывает некоторое недоумение незнание именно наших пилотов в этом вопросе, ну ладно там немцев или др., они честно готовились к полету в РФ, но нигде в АИП не прочитали, что высоты у нас даются с температурной поправкой! Вот Англия молодец, она на схемах указывает температуру, ниже которой надо пересчитывать, хотя и в АИП наверняка все расписано!
2. Да, высоту круга убрали. Умники, которые 0 в авиации. Нет, перевели-то они с аглицкого все правильно, но элементарных знаний не хватило. Теперь высота, с которой надо пересчитывать обозначена, но никто её не знает! Поэтому и возникают люди, смешав в голове правила ИКАО и наши, вдруг на форуме забоявшиеся летать со мною, но не боящиеся на кругу, когда там к примеру 4 борта и где траверз 900, третий 700, ТВГ 500, уход на второй 200, затеять дискуссию с диспетчером, что он видите ли займут "свою" высоту.
3. Ну вот и QNH. Осталось исправить некоторые элементарные недочеты. Хватит ли...

Принцип действия одинаков что у нас что у них. Поэтому очень страшно что вы всю жизнь учитываете температуру для трёх высот всего.
Форум не место для обучения. Просто, как пример, взлёт, min acc h? Минимальная высота увеличения крена с 15 до 25? Max acc h? Высота первого разворота? Остальное сами додумаете.

Из личного опыта, кто в воздухе чем то не доволен обычно оказывается просто недоученным на земле.
В том числе и про публикацию температур на схемах в старушке Европе.

ёпрст
1. В РФ никогда не пересчитывали и не пересчитывают высоты схем, за исключением дальнего, ближнего, минимума. Это наша особенность.

Потому что высоты на схемах УЖЕ посчитаны с учётом температуры.
Ни один мудаГ не будет пересчитывать высоту круга с учетом температуры.
Будет просто тупо выдерживать то, что написано в документах. И это правильно.
Отсюда следует разница в дальностях входа в глиссаду и приборных высот прохода ДПРМ и БПРМ.


2. Да, высоту круга убрали. Умники, которые 0 в авиации.

Правда чтоль убрали? Такое впечатление, что мир встаёт с ног на голову.((((

Поэтому очень страшно что вы всю жизнь учитываете температуру для трёх высот всего.
====
Похвально, что ВЫ, наверное, осилили Высшее летное, натаскались в аглицком и изучении интегралов, изучили руководства. Но плохо, что не разбираетесь в национальных правилах, не думая вносите алгоритмы, заложенные программистами в MСDU, в нашу действительность. Ну вот кто Вам сказал, что нужно пересчитывать? Алгоритм MСDU? Не надо тыкать кнопки с температурной поправкой, если в России она уже учтена! Про взлет, буковка "h" Вам о чем-то говорит?

Это в ФАП 136 написано что температура уже ВЕЗДЕ учтена?

А ФАП 136 это национальные правила?

И при чем тут MCDU?
А что на Ту-134 таких высот нет?

Ещё один пример из большого количества. Высота стабилизации.

А буковка h говорит о МНОГОМ.
Главное о том что препятствие близко, а ошибка высотомера велика при отрицательных температурах. И как говорит классик, че то я очкую уменьшать безопасный зазор над препятствием.

Кстати в MCDU вносится ALT, и что от этого что-то меняется?

В 136 написано о необходимости ввода темп. попр. ниже высоты круга. Да, это Федеральные Авиц Правила. MCDU предлагает внести поправку, некоторые бездумно тыкают. Речь идет только о высотах на схеме, в частности по неточной ситеме про другие смотрите порядок расчета( в наших документах!), где подробно расписано, как учитывается температурная поправка. Бардачок некоторый присутствует, о чем и идет речь. Надеюсь, высоту эшелона по QNE не пересчитываете? А когда по ИЛС заходите?

min acc h? Минимальная высота увеличения крена с 15 до 25? Max acc h
===
в Вашем примере присутствует буква h, что я понимаю как истинная высота.

Про бардачок совершенно согласен.
У Липина А.В. есть не плохая статья про бардачок в этом вопросе.
Попробуйте найти в интернете. Правда в ней нет выводов и предложений.

Про QNE вопрос тоже не простой.
Не дай бог, зимой в Якутии придётся аварийно снижаться над горами из-за разгерметизации.
До какой высоты вы это будете делать? Летите на восток. MORA 10500.

Height это обозначение высоты по QFE. Altitude по QNH и что?

RA меряется радиоальтиметром вот она точно истинная с некоторым приближением конечно.

Или другой пример про QNE.
Сидят планировщики рейсов в вашей компании и считают маршрут над большим горным хребтом. Рейс планируется зимой в очень холодных температурных условиях. Рассматривают вариант отказа двигателя. Эшелон полёта с одним отказавшим близок к GRID MORA. С максимальной загрузкой полет не проходит, но можно уменьшить вес самолета в критической точке маршрута. Тогда пройдёт.
Надо учитывать температуру?

Про илс вопрос не понял. Попробую задать встречный вопрос.
Температура -30. Высота стабилизации 1000 футов. Заход по илс по минимуму. На высоте 1050 футов диспетчер дал видимость ниже минимума. Можете снижаться до MDA?

MORA 10500
===
Пока у нас никто не догадался мору уже с поправкой печатать. Но это временно:), обязательно что- нибудь напутают! Ну, а к вопросу, это абсолютные высоты с 1000 и 2000фут т.е. выдерживать их надо по приведенному давлению, ну и разумеется с температурной поправкой. Я так ёще в 80-е годы на АН-2 летал, никто в те времена и не задумывался по поводу полетов по трассе по приведенному давлению и заходу на аэродром по давлению аэродрома! Это сейчас у современных пилотов вопросы, а тогда так летала, да и сейчас летает вся мелкощепочная авиация!

Про илс вопрос не понял
=== Вам диспетчер дал снижение до высоты третьего, четвертого, ТВГ- 600, 500, 400. Эти же высоты указаны в схеме. Какие высоты будете по ИЛС держать?

Можете снижаться до MDA
===
Читайте наши ФАПы! И не путайте высоту стабилизации, погоду и 3% темп. поправку! Прочитайте п 3.89 128ФАП, там все написано!

33-й шпангоут
Правда чтоль убрали? Такое впечатление, что мир встаёт с ног на голову.((((
====
не совсем: военным и "около" ещё разрешили "постоять", ...а остальным - вперёд! :)))

49) "круг полетов" - установленный маршрут (схема) в районе аэродрома, по которому или по части которого выполняется набор высоты после взлета, заход на посадку, ожидание посадки, полет над аэродромом или выход воздушного судна за пределы аэродрома. Круг полетов устанавливается, как правило, на аэродромах государственной и экспериментальной авиации;

Система ГАРАНТ: http://base.garant.ru/184736/# ...

Выше FAP по схеме. FAP и ниже с поправкой. Хотя расчёт сделаю так чтоб пройти FAP на высоте с поправкой но в постоянном снижении.
Если это например в Чите. А диспетчер на траверз попросил занять 6400 и я не один в зоне то проинформирую его о поправке.
Если в Домодедово где высоты не ограничены препятствиями то по схеме. Но буду следить за РВ.
Главно не нарушить минимально безопасные высоты. И конечно помнить что в воздухе не один. Поэтому согласен с Вами что молча учитывать там где бардак не стоит но и спорит не стоит.
Есть закон в ФАП что при векторении диспетчер учитывает температуру.

Круг- то оставили, а вот высоту его в ГА указать забыли :)

попросил занять 6400
==
у нас же вроде в метрах ниже эшелона перехода?


чтоб пройти FAP на высоте с поправкой
====
очень часто высота траверза, третьего и ТВГ равны. В этом случае случае втихомолку чешете на своей рассчитанной высоте, типа пусть диспетчер поразмышляет? А попасть под пункт ПРАПИ за нарушение схемы захода желания не испытываете?

Скоро ФАП поправят. В ближайшие лет 10, я надеюсь.

Ладно, успехов в полетах и чистого неба. У меня Релакс по плану.

Прапи тоже нужно знать как и правила.

13. Для обеспечения безопасности полетов воздушных судов устанавливаются:
а) безопасная высота круга полетов над аэродромом (при его наличии);
........
14. Безопасная высота круга полетов над аэродромом определяется с таким расчетом, чтобы истинная высота полета воздушного судна над наивысшим препятствием (запас высоты над препятствием) в полосе шириной 10 км (по 5 км в обе стороны от оси маршрута полета по кругу) составляла:
при полетах по ПВП - не менее 100 м;
при полетах по ППП - не менее 200 м.
1. Расчет безопасной высоты круга полетов над аэродромом:

где:  установленное значение истинной высоты полета над наивысшим препятствием (запас высоты над препятствием) в полосе шириной 10 км (по 5 км в обе стороны от оси маршрута полета по кругу) (100 м – при полетах по ПВП и 200 м – при полетах по ППП);
 значение превышения наивысшей точки рельефа местности над низшим порогом ВПП в полосе шириной 10 км (по 5 км в обе стороны от оси маршрута полета по кругу);
– максимальное значение превышения препятствий (естественные и искусственные) над наивысшей точкой рельефа местности в полосе шириной 10 км (по 5 км в обе стороны от оси маршрута полета по кругу, округляемое до 10 м в сторону увеличения);
– значение методической температурной поправки высотомера, которое учитывается при расчете на навигационной линейке или определяется по формуле:
,
где: ,
- температура воздуха на аэродроме.
При установлении высоты полета по кругу расчет должен выполняться по минимальной температуре воздуха на аэродроме, отмеченной за период многолетних наблюдений.

И Вам не хворать!

Ну да. Сейчас "остальные" рулят. Им абсолютно пох на то, что - "круг" основа всех основ,
что это первое, с чего любой лётчик начинает практический путь в небо,
что это основа всех схем отхода и захода на любой аэродром (захода особенно).
Могу дать яйцо на прокус, что любой лётчик, независимо от вида авиации, училища, возраста,
помнит свой первый полёт "по кругу".
Это как раз то святое, от чего ни в коем случае нельзя уходить.
О практической пользе понятия "круг" даже и говорить не буду.
Любому, находящемуся "в теме", здравомыслящему лётчику или штурману это понятно.

Этой зимой в Чите, в принципе как и раньше, проходя FAP на 6400 при температуре -34, вошли в глиссаду на удалении как и обозначено в схеме.у меня вывод, что поправка там учтена, в принципе и высота ухода там 6400.вы её тоже на задатчике с поправкой выстовляете?а при уходе я думаю вам проинформировать диспетчера некогда будет.как то так....

Согласен пример не удался, чита была открыта на компьютере. Там круг и вход совпадает. Тем не менее на заходе все же поставлю выше чтоб на Fap по удалению захватить глиссаду а на уходе 6400. Только если потребуется то в наборе 1200 метров можно ещё и чайку попить не то, что с диспетчером поговорить.

А температуру на высоте входа не посмотрели в том заходе? Когда температуры очень низкие, то на 6400 как правило инверсия и тогда поправку можно уменьшить. Поэтому в морозы всегда поглядываю на текущую температуру.

Глиссада не подводит как правило. Вот когда они там илс отключают тут самое интересное начинается.

P.S. Кстати спросил друзей диспетчеров. Они ФАП тоже знают и про поправку, и Ее учёт в курсе.

Ну, извините, пожалуйста, немного не так выразился... написать я хотел про переход на наши отечественные стандарты подобные европейским (чтобы военные - ВТА по крайней мере, тоже методом зональной навигации заход строили на свои аэродромы и могли летать в ВП РФ по маршрутам такого типа, которые в скором времени будут введены) и переоснащение на нашу отечественную новую технику. Никаких подключений к всемирным спутниковым группировкам, контролируемым потенциальным противником я не рассматриваю.

А паровозы не зря стоят на запасном пути. Нужно возродить производство Ту-160 параллельно с введением ПАК ДА, не повторить ошибку 70-80-х гг. когда прекратили производство Ан-12 и Ан-26 не создав в металле ничего нового взамен

С Днём защитника Отечества! Здоровья, счастья и мирного неба над головой!