не боися будут у тя мягкие посадки все приходит с опытом и наидешь золотую середину удачи

Молодой
Как говорил Штирлиц, нет связки. В чём проблема-то.
Мягкая посадка - это уже то, что происходит по завершению выдерживания. И тут совершенно другие причины ошибок и методика их устранения по сравнению с определением высоты начала выравнивания.

Как учили? При виде высоких травинок говоришь себе: "Выра-а-вниваем" и ручкой за словами тянешь. Ну и лови его.

Согласен, если выравнивание раннее.

Меня в своё время на командира возили, тоже не всё гладко было. Потом вроде пошли посадки. Говорю инструктору: Знаешь нет у меня твёрдой уверенности, что вовремя начинаю выравнивать. На что он мне ответил, 10 лет командиром летаю и ещё не разу не был уверен. Как полосу освободил-тогда уверен, всё в порядке. Лучше повыше, если не уверен. 300ч не повод для беспокойства. А про плохих инструкторов ты зря. Молод ещё судить. Определись с этой Н, сколько там для Як-40 в РЛЭ, залезь на онную, установи взгляд как из кабины и запоминай. В корке мозга, или ещё где всё это дело фиксируется. Как при ПРАВИЛЬНОМ подходе увидишь это угловое положение земли (вот, точно как со стремянки) - пора. В училище многим помогало. Я эту высоту не вижу, начинаешь выравнивать и сразу видно чуть выше или ниже, и уже тогда соразмерно выравниваешь. Будучи курсантом заметил: отлетаешь с проверяющим нормально куча мелких замечаний на разборе. Сделаешь ошибку и сам грамотно исправишь-молодец, сам заметил и исправил. Чем и грешил - начинал высоко выравнивать. Кстати поробуй высоко выравнивать, исправлять легко. Иногда через ошибки быстрее доходит. PS Я не инструктор. К совету относиться критически, поговори с более умными в этом плане.

Молодой:

Если ты хочешь узнать значение высоты начала выравнивания - загляни в РЛЭ, а если хочешь узнать "механику" посадки, то извини этого на пальцах объяснить практически не возможно, вот если в кабине да непосредственно на посадке, в общем не робей, часиков 500 налетаешь, все прийдет само, из личного опыта - после училища на Ан-12, где-то примерно через год, при налете 400-450 часов действительно "ухватил" посадку и сам над собой посмеивался - "как это я раньше не понял?". Всё будет ОК.

Su-17 прав, выравнивание это одно, а посадка-другое. Была такая книжонка с разбором всех ошибок на посадке, очень хорошо всё расписанно, перед самостоятельным ошибки и исправления наизусть заставляли учить. Подскажите если кто знает парню.

Насчет того, что высоко выравнивать - легко исправлять - я бы поостерегся. Войдет в привычку, а потом при боковом ветре или на короткой полосе проблем не оберешься.
По мне так очень эффективно, если ниже 50 футов PNF диктует высоту по РВ, особенно ночью.

Я обычно когда из зоны прихожу грешу высоким выравниваем (глаза после высоты не адаптировалсь), лечусь тем что, оглядываю приборку, считаю волоски на руке.

Ну и я попробую посоветовать...
"Механизм" самой посадки не является величиной постоянной, потому, как две посадки в один день, на одном и том же самолёте, при одних и тех же условиях могут быть абсолютно разными. В рлэ даются отправные (средние) рекомендованные величины, а ни как не панацея, поэтому предлагаю не цыклиться на какой то определённой величине, (высота нач. выр., скорость подхода, темп выравнивания, и.т.д.) Всё зависит от правильно подобранного, установившегося режима захода.
Естественно , что при больших весах, скорость будет одна, при малых другая.Наиболее толково это отражает АУАСП, т.е.- при любых условиях захода угол атаки должен быть практически одним и тем же-Это первое.
Теперь, сам процесс, так называемого выравнивания, ни как не должен быть одним заученным движением. ( В умных книжках пишут не даром:- ..С высоты..... метров плавными , соразмерными движениями штурвал(ручки) начать выравнивание, с таким рассчётом , что-бы.. ит. д. и т. п.) примерное распределение внимания, должно осуществляца следующим образом:
С высоты примерно 60 метров( пролёта ДПРМ)взгляд всё больше переносится на землю (при условии установленных параметров скорости и реж. раб двиг. ) если ты устойчиво видишь полосу(а иначе на этой высоте и не может быть) практически в кабине смотреть не на что кроме скорости, и то, при достаточном опыте и на скорость нет смысла смотреть, т.к. начинаешь чувствовать задницей поведение ероплана. Так вот, воображаемая линия снижения должна проецыроваться в торец, проще говоря устанавливаеш нос в торец. при достижении высоты примерно 15-20 метров(точность не важна, это может быть визуальный контакт или инфа выданная штурманом) начинаешь выравнивать, движение "выбора" штурвала, должны быть НИ в коем случае не рывком!!! плавное взятие! как бы начинаешь пробовать, щупать. если темп взятия слишком медленный- земля приближается быстро, энергичный -наоборот. ВНИМАНИЕ! в этом процессе важно куда направлен взгляд, Необходимо помнить!- Смотриш близко-будеш низко, смотришь далеко-будешь высоко! взгляд должен как бы скользить по полосе, но не под самым носом и не в противоположном торце, в идеале опять же на одной оси воображаемой траектории снижения.
Лично я предпочитаю несколько переносить взгляд в сторону(приблизительно 80 процентов на полосу, 20 на траву(снег, глину)ну в общем на боковой край ВПП, контрастность поверхности даёт более объёмную картинку..( Ну это сугубо личные ощущения)
Выравнивание должно быть закончено на высоте, примерно 2-4 метра. Так как определить сие визульно очень не просто, то есть смысл как бы на начальном этапе прислушиваться к высоте выдаваемой штурманом. Услышав 8-6-4.. необходимо чтобы самолёт практически прекратил снижаться так как штурман даёт высоту по РВ, то естественно, он её даёт с некоторым запаздаванием, если темп отсчёта был быстрым и ты услышал-54321 метр!!в течении трёх секунд- можешь смело брать пузырь и бежать в расшифровку.. В большинстве случаев выравнивание должно выглядеть как уменьшени вертикальной скорости снижения, если начав выравниваие начальная вертикальная была4-5 м в сек, то уменьшение вертикальной до 1-2 м в сек, гарантия , что большой перегрузки не будет.
Мягкость самой посадки - момент довольно "интимный"
рассказать и объяснить на пальцах вряд ли получится, слишком большой объём информации в малый промежуток времени, Т.е. я бы сказал, что посадка выполняется больше по ощущениям, нежели визуально(сам момент добора, касания) Ну вот приблизительно так, буду рад ежели чем помог, а вообще не горюй, всё прийдёт само сабой, не ошибается кто ни чего не делает...
Удачи..

Приятель, подскажу запретный прием который помогал неграм. На 6 метрах чуть-чуть ( на пару милиметров) потяни штурвал на себя и сразу почувствуешь , как себя ведет самолет. Все проще пареной репы...Если запаздывает-чуть резче на посадке, чуть проворней реагирует-повнимательней с движениями на штурвале и педалях.
Секрет другой: максималшьно выдерживай скорость и профиль на глиссаде с 60 метров-успех гарантирован.

Цитирую своего старшего товарища: "Если у тебя пробег короткий, а полоса длинная - не бойся перелета, сначала научись сажать нежно, а потом уже будешь потихоньку сокращать дистанцию." А мне РП один раз сказал - как отрезал: "Завязывай со скоростными посадками, не плюхай самолет на полосу. Он должен сесть САМ."

На мой взгляд, все теоретические выкладки они, конечно, полезны, но в полете они не помогут :) Как в той истории, когда сороконожку спросили, у тебя сорок ног, как ты умудряешься их все переставлять и ноги не заплетаются. Сороконожка задумалась и упала.

Все на самом деле приходит с опытом. Попроси отца командира, чтобы все заходы и посадки были твоими, в любую погоду, в любом порту. И внимательно смотри на землю - глаз со временем "набьется" сам и руки уже автоматически будут штурвал тягать.

основная причина ошибок - народ смотрит слишком близко перед собой. Заставь себя смотреть метров за 100 от носа!

После 1000 часов на Ан-24 мне было уже пофиг в какую погоду заходить и сажать!

Пы.Сы. Это были первые 1000 часов после КВЛУГА

Я пролетал на Л-29 три года в училище(с первого по третий курс) и всё инструктора бухтели, что высоко порог прохожу.Для Л-29 это 2 метра(вроде бы).Зато, когда на ИЛ-76 в Иваново на КК возили, всё было чики-чики, ни разу за низкий проход не дрюкнули, как других.Это к тому, что не стоит беспокоиться - опыт-дело наживное.Главное - хотеть и стараться.А приближение земли можно не только глазами определять, а ж.. т.е. вестибулярным аппаратом.

Динарий
Ну, лихо ты, дружище, Ж..У приравнял к вестибулярному аппарату. Я чуть со стула не упал.
Молодой
Советов уже дали много, но запомни главное. Посадка - это как выстрел из ружья, каждый раз неожиданно и по новому. Не ставь себе целью через сколько то часов растопырить пальцы и сказать, что Я -асюга. Шлифуй, шлифуй и шлифуй, иначе попадёшься. У меня 8500 часов 20 типов ЛА, а я всё шлифую.

Ж. самый что ни есть вестибулярный аппарат. У моего знакомого-опытного КВС Ан-24 случился
приступ гемороя. Итог: привез 2, 1 на посадке.

:) После АХР высота 5 метров отложилась в памяти навечно

Лёха
Я ни чуть не умаляю практического достоинства ТОГО места, даже скажу так, это шестое чувство у лётчиков, а вестибулярный аппарат - это другое. И то, что произошло с твоим знакомым - это закономерно, по причине геморроя очко не играло, нет шестого чувства. Результат - грубая посадка. У меня когда ВП несоразмерно выравнивает и топим к земле, до того как я говорю:"Да выравнивай же, мать твою" , ШАРЫ уже стоят у горла и очко работает.

Su-17:

шесть баллов!! поддтвердил! Ж-она и есть-Ж!! и ни куда от этого не уйти....

к Молодой:
-
В руководстве указана высота начала выравнивания. Соблюдать ее необходимо. Высокое/низкое выравнивание идет от неправильной методики определения высоты начала быравнивания.(Взгляд через капот). Проверьте себя, куда ваш взгляд перед выравниванием? Попробуйте смотреть вперед и в сторону градусов под 20. Боковым зрением высота определяетсы намного точнее.

По своему опыту(9000ч), скажу- только уткнулся носом/взглядом в знаки, не скользя(взглядом), жди беды. +жопа, она-же опыт, т.е. нет жопа отдельно.

Отличная тема затравлена молодым, но многих, скажем так, интересует в т.ч. и меня в качестве обучения других молодых, как объяснить про все это????

Многие возразят, но имхо, на тяжелых Вс(не по категории турбулентности, а более 30 т.) смотреть лучше только вперед метров на 1000, или под предел видимости.

ДЖОСС - всем (очень серьёзно)

Мужики ! Хоть и не авиатор я к большому сожелению, но всё же наличие Таких вот "прикладных" веток на любимом форуме - оправдывает для меня существование интенета в целом.
Спасибо большое.

'Dytik:

к Молодой:
-
В руководстве указана высота начала выравнивания. Соблюдать ее необходимо. '

Это в каком таком руководстве указана высота выравнивания? И каким образом ты ее соблюдать собрался? Линейку между шасси и полосой втыкать?

2
"Многие возразят, но имхо, на тяжелых Вс(не по категории турбулентности, а более 30 т.) смотреть лучше только вперед метров на 1000, или под предел видимости."

Абсолютно согласен.

Честно говоря, налетал больше 5500 Квс, а до сих пор не могу определить +/- 1м. при посадке, хотя некоторые коллеги говорят и про 30-20см, завидую им.

2 rv8. Не знаю как в РЛЭ Як-40, но к примеру, в РЛЭ Як-52, L-29, L-39 ... высота выравнивания указана.
Есть еще и мурзилки, и там есть высота выравнивания

Меряется на глаз. Методу уже указывали, встать на крыло, еще по лесенке мы ходили.

Ясно. Короче, точная высота выравнивания указывалась в РЛЭ на самолеты, сконструированные в странах бывшего Советского блока.
Во всех остальных странах пишут ни больше ни меньше 'round out a few feet above the landing surface'.
Какой смысл указывать точную высоту, когда НИКТО не сможет ее точно выдержать?
Ну не могут все посадки быть тютелька в тютельку. Тут и погода, и вес, и сьеденный завтрак повлияют.

Правильно выше сказали, пока ж-а не научится, ничего не поможет. Так что товарищи, слезьте с этого форума да пойдите полетайте.

2 dytik

Указанное вами справедливо для мелкой авиации (взгляд в сторону через капот), такой как на Ан-2, который сажают на три точки и если вперед смотреть, то ничего не увидишь, бо капот мешает:)

Высота начала выравнивания рекомендуется в РЛЭ, ее, конечно иметь в виду надо. Хотя для того же Ту-154 в РЛЭ высота выравнивания менялась несколько раз:)

Да и что понимать под "выравниванием"? Например, на Ту-154 иногда приходится садится вообще без выравнивания, наборот, прижимая нос к полосе.

k RV8:
-"И каким образом ты ее соблюдать собрался? Линейку между шасси и полосой втыкать?"
Весде надо польсобать "глазометр". Этот прибор, при достаточной тренировке, работает очень точно. Еще в училище инструктора работали с характерными ошибками курсантов - неправильное определение высоты в процесе выравнивания. Все описаные "симптомы" указывают именно на такую клинику случая. Могу рекомендовать почитать КУЛП на Як-18, Ан-2 и т.д. Везде указано как и КУДА надо смотреть. Все остальные действия - происводные.
-"Во всех остальных странах пишут ни больше ни меньше 'round out a few feet above the landing surface'"
Таки да. Такое применимо ковсем самолетам (почти). Выдерживание надо закончить на высоте 50-30 сантиметров (few feet ). Потом идет просадка и касание .
-"НИКТО не сможет ее точно выдержать"
Ну одним дано, а другим... Пилотом быть непросто.

Это я был.

2 denokan:
"Указанное вами справедливо для мелкой авиации
Абсолютно верное замечание, но я о пречине и варианте исправления ошибки. Мне думается (это чисто мое мнение) обсуждаемый не точно видет высоту. Я указал методу как это делать для поучения лучших результатов. О Ту-154 пример очень хорош (...приходится садится вообще без выравнивания, наборот, прижимая нос к полосе.), но и заход у вас на 2м режиме, и центровки сильно влияют.. На Як-40 попроще маленько.

слышал что очень трудно сажать гидросамолет на гладкую поверхность воды. высоту не определить.

многократно ощущал (пассажиром) посадки с так называемой предварительной раскруткой колес - очень впечатляет....., у многих в такой момент руки сами хлопать в ладоши начинают ....
особенно понравилось на Ил-86 -такую бандуру и так мягко посадить ... (произносится с уважением :) )
я так понимаю для раскрутки колес чувствовать попой
+-1м высоты - многовато, наверно счет на сантиметры идет ...

"слышал что очень трудно сажать гидросамолет на гладкую поверхность воды. высоту не определить."
В руководстве обычно пишут , что при посадке на "зеркало" высоту надо определять по береговой черте. При волнении ( ряби) проблем нет.

Можно и по разросанным на воде предметам, по буйкам к примеру...

С наилучшими!

Как же Вы летаете? У Вас через предложение - грамматическая ошибка. Вы скажете - это не важно, а я говорю про общий уровень знаний и культуры... Даже как-то неудобно летчику об этом писать.

2 Молодой
Если летаешь по достаточно большим аэропортам и есть шанс уцепиться взглядом за ПАПИ - проходишь торец на высоте 15 метров(две белые/две красные)с расчетной вертикальной (к примеру 3 метра/с), считаешь про себя 501, 502 (высота уже 9 метров)и плааавно (но энергично :) ) тянешь на себя.

Я "увидел" землю после 500 часов (154) и поэтому горевать еще рано.

2 летчик Леха
НА Як-40 нету штурмана, говорить высоту некому.
Там возможно и РВ-5 тоже нету.

РВ есть на Як-40

2 Dytik

На втором режиме на Ту-154 в практике не заходят, это чревато :)

совет один:смотреть надо правильно и взглядом скользить тогда увидишь каждый сантиметр приближения к планете. Скорее всего смотришь вперед "в пустоту" поэтому и не видишь. А если это чувство приближения к земле развито плоховато - не беда, создав посадочное положение поплавней убирай обороты, перелетишь конечно, но посадка будет мягкой
Удачных посадок

2Летчик-Леха :
..это вы верно подметили, стыдно, каюсь, но ничего поделать не могу, школу закончил с аттестатом 4.7, Все пятёрки- Русский язык-еле еле тройка, так до сих пор и не научился, ну вот не тяну я граматику, хоть тресни..
Не понимаю я почему надо писать соЛнце через "л" если я его не произношу.. (хотя знаю , что проверочное слово-соЛнышко..) Ну уж что выросло-то выросло... А летаю я как обычно: "...Летать любит, летает смело и уверенно, в усложнённой обстановке-действует грамотно и хладнокровно, перерывы в лётной работе до 30 дней существеного влияния на технику пилотирования не оказывают.Лётных проишествий и предпосылок к ним по личной вине не имел..(выписка из производственной характеристики..)
. Так что уж не серчайте, не вышло из меня Пушкина..

а вообще подписываться надо..
Всего самого наилутчшего

тут в воскресенье впервые после 6-ти летнего перерыва полетал (спасибо Bob-у) так вот скажу что и тип другой - Як-12 и скорости другие, а на посадке задница работала как надо, аж в мозг позвоночный отдавало зудом, да и руки-ноги сами всё делали. Опыт и все будет нормально.

Немного пофилософствую, но мне кажется в тему будет. В мотоспорте есть одно очень инетересно правило - если хочешь мягче и быстрее пройти поворот, то войдя в него - смотри на выход и не отрывай взгляд от выхода из поворота, руки и интуиция (в лице пятой точки) сами все сделают. Если переносить на авиацию, то снижаясь скорее всего надо смотреть на точку предполагаемого касания и положение в каком ты хочешь увидеть самолет в момент касания - интуитивно мозг сам даст команду на то какие движение сделать, ну а дальше все от опыта зависит.

Повторюсь что это очень мое ИМХО

"слышал что очень трудно сажать гидросамолет на гладкую поверхность воды. высоту не определить."

Можно бросить что-нибудь в воду, чтобы поверхность "разбить", такое практиковалось

2 Boeing 797. Нет в авиации этот метод не применим, взгляд скользить должен.

если полоса длинная, то выравниваешь с 15 метров (как определять высоту разницы нету) и прибираешь обороты.

на короткую полосу не надо пытаться мягко садиться, выравнивание по РЛЭ, выдерживание как можно короче.

C 15 метров? Это примерно на половине полосы приземлишься :) Еще и режим придется добавлять.

к denokanу:
- "На втором режиме на Ту-154 в практике не заходят, это чревато :)"
Помоему Вы не понемаете сути сказанного. На форуме ветка была и там много информации и определение этого режима.
-
" C 15 метров? Это примерно на половине полосы приземлишься :)"
Поконкретнее и четче надо мысль излагать. Рекомендую указывать конкретный тип самолета иначе это все пахнет дилетанством.