В некоторых случаях чкольжение приводит к срыву. Это важно.
Шарик в ампулке очень надежный прибор н в пример электронике.

Стекло

тут недавно была очень исчерпывающий пост про это дело. еще раз народ писать одно и то же не будет, почти уверен. так что или ищи тот пост или довольствуйся тем, что будет.

Миха, тема та была "что показывает шарик", а по сути свелась к абстрактному теоретизированию, к которому весьма склонен автор той ветки.

Стекло, а Вы с какой целью интересуетесь ;)? Шарик показывает, симметрично или нет набегающий поток воздуха обтекает воздушное судно. На самолётах отклонение шарика - показатель скольжения. Вследствие возникающей в связи с этим асимметрии обтекания, т.е., когда самолёт летит "криво", возникает затенение одной из плоскостей фюзеляжем. Как следствие, подъёмная сила на этой плоскости уменьшается и сваливание может наступить на большей скорости, чем скорость срыва в данной полётной конфигурации, указанная в РЛЭ. Поэтому так важно, чтобы при разворотах шарик был в центре. Особенно на 4-м при заходе на посадку. А ещё, обычно на планерах и на вертолётах, посередине лобового стекла укрепляют нитку. Её отклонение показывает то же, что и шарик, но точнее. Можно ли заменить шарик электронным прибором? Наверное. А смысл? Выше сказали о надёжности этого прибора. Он не отказывает :). Что для меня пока является открытым вопросом, так почему на больших ВС темой скольжения и его устранения так не занимаются, как на легкомоторных, за исключением особых случаев в полёте. На легкомоторных самолётах и на планерах, например, шарик нужно "пасти" постоянно.

На больших тему скольжения раскрывает электроника.

Мне интересно и важно знать ситуации когда пилот смотрит на шарик.
Кто-нибудь встречал из пилотов ситуацию когда прибор врал???
К сожалению отказов у этого прибора предостаточно. Он только с виду кажется простым. На самом деле культура производства и чистота изготовления весьма и весьма впечатляют.

Делают их в основном заграницей

to СТЕКЛО:
"...Мне интересно и важно знать ситуации когда пилот смотрит на шарик.
Кто-нибудь встречал из пилотов ситуацию когда прибор врал???..."
НИКОГДА!!!
"Шарик" единственный Друг, который нас , пока не продал!
Этот простой "прибор" не нужен на современных "лайнерах", но , --он , прост о НЕОБХОДИМ в сложных ситуациях(ожидаю налет мужичков с №мелких" эрбасов!)
Беда настигла нашу Отчизну!!!, - беда!
Что делать? - Не знаю!!!

Стекло, шарик полезен при выполнении виражей- шо ба устранять сносы и забросы-

Не надо паниковать. Мы их делаем, т.е. производим. Для того и выясняю, в каких ситуациях он необходим. В технической документации по которой мы его и изготавливаем, про это ничего не сказано, что и в каких ситуациях он показывает. Отсюда и любопытство.

to: Dysindich
Если указатель скольжения исправен, то он НЕ ВРЕТ, но выясняется, что шарик может быть сильнее или слабее задемпферирован или разные участки может проходит с несколько разной скоростью, т.к. делается же все руками. И масса прочих особенностей... Хотя он не средство измерения, а индикатор - но тем не менее конкретные факты использования его по назначению важны для производителя.
С искренним уважением!

to CТЕКЛО:
Для пилота не важно как задемпфирован шарик (кроме того, на современных самолях этот самый шарик и его демпфирование виртуальные).
При определенных ситуациях (потеря пространственного положения, отягченная частичным отказом авиагоризонта)
, шарик Бог и спаситель, - это о значимости сего индикатора.
Летать без него, конечно можно - научиться правильно летать - нельзя.

Вот теперь понятно.
Скажите, а по нему количественно не оценивают ситуацию? Только качественно? То есть просто считают, типа есть занос вправо. Или что-то можно оценить например в градусах?
Я конечно извиняюсь за мои вопросы, просто у нас опыта реальной работы с прибором, который мы производим нет. А когда нам возвращают партию таких вот "шариков" - а мы начинаем проверять - а нифига никаких отказов не находим. Значит что-то не догоняем :-((( Надо разбираться.

to CТЕКЛО:
Вы, именно правильно ухватили суть вопроса, - именно качественно. В пилотировании ориентируются на диаметры шарика и измеряют некоординированность маневра в них, другими словами держи на вираже шарик в центре и будет вираж координированным, а если еще и вариометр на ноле и скорость постоянна - то и правильным.
Что касается возврата продукции, то тут я помочь ничем не могу, в технологических вопросах ничего не понимаю.
Думаю, что везде должен быть здравый смысл, и если, шарик передемпфировать, то он может вообще перестать реагировать на часть переходных процессов. В абсурдном смысле - это ситуация, когда я уже и доворот закончил, а он так и не отреагировал, - не успел:-)) Ясно, что такой шарик - не помошник.

Хорошо, спасибо. А как быстро шарик должен реагировать на изменение ситуации? Ну, например, если маневр начался, а шарик только через 2 секунды сдвинулся от центра на величину своего корпуса. Это нормально? Или уже нет?

обычно реакция шарика незамедлительная
т.е. доли секунды
в принципе, "недодемпфированный" шарик трудно представить
в жидкости колебания затухают достаточно быстро
очень удобен шарик на ЭУП - большой и "удобочитаемый"
а если через 2 сек. будет срабатывать смысл потеряется
работа педалями выполняется иногда очень короткими движениями
как понимаю, такая задержка возможна только на электронном аналоге)))

Шарик прибор очень нужный.
Вот китайцы на него не смотрели при отказе двигателя на Б 747 в каком то там лохматом году и завалили пташку в штопор.

ip: выше там мой вопрос повис в воздухе об отношении к "шарику" на больших ВС. Можете прояснить на примере Ил-18, Ил-62, например? Спасибо заранее.
Шарик на ЭУП, да, он большой и красивый, но шарик на авиагоризонте - он перед носом, на него смотреть удобнее :).

Очень интересная тема, которая лежит уже, по моему мнению, больше в области теории, чем практики.

В моём далёком курсантском прошлом при полётах на Ил-28 самым сложным был полёт на одном работающем двигателе из-за большого разноса движков по размаху. То есть разворачивающий момент от работающего был существенным. Так как полёт в зоне (по маршруту тем более) не представлял большой сложности, инструкторы, чтоб карась не дремал, имитировали отказ двигателя чуть ли не после взлёта. При полёте по маршруту нагрузки снимались триммерами РН и элеронов, а перед заходом на посадку лётчик зажигал лампочки (триммер-нейтрально), и весь заход до посадки выполнялся с компенсацией, используя грубую мышечную силу (после посадки нога дрожала ещё полчаса, а комбез можно было выкручивать от пота). Так вот, дохожу до сути. Для сохранения оптимального угла скольжения (качество оптимальное) необходимо было держать шарик по краю левой (или правой, в зависимости от того, какой движок отказал) черты на этой самой изогнутой трубочке, то есть присутствовал вполне обоснованный (определённый эмпирически или теоретически - уже вряд ли можно узнать) количественный параметр скольжения по шарику. Понятно, что в зависимости от скорости одинаковое положение шарика не будет означать равный угол скольжения, но вот в вышеизложенном случае при режиме захода на посадку именно по шарику определялся угол скольжения.
Сейчас, конечно, этот анахронизм воспринимается как костыль вместо хвостового, а потом переднего колеса, но такие примитивные приборы, как КИ-13, ЭУП, работающий от набегающего потока воздуха, тот же шарик скольжения отказать могут только при самом неблагоприятном исходе полёта :-(((

куда удобнее смотреть на Ил-18 - отдельная история
шарик на Ил-18 важная птица
он не только помогает развороты координировать
в длительных полётах на максимум возможностей по дальности или времени полёта он помогает экономить керосин или заставить подключиться автопилот при несимметричной тяге
очень нужный и "тонкий" инструмент для настроек
на Ил-62 немного проще, там нет разноса тяги и автоматика в канале РН работает на опережение, педалями шуровать нельзя
а с отказами демпфера я не сталкивался, очень немного полетал на 62(((

моё мнение - если машина ПОЗВОЛЯЕТ рулить без автоматики или возможна коррекция режимов автоматики по балансировке, разнечённой тяге и пр. - шарик нужен и важен
про аэробусы и прочие тамагочи судить не берусь, пусть знатоки скажут...

ip: если я всё правильно понял, на больших ВС с ТВД ситуация с вопросом скольжения в отношении координированных разворотов в целом повторяет ситуацию на легкомоторных ВС. Так? При несимметричной тяге как компенсируестя скольжение? Триммированием РН?
Про 62 интересно: автоматика в канале РН сама устраняет скольжение, и поэтому "ногами шуровать" нельзя? Т.е., там "шарик в центре" будет по-любому, если эта автоматика задействована, или нет?

на 18 - повторяет
режим изменил - триммируй
резко крутанул по тангажу - держи реакцию по скольжению от реакции гироскопа
на 62 на больших МАХах без автоматики будет рыскать, однозначно
да и нагрузки на педали могут вырости до неприемлимых
(лопата большая) :))

Спасибо, понял. А то некоторые инструктора, с истребителей на поршневые переучившиеся, даже на Як-18Т на шарик внимания не обращают.

to:Олег18Т:
03/07/2007 [12:47:03]

Можно не обращать внимания на шарик, но есть такое понятие, как "пилотировать чисто", то есть разворот должен быть координированным, занятие высоты - без перескоков, снижение - с постепенным уменьшением вертикальной и точным выходом на высоту заданную, посадка - без кренов и большой вертикальной перегрузки и т.д. Все перечисленные мною и другие параметры могут выдерживаться или нет - это показатель уровня пилотирования. И какую планку задал себе лётчик - такой он и пилотяга: высота +-30 метров, скорость +- 20 к/ч, курс+-3 градуса - вроде всё в пределах отлично, а "осадок-то остался". Так что "шарик в центре" - не дань традициям, а принцип правильного пилотирования.

Backfire: да кто ж спорит! А в КУЛП-С про шарик всё написано, во сколько баллов оценивается отклонение его на полкорпуса, и на целый диаметр.

На планерах, помимо шарика, лепят изолентой нитку посреди козырька, показывающую скос потока. "Прибор" более чувствительный, менее инертный, всегда в поле зрения и не позволяет о себе забыть. Примитивно и эффективно.

Ага. Выше я об этом уже упомянул. Только именно нитку, чтоб под собственным весом в полёте на бок не заваливалась. А то, бывает, такой шнур прилепят, что лучше уж шарик.

Вот спасибо! Раскрутили меня хорошо! А то про меня забывать стали. Можно сказхать - заново родился.

to:
Олег18Т:
Ага. Выше я об этом уже упомянул. Только именно нитку, чтоб под собственным весом в полёте на бок не заваливалась. А то, бывает, такой шнур прилепят, что лучше уж шарик.
03/07/2007 [14:53:47]

Мне бы лучше промолчать, конечно, но, как тот хазановский попугай, я и здесь молчать не буду!

Олег18Т, а шарик, по-Вашему, что, не под действием силы тяжести (в обиходе веса) перемещается по трубочке? Другой известный метод измерения угла скольжения (помимо электрического от гировертикали) - это флюгер на штанге ПВД. А вот шарик - он именно под действием силы тяжести и двигается по трубочке, больше ему, бедному, ничего не дано! А выше ребята говорили о его чувствительности (наверное, различный диаметр сечения в шарике, который ходит в трубке как поршень в гидросреде).

Я не летал на планерах (о чём очччень сильно сожалею, может, удастся когда-нибудь), но нитку, по мому разумению, используют потому, что из-за малого веса и большого сопротивления воздуху она не разбалтывается и не реагирует на каждое изменение угла скольжения, а как бы осредняет эту величину за счёт большой силы торможения в воздухе. Так что и она, родимая, реагирует на силу тяжести, которая направлена исключительно в центр ядра нашей планеты-матушки, независимо ни от чего.

Наверное, не совсем точно я изложил теорию. Если полёт прямолинейный, то на шарик (нитку, подвешенный карандаш etc.) действует сила тяжести, и при полёте со скольжением он будет показывать его наличие. А вот при разворотах сюда добавляется и результирующая центробежной-центростремительной силы. При выдерживании в развороте шарика в центре как раз и будет соблюдаться равенство всех сил, вектор которых, направленный вниз, будет перпендикулярным плоскости крыла летательного аппарата.

Или я не прав? Надо глянуть в учебник, это никогда не помешает.

Я не летал на планерах (о чём очччень сильно сожалею, может, удастся когда-нибудь), но нитку, по мому разумению, используют потому, что из-за малого веса и большого сопротивления воздуху она не разбалтывается и не реагирует на каждое изменение угла скольжения, а как бы осредняет эту величину за счёт большой силы торможения в воздухе

Нитку на планерах используют из-за ее лучшей чувствительности .
Когда обрабатывается восходящий поток на грани
срыва - скорось планера в спирали
60 - 70 (и меньше) , моменты малы , попа-метр огрубляеся,
шарик тоже.
А нитка работает !!!
Она показывает малейшее скольжение , и если его нет -
поворот на 360 (спираль) выполняется правильно -
это самый зффективный набор в в.потоке.
Если же мы летим на планерный пилотаж с хорошими
скоростями и моментами -шарик тоже очень хорош.

Backfire:
разве я шарик отменял, или силу тяжести ;)? Нитка же по набегающему потоку ориентируется, и все дела.

Backfire, нитка снаружи, отклоняется непосредственно воздухом, а не весом груза.
http://aeroclub.msk.ru/portal/ ... красная.

Спасибо СТЕКЛУ, что меня возвысил до звезд. Таперь я знаменит. Но, как оказалось, меня запросто можно заменить НИТОЧКой. И это правда.

038, правильная ссылка http://aeroclub.msk.ru/gallery ... ?

to ШАРИК

Вашего брата через мои руки уже наверное не одна тыща прошла. С 2003 года заняты авиационной тематикой. Может поэтому в этом форуме и общаюсь с настоящими летчиками:)
А ты сам-то кем будешь? И отчего это гордое имя ШАРИКа себе присвоил?

to Backfire and ip

Cпасибо за такую интересную информацию! Мы стараемся делать наши приборы, как того требует докуметация и с излишним демпферированием боремся. И еще, как я понял, нужно ОСОБО добиваться чтобы шарик и вправо и влево ходил с одинаковым темпом. Это уже особенности гнутья стеклотрубки. Работа сугубо ручная... стекло наше отечественное такое говенное, что иной раз и выбрать из партии нечего. Вот и боремся за качество... Сделаешь сотню приборов - процентов 80-90 отправишь в брак...
Эх...

СТЕКЛО: 01/07/2007 [10:25:30]
"Мне интересно и важно знать ситуации когда пилот смотрит на шарик ..."

= Есть ситуации, в которых шарик КРИТИЧЕСКИ необходим :
- к примеру, у В-С-Е-Х самолётов критический угол атаки сваливания УМЕНЬШАЕТСЯ при наличии скольжения = но у НЕКОТОРЫХ Э-Т-О могло происходить и при "штатном" маневрировании в эксплуатационном диапазоне (т.е. когда альфа не доходил до формального ограничения по указателю и ещё не включались системы сигнализации/активного предупреждения - а самолёт сваливался) ... впоследствии подобные недостатки устранялись сложными доработками систем управления, но для строя приходилось НАЗИДАТЕЛЬНО рекомендовать СТРОГО держать на маневрах "ШАРИК В ЦЕНТРЕ"!
- в лётных испытаниях вообще есть штатные методики, при которых задаётся ТОЧНОЕ выдерживание разных положений шарика на режимах для снятия боковых балансировок ...

to:038:
Backfire, нитка снаружи, отклоняется непосредственно воздухом, а не весом груза.
03/07/2007 [18:10:27]

Оп-пааа! Кто бы мог подумать, что нитка крепится снаружи?! Я ж предупреждал, что о планёрах имею только теоретичекое (т.е. никакое) представление. Спасибо за понять.

Олег18Т: спасибо за поправку. Кстати, в Бланике два шарика. И два вариометра. И два разных аккумулятора, для радиостанции и авиагоризонта. И еще плоская батарейка 4, 5В для указателя поворотов.

038: Плавали, знаем :). Один на авиагоризонте, другой на указателе поворотов. Не знаю только, зачем грубый вариометр вообще нужен. Насчёт раздельного питания ещё не знал, особенно плоская батарейка порадовала. Дефицит она нынче, однако... А вообще в "джентльменский набор" на Бланике ни авиагоризонт, ни указатель поворотов не входят, насколько я могу судить. Указатель скорости, вариометр (тонкий), указатель высоты, ну и ШАРИК, или НИТКА, конечно.

Грубый вариометр нужен на случай зашкаливания тонкого. Авиагоризонт и указатель поворотов в моей практике включали только при полетах под шторкой, на соревнованиях, иногда на парение, остальное время питание на них не ставили.

to Олег18Т:

Не знаю только, зачем грубый вариометр вообще нужен.


Например:

Как вы будете точным варио центрировать восходящий поток от 3 до 5 м/c , если у него предел + -1 м/c?

Или взлет с лебедки , где кроме скорости нужно
контролировать скороподьемность
( например не более 9 м/c) чтобы не создавать
чрезмерных нагрузок на планер и трос.

Существуют планера вообще без точного варио.

Да, понятно, только не совсем представляю, это что нужно, чтобы тонкий зашкалил? Под шторкой, равно как и в облаках - это само собой. На парение, это если есть "шанс" войти в облака? Впрочем, это уже больше к Планеризму, чем к Шарику ;).

Шанс войти в облако действительно есть. И от ливня никто не застрахован. А пределы у "точного" вариометра Бланика +-5 м/с, если память не того.

fly_glider: спасибо, понятно.

>А пределы у "точного" вариометра Бланика +-5 м/с, >если память не того.

На Бланике к сожалению не летал.
А под облаками встречал и плюс 7 - 8 м/с

А не далее как в суботу попал в зону минус 6 м/c,
во как :)

038: да, +/-5м/с., там на картинке с красной ниткой "тонкий" вариометр попадает.

Интерестно, что никто не вспомнил про исправление "высокого захода" после 4 разворота скольжением, на Як52. Я был еще салагой, нас инструктор учил, "...ножкой, ручкой и скользим..." вошли в галиссаду и дальше как обычно. Самолет оч.хорошо теряет высоту.
А щас на Як40 летаю, там для координ. разворотов посматриваю.Чтоб У пассажиров желудки не прилипали к ребрам, это ж ведь самые что нинаесть поперечные перегрузки...
Ну и экономия топлива на эшелоне.

Dizzel: изначально тема про ШАРИК и его назначение, но не про скольжение и зачем оно (не)нужно. Вот и не вспомнили. Потому, что при исправлении высокой глиссады мы намеренно вводим скольжение, а на скольжении забота не о шарике, а о скорости и о выдерживании направления. В большей степени Ваше замечание к планеризму относится, т.к. на самолётах к этому прибегают значительно реже. На 52м, если высоко идёшь, ну прибери РУД на МГ заранее. Вниз он сам хорошо сыпется. Другое дело, расчёт на посадку при имитации отказа двигателя. Или на планере. У него ж - Качество, он же ж Летит...
"на Як40 летаю... это ж ведь самые что нинаесть поперечные перегрузки" да уж какие там перегрузки...

Олег-у 18Т:
про поперечные перегрузки
один уважаемый летающий форумянин рассказывал мне, как исполнял роль пассажира Ту-214 на последнем ряду кресел
все плечи, говорит, об соседей оббил(((
вот Вам и "неперегрузки")))

Ну Олег18Т, совсем "загасил" :) перегрузки конечно не 5G, но желудкам не приятно если полчаса имеешь скольжение или оно тебя :)
---ты только не грузись этим сильно...ок? :))))