Распространенное ( в том числе и среди летного состава) заблуждение о большей надежности 2 ( и более) двигательных ЛА разбивается о статистику.
Количество ошибок при посадках с одним отказавшим
двигателем из -2х намного превышает посадку без двигателя вообще. Потому что при отказе одного двигателя из двух начинается целая череда различных процессов и особенностей справится с которыми могут в основном лишь лётчики испытатели. И то в полетном задании которых этот "отказ" прописан заранее. Потом пишут всякие сертификаты. Обычный лётчик при такой ситуации совершает много ошибок. Статистика неумолима. Анндицкийц учили?

https://www.aopa.org/training- ...

Распространенное ( в том числе и среди летного состава) заблуждение о большей надежности 2 ( и более) двигательных ЛА разбивается о статистику.
Количество ошибок при посадках с одним отказавшим
двигателем из -2х намного превышает посадку без двигателя вообще. Потому что при отказе одного двигателя из двух начинается целая череда различных процессов и особенностей справится с которыми могут в основном лишь лётчики испытатели. И то в полетном задании которых этот "отказ" прописан заранее. Потом пишут всякие сертификаты. Обычный лётчик при такой ситуации совершает много ошибок. Статистика неумолима. Анндицкийц учили?

https://www.aopa.org/training- ...

разбивается о статистику
==-
Петь, где ее посмотреть ? эту твою личную статистику:))
Только у нас- каждый месяц по одному-паре бекасов(и это днем).
А по двухмоторникам из-за отказа двигла- где и когда в последний раз ?

Потому что при отказе одного двигателя из двух начинается целая череда различных процессов и особенностей справится с которыми могут в основном лишь лётчики испытатели
===
Жесть.))

Борз
Распространенное ( в том числе и среди летного состава) заблуждение о большей надежности 2 ( и более) двигательных ЛА разбивается о статистику.

Только авторы многочисленных трудов о надежности не знают о Вашем "открытии" и продолжают учить, в том числе летный состав, что: "однократное резервирование называется дублированием".
Вам бы к Нечаеву В.М. из АГА/СПбУГА на экзамен попасть с такими заявлениями, вот уж он бы "позабавился" и "оттянулся" бы на Вас, Вы бы ему сдавали надежность до бесконечности.
http://spbguga.ru/1688-nechaev ...
Теория надежности опирается именно на статистику, и общепризнанным для всего человечества является принцип "резервирования на случай отказа" - именно по этой причине вынуждены были во всем мире использовать два двигателя вместо одного.
Кстати, теоретически, чем больше двигателей, те выше вероятность отказа - но это уже "из другой оперы".

Не симметричная тяга при отказе на взлете имеется ввиду... Вносит свои коррективы в статистику авиапроисшествий. У одно двигательного такого нет.

По одномоторным- выше фтыкали отмененное НПП. На случай отказа должен знать, куда плюхнешься. Поэтому ночью паксов на Ан-2 и не возят. (насчет всяких спецприменений- тут хз.)

При Союзе возили пассажиров ночью по ОПВП и даже не заморачивались этим " куда плюхнешься" )))

При Союзе
===
Ну дык- на севере !) Только вам и позволялось, бо там никуда не деться от вашей ночи. Это еще не говорим, что там ни лесов, ни деревень.
А то, что не заморачивались, лошары- они и есть лошары:)) Один раз плюхнулся б не туда- было б вполне достаточно.))

А то, что не заморачивались, лошары- они и есть лошары:)) Один раз плюхнулся б не туда- было б вполне достаточно.))

А как ты себе это представляешь , на маршруте в 300 км понаделать посадочных площадок на случай отказа ? ))) Бредишь что ли ?

Мне кули бредить, я миновал ваш сарай:)) а вот у соседа по нарам движок зачихал над водохранилищем(км 25-30), так пару лет- никаких срезаний, только по трассе:)) как порядочный:))
Ешо раз- не "посадочные площадки"- а видеть куда плюхаешься, чтоб хоть не в центр деревни, а на колхозное поле. Ночью- могешь ?))

Ешо раз- не "посадочные площадки"- а видеть куда плюхаешься, чтоб хоть не в центр деревни, а на колхозное поле. Ночью- могешь ?))

По твоим рассуждениям и в горах на АН-2 не стоит летать )))
Там то ваще без вариантов почти )))
У нас и летом , на колесах , при отказе , тоже проблематично выбрать площадку для благополучной посадки . И что теперь ? Застрелится ? Или лететь и каждую минуту стрематься ?))) Ты ваще в какой методичке это вычитал ? Ну , насчет вариантов "плюханья" ? )))

вычитал
===
Пля, на разборах наслушался в свое время:)) от ваших начальников, разборы-то общие:))

от ваших начальников, разборы-то общие:))

Ну тогда тоже сказочников хватало... Не будь таким доверчивым .По секрету , все эти байки про Дед Мороза - фуфло !

фуфло
==
Ля, мы говорим о доках или о факте ? Ну вот чего упираться, чо там у вас было написано при отказе- "садись куда попало" ? или таки чонить типа- "выбрать наиболее пригодную.." ?
Все, написали ! из этого и исходит все остальное. Днем- можно. А как это по факту получится- дело десятое. (А ночью- нельзя:))

Ни один документ не предъявлял таких бредовых требований , какие ты пытаешься здесь всем втюхать .Возили ночью паксов на вполне законных основаниях. Ну нет допустим на данном отрезке маршрута пригодных площадок для вынужденной посадки , тайга на 200 верст где и вертолет то только местами сможет подсесть , что теперь , сливай воду ? Всем сидеть - бояться ))) Про горную местность еще раз упомянуть , таджикистаны там разные ? )))

на вполне законных
==
Ну ты ваще..)) Где возили-то ? тебе нпп ткнули выше. И объясняют почему ты возил по опвп, а хахлы- нет. Кули твой таджикистан, объясни почему над водой тебе нельзя ? чем она хуже твоей "тайги 200 верст" ?
Если непонятно- ешо раз, потомушта в тайге- ты(формально! по факту- понятно, нет) "выберешь куда упасть", а над морем- выбирай не выбирай- кердык. И тож самое что с тайгой то и с горами.

По производственной необходимости возили выше 60 параллели , хохлам не впадлу и на автобусе было добраться ))) Водоем можно и облететь стороной , а тайга , она сцука , до горизонта ))) Вспотеешь обходить...
Я уже подустал в ожидании доков которые бы предписывали наличие по маршруту ночных перевозок пассажиров пригодных площадок для вынужденной посадки. Или опять будут "байки из склепа " ? Давай еще разок про "выбрать наиболее пригодную.." при отказавшем двигателе )))

Почему однодвигательные цесны и пилатус летают по ночам ?

у них лампочки в кабине есть ))

уже подустал в ожидании доков которые бы предписывали наличие по маршруту ночных перевозок пассажиров пригодных площадок для вынужденной посадки
===
Бредишь ? (с):)) какиенах тебе площадки ночью ? именно поэтому и не летал никто.
Вам только это и позволялось, потомушта: а)деваться некуда, и б)"фуфельной ночи"/сумерек- у вас там месяцами, а не по 20-30 минут как у остальных. Вот и летали вы "ночью", асы:))
Ну и да, йопнешься- так хоть не на голову никому, бо от чума до чума тыща верст:))
Зы. А площадки- в каждой штурманской союза на стене висели, на случай отказа на взлете. От нехделать, наверное рисовали :))

"фуфельной ночи"/сумерек- у вас там месяцами, а не по 20-30 минут как у остальных. Вот и летали вы "ночью", асы:))

В сумерках летали практически сразу после ввода , и полеты выполнялись по ПВП , не съезжай с темы ))) Еще и это приплел ))) "-А площадки- в каждой штурманской союза на стене висели, на случай отказа на взлете. От нехделать, наверное рисовали :))"

Повторяешь бред какого-то начальника , который сам в этих условиях не летал и лепил отмазки про безопасность. Это же проще , после захода солнца вокзал заперли на швабру и досвидос...
А люди работали , тренировали и готовили лс к ОПВП , а не несли бред , лишь бы поставить себе обтекатель на задницу.

Ндааа...сумерки и белизна-это ещё то удовольствие..))
..кто видел, тот и знает..

бред начальника
===
Ну тебе виднее, угу:)) кули там начальники:))

люди работали
===
Ессно, работали- там где разрешили. Те же самые "начальники". Причины- выше, а не потомушта вы там крутые пайлоты были и ветервампох :))
Зы. По союзу- вас ежегодно падало кучами. Днем(по разным причинам, ессно) и часто живыми. Еще б и ночью набезопасили:)) только разреши:))

Ессно, работали- там где разрешили. Те же самые "начальники". Причины- выше, а не потомушта вы там крутые пайлоты были и ветервампох :))

Нееааа... У нас "площадки" были через каждые 500 метров...))) " Наиболее пригодные ")))

У вас одна была площадка, но окуенная- до северного полюса:))

Если все так сложно То почему тогда всё пытаются поставить на крыло модернизированный Ан-2? Мотор то один как ни крути
Двухмоторный аналог слабо что ли сделать? Ну тогда надо опять в Киев обращаться Деньжат подогнать им они быстро типа Ан-2 с двумя моторами замастрячат

Ребята вы смеётесь что ли с пассажирами по ОПВП.минимум для ОПВП 100\1000 должна быть трасса обеспечивающая полет по ОПВП Это 50метров до облаков и 50метров до земли А согласно РЛЭ АН2 допущен для пролётов с пассажирами 150/2000. ОПВП использовалось только для санзаданий и поиск спасение.Минимум по ОПВП имели инструктора не ниже командира звена да и то не все!

Кстати для информации ночной минимум для АН2 450/4000
Делайте выводы.

Всегда удивляло, когда начинают спорить не прочитав первоисточника )))

ГЛАВА 2
ЛЕТНЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ
Самолет Ан-2 допущен к выполнению транспортных полетов полетов по выполнению авиационных работ. При выполнении полетов
устанавливаются следующие минимумы для взлета посадки.
Для полетов по ППП:
— минимум для взлета, равный минимуму для посадки аэродрома вылета;
— минимумы для посадки:
Высота принятия решения (Нп.р.),
дальность видимости (Lвид)
полеты с пассажирами
(грузами)
срочные полеты по
обслуживанию
организации
здравоохранения,
поисково-спасательные
работы и тренировочные
полеты
Режим захода на посадку
Нп.р. Lвид Нп.р. Lвид
РСП + ОСП, РСП 150 м 2000 м 80 м 1000 м
ОСП 150 м 2000 м 80 м 1000 м
ОПРС 200 м 2500 м 200 м 2500 м
Для полетов по ПВП минимальные значения высоты нижней границы облаков и дальности видимости (Hн.г.о., Lвид)
Местность Hн.г.о. Lвид
В зоне взлета и посадки
Равнинная и холмистая 150 м 2000 м
Гористая 300 м 5000 м
В зоне подхода, по воздушным трассам. МВЛ и установленным маршрутам
Равнинная и холмистая 150 м 2000 м
Горная (высота до 2000 м) 400 м 5000 м
Горная (высота 2000 м и
более) 700 м 10000 м
Для полетов по ОПВП минимальное значение высоты нижней границы облаков и дальности видимости (Hн.г.о., Lвид)
Местность Hн.г.о. Lвид
Срочные полеты по обслуживанию организаций здравоохранении.
Поисково-спасательные работы и тренировочные полеты
Равнинная и холмистая
днем 100 м 1000 м
ночью 300 м 4000 м
Горная днем 400 м 2000 м
Транспортные полеты и по авиационным работам
Равнинная и холмистая
ночью 450 м 4000 м

Все правильно вот только допуск по минимуму 80/1000 видел только один раз у ком звена АН2 в Костроме да и то использовался только для тренировок заходы СМУ, Ну и как известно если не поймал погоду для подтверждения минимума значит личный минимум повышается на градацию.

Я застал еще вечерние тренировки в Халактырке на Ан-2 после захода в конце 80х, красивое зрелище доложу я вам. Но не с пассажирами, понятное дело.

это лётные ограничения для вс Ан-2, согл.РЛЭ.Допуски и минимумы для КВС, местности, району полётов и видам работ устанавливают рук.доки, РПП и т.п.В декабре 1980г.на Ан-2 работали на заказчиков по доставке грузов Н.Вартовск-Тазовское по ночи(квс получали допуск к ночи согл.ППЛС, далее сам-но)(варяги-с Алтая)Работы было много, заказчики стояли в очереди в отдел ПАНХ. Сегодня нет такого спроса, поэтому Ан-2 "не летают ночью".как-то так.

Кто же против? Какой вопрос - такой ответ. А вопрос был:
- Почему ан-2 не летают по ночам?
Оказывается летают, хотя некоторые авиаторы начали считать двигатели, искать площадки...

Оказывается летают, хотя некоторые авиаторы начали считать двигатели, искать площадки
===
Не выноси моск вслед за Надымом:))
Речь была о перевозках паксов, и почему ее не выполняли. Согласно НПП. И согласно тому же НПП- выполнялись виды работ, без вопросов. Там где требовалось.

Саил, перевозили коммерческих пассажиров согласно НПП, и сейчас перевозят. Можешь купить билет и слетать. Из Архангельска из Нарьян-Мара.

Буба, выше 60-й, и в р-нах соглсованных. Сам же фтыкал.

В 70-х годах налетал на Ан-2 ночью около 400 час. В основном АСП, сан. задания. Или с грузами.

порядок попутали-?в основном с грузами, потом по сз, и редко асп.нет?

128 ФАП
5.49. Самолеты с одним двигателем эксплуатируются только в таких условиях погоды и освещенности, на таких маршрутах и с таким отклонением от них, которые в случае отказа двигателя позволят безопасно совершить вынужденную посадку.

бездарь.ума не хватило даже на имя.ещё раз -бездарь!!!

Причём здесь ум , имя родители дают, а то что ты подумал и написал это касается только тебя . Пытающегося найти недостатки .

И Ан-2 и Ми-8 ночью летают по ПВП, про Л-410 даже не говорю.
Основные проблемы в следующем:
1. Для взлета(посадки) ВПП(площадка) должны быть оборудованы ночным стартом, другой вариант-взлёт под заход солнца.
2. Мало подготовленных экипажей.И это не их вина (особенно актуально для Ан-2).К примеру у нас местность горная, а ранее НПП запрещал полеты по ПВП ночью в горах.И если командно-инструкторский состав Ан-2 еще мог получить ночной допуск (требуется почти на порядок меньше налета с инструктором ночью), то для рядового КВС получить допуск это что-то из области невероятного.
К слову сам допуск не подразделяется в равнине или в горах.Посему кто работал за 60-многие его имели, продолжительная ночь и в основном равнина, просто сами условия вынуждали работать в такой ситуации.
Вот и вышло у нас, что опытного летного состава много, а допуск у единиц, что здорово мешает при выполнении санзаданий.

И Ан-2 и Ми-8 ночью летают по ПВП, про Л-410 даже не говорю.
====
Л-410 летает по ночам ПВП ? это где и с какой целью ?

Скажем так-летали.АК"ПАНХ" использовала для выполнения с/з.Из Таксимо с заходом частью в сумерках, остальное чистой ночью-прямое расстояние 690 км.По ППП-817+схема выхода Таксимо с 88 почти 2 круга+У-Удэ круг+ ветер почти всегда западный, северо-западный и как правило на высоте сильнее итого имеем от 40 мин до часа лишнего времени.При выполнении с/з каждая минута более чем важна, думаю это объяснять не нужно.

для выполнения с/з.
===
И каков был минимум, интересно ?:)
А ваще-то, изначальный вопрос ТСа был по поводу перевозки паксов(а не спецов) ночью на одномоторных.
Элка с восьмеркой- сюда никаким боком.

450х4 РППАК, ФАП не запрещают и Ан-2.Поскольку на Ан-2 пас. перевозки производились только в отдаленных районах на ВПП не об-х ночным стартом, посему только днем. Да и в соседних регионах пас. перевозок Ан-2 практически нет даже днем.Высокая стоимость импортного ГСМ, малая скорость и комфортность, отс. п/обл. об-я этому тоже не способствуют.Возможно с новыми модификациями из Н.Сиба будет по другому.А пока только ав.работы где данный тип заменить сложно и сейчас.И вот здесь ночные полеты производились для завершения рейса на обор-й аэродром.