Причем здесь иностранцы? Учить своих надо лучше и создавать здоровую конкуренцию на рынке. У буржуев тоже альтруистов нет.

bmf:
а что надо КВСом ставить с 50ч

Есть нормальная отработанная контрактная схема. За деньги из училища могут выпустить хоть с 3000 часами налета, но вводиться надо нормально, а не на бумаге.

Петрович правильно про бумагу сказал. Потому как с этой бумагой человек в правом кресле начинает позорить себя и подставлять весь экипаж. КВСу всё равно сразу становится понятно, кто на что учился. Хоть ты 5000 напиши, не чё не изменится если в голове куй и опыта 0.

В большинстве действующих ППЛС выпускник училища вводился в строй за 32 полета - этого предостаточно и это затягивалось на пол-года и более. Теперь увеличили до 50.
Плюс вместо 2-х сделали 6 полетов наблюдателем!!! 6+50+2(проверка)= 58 лэгов.

В правом кресле до капитана, после сближения АФЛ-ДОН с иностранцем (причина-правила полетов по QFE), потребовали летать 1000 часов. Теперь увеличили до 1500.

Результатом будет хроническая нехватка КВС и куча зависших стажеров.

"...* Объём подготовки может быть сокращён:
а) при вводе в эксплуатацию новых типов ВС для конкретно указанных пилотов (по согласованию с авиационной администрацией РФ) и
б) при переподготовке пилотов с типа на тип самолётов с унифицированными кабинами (например, с Б-757 на Б-767; с А-318/319/320/321 на А-330, А-340)...."


Вот Росавиация вводит термин "унифицированные кабины". И объем подготовки готова сокращать.

Пример 757/767 - по действующему ФАПу после училища летай на 757. А на 767 пока 4000 и 500 командиром не налетаешь не моги.

Почему бы тогда не внести изменения в ФАП введенный приказом 148. Ведь 767, 330, 340 - тежелее 136 тонн.

2 bmf:

"...после сближения АФЛ-ДОН с иностранцем (причина-правила полетов по QFE)"
- - - - - - - - - - - -

Ты в этом уверен? Или лишь бы пукнуть в лужу...

Везде в мире пришли к тому, что программы подготовки создаются с тем, чтобы поддерживать уровень безопасности в конкретных условиях и потому достаточно индивидуальны (сравните например FAA/CAA требования, программы разных авиакомпаний, имеется в виду заграница), и при этом налет - показатель важный, но далеко не единственный. Квалификационные программы именно и призваны отойти от этого, хотя это правда сложно - описать программу не цифрами налета либо часами упражнений и теории, а конкретными требованиями, критериями и методами проверки их соответствия. MPL - это попытка пойти именно этим путем, пока правда тема достаточно новая.

А сейчас это напоминает анекдот:
- А давайте везде поставим автоматы для бритья
- Дак у людей лица разные ведь !
- А это только до первого бритья !

Мне интересно, а как по этой программе например инструктор на Л-410м в училище будет получаться ? Или там на какой-нть Мораве в аэроклубе....это ж сколько лет круги наматывать........
Ведь оба типа многодвигательные и многопилотные......

В армии минимальный общий налет для того что бы стать инструктором ПЕРВОНАЧАЛЬНОГО обучения был установлен 100ч. Пройдя сборы, отлетав программу подготовки летчиков инструкторов, пройдя стажировку , и набрав 100 часов общего я начал полеты с курсантами самостоятельно. За 20 лет налетал 1600 часов из них 780 в качестве инструктора, лично вывез более 30 курсантов, закончил службу зам ком полка. Имею более 40 допусков, к ведению всяческих боевых действий в составе полка днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях, на минирование, стрельбу НАР, бомбометание, внешнюю подвеску днем и ночью на 30 м троссе, к поиску и эвакуации с суши воды, и т.д минимум ППП 80х800, 100х1000 ПВП
По меркам нового ФАПа сейчас меня как раз уже можно назначать из 2П в КВС.

Представляю какое колоссальное счастье испытал тот придурок который это написал в ФАПе.

Больше 6-ти лет ППЛС и ФАП изучал...вникал в суть))

Вертикальный, Ваши 1600 - это всё на вертикальных? А тип какой, если не военная тайна?

Не находит страницу. Подскажите на словах, где лежит программа.

"Калоссальное счастье" начинаешь испытывать, когда сидит справа товарищ с "допусками", званием и вроде как налетом, и мы в площадку попасть не можем. Про подвеску и 30-метровый трос... даже говорить не буду. Исключения были, один, может два... Вероятно - Ваши курсанты.
P.S. Что видел - то и написал.
P.S. 2 - c допусками у нас "напряг", такова количества нет, это да...

Не надо подсказывать, прошу прощения. Не посмотрел на дату топика и решил что что-то новое придумали.

2 Старый АОНовец:
Речь о "разработке" А.С. Тимохина. Сначала это были типовые программы, потом их облачили в рамки рекомендаций. Кстати, до сих пор на сайте, т.е. действуют:

http://favt.ru/public/material ...

Спасибо, 410-й. Известный документ. Его бы доработать, адаптировать под каждый класс и вид ВС и утвердить Минтрансом как типовую для всех АУЦев и эксплуатантов. И не бегали бы тогда АУЦники с программами по кабинетам, не доказывали бы чинушам количество часов. А чинуши, при проверке прохождения подготовки кандидата на получение PPL или CPL не запрашивали бы всякий раз программу АУЦа. Но увы...
Вы думаете, что автор этих рекомендаций Тимохин А.С.? А он не в 2011 ушёл из ФАВТа?

2 Старый АОНовец:
Всё верно, где-то в 2011-м он и ушел из РА. Но эти рекомендации - его. Сначала они долго были по-моему метод. указаниями, не утвержденными никем, потом их чуть доработали и они стали типовыми программами, но дальше проекта, увы, не пошло. Ну а в итоге - метод. рекомендации, утвержденные Маховым.
Там если на сайте покопаться, все эти варианты можно отыскать.

Ну вот, к примеру, здесь предыдущий вариант, так и оставшийся проектом:

http://favt.ru/dejatelnost-lms ...

Да, и по вертолётам половинчатое решение. А до 7 т. и выше 20 т. вертолётов как будто бы не существует.

Понятно , что все новое - это хорошо забытое старое, а усложнение или нет , но раньше на тяжелую технику без командирского налета ( тысяч пару не менее, плюс вышка и КПСС , московская прописка ) в мухобойной авиации даже во вторые не брали ( волосатых не считать ),