Forumavia.ru - Курс, обратный посадочному.

29.10.2007 22:38

Выписка из 8168 дабы не спорили: :-))
Глава 3
УЧАСТКИ МАРШРУТОВ ПРИБЫТИЯ И СХЕМ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ
3.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ.
3.1.1 Схема захода на посадку по приборам может состоять из пяти отдельных участков. К ним относятся: участок подхода, начальный, промежуточный и конечный участки захода на посадку и участок ухода на второй круг (см. рис. III-3-1). Кроме того, также учитывается зона аэродромного круга полетов в визуальных условиях (см. главу 4).

3.1.2 Вертикальные поперечные сечения каждого участка делятся на основные и вторичные зоны. Запасы высот над препятствиями выдерживаются в пределах основных зон, уменьшаясь до нуля на внешних границах вторичных зон (см. п. 2.1.1).
3.1.3 Помимо минимальных абсолютных высот полетов по ППП, установленных для каждого участка схемы, будут также обеспечиваться абсолютные/относительные высоты схемы. Абсолютные/относительные высоты схемы будут, во всех случаях, находиться на минимальной абсолютной высоте пересечения, связанной с этим участком, или превышать ее. Абсолютная/относительная высота схемы будет устанавливаться с учетом потребностей управления воздушным движением для конкретного этапа полета.
3.2 СТАНДАРТНЫЕ МАРШРУТЫ ПРИБЫТИЯ ПО ПРИБОРАМ
3.2.1 В случае необходимости или целесообразности с эксплуатационной точки зрения публикуются маршруты прибытия для участка от этапа полета по маршруту до контрольной точки или навигационного средства, используемых в данной схеме. В том случае, если публикуются маршруты прибытия, ширина соответствующей зоны уменьшается со значения для "этапа полета по маршруту" до значения для "начального этапа захода на посадку", при этом зона сужается под углом 30о с обеих сторон оси. Это сужение начинается на расстоянии 46 км (25 м. миль) от контрольной точки IAF, если длина маршрута прибытия составляет 46 км (25 м. миль) или больше. Если длина маршрута прибытия составляет менее 46 км (25 м. миль), сужение начинается в начальной точке маршрута прибытия. Маршрут прибытия, как правило, заканчивается в контрольной точке начального этапа захода на посадку. Прибытие с любого направления или по секторам может обеспечиваться с учетом минимальных абсолютных высот в секторе (MSA) (см. п. 1.2.5).
3.2.2 В дополнение к опубликованным маршрутам прибытия для обеспечения контроля может использоваться радиолокатор района аэродрома. При его использовании воздушное судно выводится на контрольную точку или линию пути промежуточного или конечного этапов захода на посадку в точке, от которой заход на посадку может быть продолжен пилотом по схеме захода на посадку по приборам.
3.2.3 Схемы прибытия могут разрабатываться в целях обеспечения процедурного эшелонирования воздушных судов. С этой целью схема может дополняться абсолютными высотами/эшелонами полета, которые не связаны с какими-либо требованиями к пролету препятствий, однако определены, с тем чтобы обеспечить процедурное эшелонирование прибывающих и вылетающих воздушных судов. Эти абсолютные высоты/эшеѓлоны полета обозначаются на картах, как указано в таблице III-3-1. Для обозначения на картах абсолютных высот/эшелонов полета в целях правильного изображения разработанной схемы изготовители бортового оборудования могут применять различные методы.
3.3 НАЧАЛЬНЫЙ УЧАСТОК ЗАХОДА НА ПОСАДКУ
3.3.1 Общие положения
3.3.1.1 Начальный участок захода на посадку по приборам начинается в начальной контрольной точке захода на посадку (IАF) и заканчивается в промежуточной контрольной точке (IF). При полетах на начальном этапе захода на посадку воздушное судно уже находится вне пределов маршрутной структуры и осуществляет маневр для выхода на промежуточный участок захода на посадку. Скорость и конфигурация воздушного судна зависят от расстояния до аэродрома и потребного снижения. Начальный участок захода на посадку обеспечивает запас высоты над препятствиями, составляющий по крайней мере 300 м (984 фут).
3.3.1.2 Как правило, на начальном участке захода на посадку обеспечивается контроль по линии пути до промежуточной контрольной точки при максимальном угле пересечения с линией пути промежуточного этапа захода на посадку, составляющем 90о для точного захода на посадку и 120о для неточного захода на посадку (в качестве альтернативы см. п. 3.3.3.9, где не предусматривается наведение до промежуточной контрольной точки (IF)).
3.3.1.3 Там, где отсутствует проходящая начальная контрольная точка этапа захода на посадку или промежуточная контрольная точка, для построения схемы захода на посадку по приборам в форме, указанной на рис. III-3-1, требуется применение обратной схемы, схемы типа "ипподром" или схемы полета в зоне ожидания.
3.3.2 Типы маневров
3.3.2.1 Обратная схема. Обратная схема может быть применена в форме стандартного разворота или обратного разворота на посадочный курс. Вход в схему ограничивается конкретным направлением или сектором. В этих случаях предписывается конкретная схема, состоящая, как правило, из обратного разворота на посадочный курс или стандартного разворота, и для того чтобы остаться в пределах обеспечиваемого воздушного пространства, требуется строго выдерживать указанные направления и время. Следует иметь в виду, что обеспечиваемое для этих схем воздушное пространство не позволит выполнять такие маневры, как полет по схеме типа "ипподром" или полет в зоне ожидания, если это не оговорено. Существуют три повсеместно признанных маневра, которые относят к обратной схеме и каждый из которых обладает своими собственными характеристиками, касающимися использования воздушного пространства:
а) Стандартный разворот на 45о/180о (см. рис. III-3-2 А) начинается в точке местонахождения навигационного средства или в контрольной точке и состоит из:
- прямого участка с наведением по линии пути; этот прямой участок может ограничиваться временем полета, радиалом или расстоянием по DME;
- разворота на 45о;
- прямого участка без наведения по линии пути. Этот прямой участок ограничивается временем полета, которое составляет 1 мин с момента начала разворота для воздушных судов категорий А и В и 1 мин 15 с с момента разворота для воздушных судов категорий С, D и Е;
- разворота на 180о в противоположном направлении для выхода на линию пути приближения.
Стандартный разворот 45о/180о является альтернативой стандартному развороту 80о/260о [п. b) ниже], если он не исключен специально.
b) Стандартный разворот на 80о/260о (см. рис. III-3-2 В) начинается в точке местонахождения навигационного средства или в контрольной точке и состоит из:
- прямого участка с наведением по линии пути; этот прямой участок может ограничиваться временем полета, радиалом или расстоянием по DME;
- разворота на 80о;
- разворота на 260о в противоположном направлении для выхода на линию пути приближения.
Стандартный разворот 80о/260о является альтернативой стандартному развороту 45о/180о [см. а) выше], если он не исключен специально.
Примечание. Продолжительность начального этапа полета по обратной линии пути схемы может изменяться в соответствии с категориями скоростей воздушных судов для уменьшения общей длины защищаемой зоны. В этом случае публикуются отдельные схемы.
с) Обратный разворот на посадочный курс, состоящий из указанной обратной линии пути и заданной длительности полета или расстояния по DМЕ от навигационного средства с последующим разворотом для выхода на линию пути приближения (см. рис. III-3-2 С). Обратная линия пути и/или время полета могут отличаться для различных категорий воздушных судов. В этом случае публикуются отдельные схемы.
3.3.2.2 Схема типа "ипподром". Схема типа "ипподром" состоит из разворота от линии пути приближения на 180о после пролета навигационного средства или контрольной точки с выходом на обратную линию пути при длительности полета по этой линии в течение 1, 2 или 3 мин с последующим разворотом на 180о в том же направлении для возвращения на линию пути приближения (см. рис. III-3-2 D). Вместо временного предела для пролета по участку обратной линии пути в качестве предела может использоваться расстояние по DМЕ или пересекающий радиал/курс. Как правило, схема типа "ипподром" применяется в тех случаях, когда воздушные суда прибывают, пролетая над контрольной точкой, с различных направлений. В этих случаях предполагается, что воздушные суда будут входить в схему точно так же, как это предписывается в отношении входа в зону ожидания, с учетом того, что:
а) Смешанный вход из сектора 2 ограничивает время полета по смещенной на 30о линии пути до 1 мин 30 с, после чего предполагается, что за оставшееся время удаления пилот выполнит разворот на курс, параллельный обратной линии пути. Если время полета в сторону удаления составляет лишь 1 мин, время полета по смещенной на 30о линии пути также составляет 1 мин.
b) Параллельный вход не выполняется с возвращением непосредственно к средству без предварительного пересечения линии пути приближения при выходе на конечный участок схемы захода на посадку.
с) Все маневры, насколько это возможно, выполняются на стороне маневрирования, расположенной на линии пути приближения.
Примечание. Схемы типа "ипподром" применяются там, где прямолинейный участок не имеет достаточной протяженности для необходимой потери абсолютной высоты, и в тех случаях, когда нецелесообразно выполнять вход в обратную схему. Для повышения оперативной гибкости их также могут устанавливать в качестве альтернативы обратным схемам (в этом случае они не обязательно публикуются отдельно).
3.3.3 Схемы производства полетов для схемы типа "ипподром" и обратной схемы
3.3.3.1 Вход. Если в схеме не содержатся особые ограничения по входу, вход в обратные схемы осуществляется с линии пути +30о от линии пути удаления обратной схемы. Однако для разворотов на посадочный курс, когда сектор прямого входа +30 о не включает обратную линию пути приближения, сектор входа расширяется, чтобы включить эту линию. Для схем типа "ипподром" вход выполняется согласно п. 3.3.2.2, если не оговариваются другие ограничения. См. рис. III-3-3, III-3-4 и III-3-5.
3.3.3.2 Ограничения по скорости. Они могут оговариваться дополнительно к ограничениям по категории воздушных судов или вместо них. Эти скорости не должны превышаться в целях обеспечения того, чтобы воздушное судно оставалось в пределах защитных зон.
3.3.3.3 Угол крена. Схемы основываются на среднем достигаемом угле крена 25о или на угле крена, обеспечивающем разворот с угловой скоростью 3о/с (берется наименьшая величина).
3.3.3.4 Снижение. Воздушное судно должно выйти на контрольную точку или навигационное средство и продолжать полет по заданной линии пути удаления, при необходимости снижаясь на абсолютную/относительную высоту схемы, но не ниже минимальной абсолютной/относительной высоты пересечения, связанной с этим участком. Если после разворота в сторону приближения предусматривается дальнейшее снижение, это снижение не должно начинаться до выхода на линию приближения ("выход" рассматривается как нахождение в пределах половины отклонения на полную шкалу для ILS и VОR или в пределах +5о требуемого пеленга для NDВ).
3.3.3.5 Временный допуск - схема типа "ипподром". Если схема основана на навигационном средстве, время полета по линии удаления отсчитывается с момента нахождения на траверзе навигационного средства или с момента получения курса линии пути удаления, в зависимости от того, что наступает позднее. Если схема основана на контрольной точке, время полета по линии пути удаления отсчитывается от момента получения курса удаления. Разворот на линию пути приближения следует начинать в заданных пределах времени (с поправкой на ветер) или при выходе на какое либо расстояние DМЕ или радиал/пеленг, определяющий предельное расстояние, в зависимости от того, что наступает раньше.
3.3.3.6 Влияние ветра. Как по курсу, так и по времени следует делать соответствующие поправки для компенсации влияния ветра в целях как можно более точного и быстрого возврата на линию пути приближения для осуществления захода на посадку с установившейся скоростью. При внесении таких поправок необходимо в полной мере использовать имеющиеся показания навигационного средства и данные о расчетном или известном ветре. Если задано расстояние по DМЕ или радиал/пеленг, его нельзя превышать при полете по линии пути удаления.
3.3.3.7 Скорости снижения. Заданные временные допуски и абсолютные высоты полета по схеме основаны на скоростях снижения, которые не превышают значения в таблице III-3-2.
3.3.3.8 Челночные полеты. Челночный полет, как правило, предписывается там, где необходимое снижение между концом начального этапа захода на посадку и началом конечного этапа захода на посадку превышает значения, приведенные в таблице III-3-2.
Примечание. Челночные полеты выполняются в виде снижения или набора высоты в схеме ожидания.
3.3.3.9 Участок счисления пути (DR). В тех случаях, когда может быть получено эксплуатационное преимущество, схема захода на посадку с помощью ILS может включать участок счисления пути, расположенный между контрольной точкой и точкой пересечения с линией курса курсового радиомаяка (см. рис. III-3-6). Линия пути DR пересекается с линией курса курсового радиомаяка под углом 45о, и ее длина составляет не более 19 км (10 м. миль). Точка пересечения является началом промежуточного участка и обеспечивает соответствующий вход в глиссаду.
3.4 ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ УЧАСТОК ЗАХОДА НА ПОСАДКУ
3.4.1 Общие положения
3.4.1.1 На этом участке производится корректировка конфигурации и скорости воздушного судна для его подготовки к конечному этапу захода на посадку. По этой причине применяется как можно меньший градиент снижения. Во время промежуточного этапа захода на посадку необходимый запас высоты над препятствиями уменьшается с 300 м (984 фут) до 150 м (492 фут) в основной зоне, уменьшаясь в поперечном направлении до нуля на внешней границе дополнительной зоны.
3.4.1.2 Там, где имеется конечная контрольная точка захода на посадку, промежуточный участок захода на посадку начинается с того момента, когда воздушное судно находится на линии пути приближения стандартного разворота, обратного разворота на посадочный курс или на конечном участке приближения схемы типа "ипподром".
Примечание. Там, где не указана конечная контрольная точка захода на посадку, линия пути приближения представляет собой конечный участок захода на посадку.
3.5 КОНЕЧНЫЙ УЧАСТОК ЗАХОДА НА ПОСАДКУ
3.5.1 Общие положения
На этом участке производится выход воздушного судна в створ ВПП и снижение для посадки. Конечный участок захода на посадку может завершаться либо подлетом к ВПП для посадки с прямой, либо подлетом к аэродрому для визуального маневрирования с целью посадки.
3.5.2 Конечный участок захода на посадку. Неточный заход на посадку
при наличии конечной контрольной точки захода на посадку
3.5.2.1 Участок конечного этапа захода на посадку начинается в точке местонахождения навигационного средства или в контрольной точке, называемой конечной контрольной точкой захода на посадку (FAF), и заканчивается в точке ухода на второй круг (МАРt) (см. рис. III-3-1). FAF расположена на линии пути конечного этапа захода на посадку на расстоянии, которое позволяет выбрать конфигурацию для конечного этапа захода на посадку и произвести снижение с абсолютной/относительной высоты промежуточного этапа захода на посадку до МDA/Н при заходе на посадку с прямой или при визуальном маневрировании. Оптимальное расстояние расположения FAF относительно порога ВПП составляет 9, 3 км (5, 0 м. миль). Максимальная длина обычно не должна превышать 19 км (10 м. миль). 3.5.2.2 При снижении воздушное судно пересекает FAF на абсолютной/относительной высоте схемы, но не ниже минимальной абсолютной высоты пересечения, связанной с FAF в условиях МСА. Обычно снижение начинается до FAF, с тем чтобы обеспечить заданный градиент/угол снижения. При позднем начале снижения в FAF на абсолютной/относительной высоте схемы градиент/угол снижения составит более 3о. Публикуется градиент/угол снижения с точностью до 0, 1о для карт и с точностью до 0, 01о для целей кодирования базы данных. Если имеется информация о дальности, представляются данные о профиле снижения.
3.5.2.3 В некоторые схемы неточного захода на посадку может быть включена контрольная точка ступенчатого снижения; в этом случае указываются два значения ОСА/Н: большее значение, применяемое в основной схеме, и меньшее значение, применяемое только в тех случаях, если контрольная точка ступенчатого снижения точно определяется при заходе на посадку (см. рис. III-3-7). Как правило, указывается только одна контрольная точка ступенчатого снижения, однако при полете по схеме с применением VOR/DME может быть установлено несколько контрольных точек DME, каждая из которых связана с минимально допустимой абсолютной высотой пролета.
3.5.2.3.1 Там, где задается схема ступенчатого снижения с использованием удобно расположенного DME, пилот не начинает снижения до тех пор, пока не выйдет на указанную линию пути. После выхода на линию пути пилот начинает снижение, удерживая самолет на указанной относительной высоте или выше, в соответствии с расстоянием по DME.
Примечание. Проверки расстояния по DME служат дополнительной проверкой расстояний при снижении, определяемых с помощью маршрутной РЛС.

0 0

Курс, обратный посадочному.

Войти на сайт