| АВИАЦИОННЫЙ ФОРУМ: > Тема: Флапероны F-14 |
Страницы: 1 2 · далее
| | Аноним:
У некоторых самолетов элероны играют роль закрылков. Таким были истребитель И-16 (первых серий –тип5, пока у него зависающие элероны не отменили и поставили обычные элероны \+ посадочные щитки на типе 10), потом немецкий бомбардировщик Ю-88 с зависающими элеронами, из современных нам самолетов – устаревший американский реактивный истребитель бомбардировщик «Томкэт» F-14, и современный легкий самолетик Аэропракт-22 http://www.aviapanorama.narod.ru/journal/2004_1/aeroprakt.htm
у которых эти рулевые поверхности названы по современному – флапероны.. Но если про И-16 известно точно, что его элероны могли работать закрылками только при отключении функции элеронов (из-за чего от них и отказались) то что вы можете сказать про другие самолеты? У современных самолетов F-14 , Аэропракт-22 и других в момент опускания флаперонов вниз – они одновременно позволяют выполнять функции элеронов (правому например отклоняться вверх - левому вниз) или нет?
18/03/2008 [23:42:47] |
|
|
| | Аноним:
Yes
19/03/2008 [00:01:15] |
|
|
| | Аноним:
...Су-27 специально пропустил? Аэропракт пиарим?
19/03/2008 [09:05:02] |
|
|
| | Аноним:
МиГ-29
19/03/2008 [09:10:48] |
|
|
| | Аноним:
МиГ-29 Су-27 специально пропустил?
Во первых докажите, что у них действительно флапероны а не элевоны, а во вторых вопрос бы о том, сохраняется ли возможность одновременного управления по крену когда оба элерона опущены вниз?
У МиГ-29 например руль высоты - одновременнно он же является элероном - но правильно его назвать элевоном а не флапероном, потому, что руль высоты не создает функции закрылка - то есть увеличения подъемной силы на взлете-посадке и при маневрированиии в воздушном бою
19/03/2008 [09:20:16] |
|
|
| | АВЛ:
На Су27 - флапероны, когда работауют в режиме взлет -посадка, одновременно работают как и элероны
19/03/2008 [09:46:34] |
|
|
| | Аноним:
А на сколько градусов могут отклоняться элероны например Су-27? То есть известно, что наибольший угол отклонения рулей – это не больше 30 градусов. Потому, что дальше начинается срыв потока. На самом деле в обычных ситуациях углы отклонения элеронов гораздо меньше этой величины – но в противоположные стороны: если правый отклонился например вверх, то левый вниз!.
Но и для создания подъемной силы на взлете-посадке элероны желательно отклонять вниз примерно на этот же угол 30 градусов. Но как в реальности это происходит? Если на посадке оба элерона отклонились вниз на 30 градусов, то чтобы парировать крен пилоту потребовалось отклонить элероны допустим на 10 градусов в противоположные стороны. Как это будет организовано в реальности: левый элерон допустим уменьшит угол отклонения на 10 градусов 30-10 = 20 градусов, а правый наоборот – увеличит на 10 градусов и станет 30\+10=40 градусов – но при этом произойдет срыв потока! Или автоматически произойдет вычисление нужного угла отклонения так, чтобы оставить один элерон на максимально возможном угле отклонения до срыва потока: например правый 30 градусов вниз, а из угла отклонения левого вычтется 20 градусов 30-20=10, и он будет опущен на 10 градусов вниз (по сравнению с 30 градусами вниз правого элерона), чем и создаст усилие противодействующее крену самолета?
19/03/2008 [11:57:19] |
|
|
| | АВЛ:
2Аноним:
На Су27 при работе флаперонов в режиме "взлет-посадка" они отклоняются, если не ошибась, на угол 25 гр. и когда летчик работает РУС по крену, то еще о 25 гр. \+/- сколько-то градусов (это уже точно не помню) отклоняются в противоположные стороны, для создания или уборки крена
19/03/2008 [12:32:52] |
|
|
| | Аноним:
Спасибо Вам за информацию – уважаемый АВЛ! Но не можете ли вы сказать: еще и про другие самолеты: у американского Томкэта F-14 элероны тоэе могли отклоняться дифферинцированно – на разный угол в режиме взлет-посадка на авианосце? А так же у российского МиГ-29 руль высоты точно может работать как элерон, но вот его родные элероны на основном крыле - могут работать как дифферинцированно отклоняемые заклылки или нет?
А также вы АВЛ упомянули только про Су-27. Но ведь у этого истребителя имеются и другие модификации например Су-33 МК. А у этих самолетов аналогичная система управления элеронами? И если это так полезно – создавать дополнительную подъемную силу элеронами на взлет-посадке и на маневрировании в воздушном бою – то почему раньше до этого не додумались?
19/03/2008 [14:47:58] |
|
|
| | Серж:
для авиаспециалиста, таки не успевшего слезть с бронепоезда на запасном пути: на нихера не устаревшем истребителе F-14 управление по крену осуществлялось в зависимости от скорости либо элерон-интерцепторами или дифф. отклонением стабилизатора.
19/03/2008 [15:20:40] |
|
|
| | АВЛ:
2Аноним:
На современных истребителях (если не обшибаюсь, то начиная с МиГ19) руля высоты нет, а есть стабилизатор, который и выполняет роль руля высоты, а еще помогает в управлении по крену (на некторых типах).
На МиГ29, насколько помню, элероны и закрылки отдельно установлены и закрылки в управлении по крену не учавствуют
19/03/2008 [15:24:54] |
|
|
| | Аноним:
На современных истребителях (если не обшибаюсь, то начиная с МиГ19) руля высоты нет,
Да, уважаемый АВЛ это всем известно, отклоняемый стабилизатор я по привычке называю рулем высоты, потому, что он в точности выполняет его функцию
На МиГ29, насколько помню, элероны и закрылки отдельно установлены
Это тоже всем известно: вопрос лишь в том: элероны у МИг-29 выполняют цункции закрылков на отдельных этапах полета или нет?
Уважаемый Серж, вы отвечаете не об том, о чем спрашивают.
Вопрос о том, что когда элероны у Томкета отклонились в низ и выполняют функции закрылков - по крену ими можно в этот момент управлять или нет? А вы Серж пишете про дифференциально отклоняемый стабилизатор или руль высоты
19/03/2008 [16:05:49] |
|
|
| | АВЛ:
2Аноним:
На "тракторе" типа МиГ29 летал тольков в качестве "пассажира", поэтому звиняйте рассказать ничего не могу
P.S. Если логически думать, то закрылки выпускаются (на МиГ29) только на взлете и посадке, а поэтому их "употребление" в обычном полете не требуетсяв канале управления по крену
19/03/2008 [16:17:28] |
|
|
| | АВЛ:
В догонку
Элероны выполняют только функцию элеронов и функцию закрылков не выполняют
19/03/2008 [16:19:37] |
|
|
| | nbv:
На 320-x элероны тоже отклоняются вниз при выпуске закрылков:
The aileron droop function increases the lift on the part of the wing
which is not equipped with flaps.
19/03/2008 [17:39:28] |
|
|
| | КСТАТИ:
На Су-27:
-флапероны в режиме элеронов отклоняются "при убранных закрылках" \+/- 20 град;
-при "выпущенных закрылках" (18 град) флапероны в режиме элеронов отклоняются на 16 град вниз и на 27 град вверх,т.е. от "убранного положения закрылков" вниз 34 град, вверх 9 град( флапероны вниз и вверх отклоняются на разные углы!);
-при альфа более 15 град и на скоростях более 900 в поперечном управлении участвует стабилизатор:
-так же флапероны отклоняются на угол от 0 до 10 град при увеличении альфа от 6 град до 13, далее - положение не меняется;
19/03/2008 [20:20:44] |
|
|
| | Серж:
ну нет на F-14 элеронов, нееет!
хотя бы F/А-18 привели как пример.
это как пример ответа на анонимно заданный вопрос.на стреловидных крыльях имеется такая проблемма как "завис ние элеронов" при выпуске закрылков она проявляется в большей степени. чтобы бороться используются элерон-интерцепторы и в большей степени руль направления.
некоторые попытки думать логически без определённого базиса знаний могут привести к весьма неожиданным результатам.
19/03/2008 [20:37:34] |
|
|
| | Аноним:
Да, все становится очень пикантным. Эти два самолета САМЫХ ЗНАМЕНИТЫХ в России – послушать вас, то можно представить, что будто МиГ и СУ – проектировались в ДВУХ РАЗНЫХ СТРАНАХ. Такое впечатление должно бы возникнуть у всех думающих людей, которые хоть чуточку разбираются в аэродинамике. Дело в том, что эффект опускания элеронов создается для увеличения подъемной силы крыла. И дополнительная подъемная сила самолету подчас бывает позарез как нужна. Это на взлете или на посадке. Надеюсь все вы помните трагедию которая произошла на острове Тенерифе – там столкнулись два Боинга 747, так, что в обоих сгорели 583 человека. Но если отвлечься от ошибок их капитанов приведших к этой страшной катастрофе, то в действительности взлетающий Боинг ТОЛЬКО ЧУТЬ-ЧУТЬ - СВОИМИ КОЛЕСАМИ задел тот лайнер, который в этот момент стоял поперек на взлетной полосе. Всего каких-нибудь 2 метра дополнительной высоты не хватило им ЧТОБЫ БЛАГОПОЛУЧНО разминуться по высоте! Это значит, будь у взлетающего Боинга хоть чуть-чуть больше подъемной силы на крыльях, то той трагедии могло бы и не быть. Как и еще многих сотен других авиационных катастроф, когда самолетам не хватало всего лишь ЧУТЬ-ЧУТЬ чтобы разминуться с препятствием. А маневренность самолета целиком определяет величина подъемной силы на его крыльях.
Я вам все-таки напомню, что был такой истребитель И-16 тип 5 с зависающими элеронами, которые увеличивали подъемную силу его крыльев на взлете и посадке когда она очень важна. Но вот в Испании появились первые Мессершмитты –109. Они были еще достаточно плохи – слабый 600 сильный мотор не позволял им на вертикалях уходить от Ишака. Однако – у этих Ме-109 были ПОСАДОЧНЫЕ ЩИТКИ. И летчики мессеров тут же стали пользоваться ими. На вираже они выпускали свои посадочные щитки и этим увеличивали подъемную силу крыльев, и уменьшали радиус виража. Ишачок проскакивал мимо и тут мессер переложив элероны в другой крен тут же стрелял ему вслед. Летчики советских Ишаков тоже могли бы проделать такой финт с увеличением подъемной силы крыла: опустив зависающие элероны и их радиус виража стал бы меньше чем у мессера. Но видимо дело в том что опустив элероны в посадочное положение – Ишаки лишались возможности управлять ими по крену – а это очень важно в воздушном бою. Тогда советские летчики возмутились таким положением дел, и через высокое командование и правительство страны потребовали от конструкторов (Поликарпова) чтобы сделали КАК У НЕМЦЕВ! Поликарпов тут же выполнил просьбу боевых летчиков, в два раза уменьшил длину элерона, а вместо этой урезанной длинны под крылом разместил точно такие же посадочные щитки как и у Мессера и получил И-16 тип 10.
Но правда процесс копирования имел необычный зигзаг: немцам наоборот понравилась система увеличения подъемной силы И-16 тип5, и хотя мессершмит-109 они переделывать не стали, но вновь проектирующийся бомбардировщик Ю-88 оснастили зависающими элеронами точно как у первых И-16 тип 5.
Пикантность современной ситуации в том, что два РОССИЙСКИХ истребителя в этом отношении имеют принципиально отличающуюся систему увеличения подъемной силы так, как будто они спроектированы в разных, враждующих между собой странах: Су-27 имеет ЗАВИСАЮЩИЕ ЭЛЕРОНЫ – а Миг-29 – НЕ ИМЕЕТ ТАКОВЫХ! А ведь законы аэродинамики ЕДИНЫ ДЛЯ ВСЕХ САМОЛЕТОВ! И если это решение полезно для Су-27, то оно должно быть точно так же полезно и для МИГ-29! Или конструкторы Миг-29 были полными дураками и не знали о такой простой вещи, которую использовали еще на И-16 в 1934 году?
Вдвойне любопытно, что если поверить словам nbv:
На 320-x АЭРОБУСАХ элероны тоже отклоняются вниз при выпуске закрылков: Но ведь французская фирма выпустила не только 320 серию аэробусов, а и еще несколько ДРУГИХ ТИПОВ! Интересный вопрос: зависающие элероны только на 320-ом типе аэробусов или на остальных тоже такая система? А так же – на Боингах тоже зависающие элероны – или нет?
19/03/2008 [21:07:37] |
|
|
| | Аноним:
На ан-2 тож самое
19/03/2008 [22:07:17] |
|
|
| | Fox:
Товарищ аноним от 19/03/2008 [21:07:37] вы токмо расписывая чудесные свойства закрылков, а именно увеличение Су (а собсна только для этого закрылки и нужны) не забывайте о том что Сх то тоже на месте не стоит при выпуске закрылков и растет ой как стремительно. Добавте сюда еще и ограничение по скорости с выпущенными закрылками по условиям прочности. А скорость в бою - это знаете ли первое слагаемое в формуле Покрышкина.
З.Ы Пост мне напомнил манеру письма Олега Т...
Признайтесь, это вы, Олег?
19/03/2008 [22:19:27] |
|
|
| | Аноним:
Fox:
Добавте сюда еще и ограничение по скорости с выпущенными закрылками по условиям прочности. А скорость в бою - это знаете ли первое слагаемое в формуле Покрышкина.
Так вот дорогой Фокс, скорость в бою на самом деле вопреки мнению Покрышкина вовсе не главное. Она нужна только для первого соколиного удара. А как только истребители ввязались в маневренный воздушный бой, так скорость сразу теряется!
Как вы знаете скорость и советских и немецких истребителей во второй мировой войне была приблизительно равна 600 км/ч И все вы наивно думаете, что именно на такой скорости они и вели воздушный бой? Неграмортные вы все!
После войны в СССр был специально проведен учебный воздушный бой между Як-9 и Ла-7 С ЗАМЕРОМ ВСЕХ ПАРАМЕТРОВ ПОЛЕТА. То есть оба истреителя были оснащены ЗАПИСЫВАЮЩИМИ ПРИБОРАМИ.
Оказалось, что как только между нгими начался маневренный бой, так их скорость сразу снизилась до 350-300 км/ч, а зачастую их скорость ВООБЩЕ БЫЛА НА ПРЕДЕЛЕ СВАЛИВАНИЯ в штопор - ВСЕГО ЛИШЬ окол 150 км/ч! Поэтому скорость в маневренном бою вовсе не нужна! И даже дохлые тихоходные маневренные бипланы Чайка запросто были способны в маневренном бою победить Ме-109!
19/03/2008 [22:29:15] |
|
|
| | Fox:
Хы...ну а нахрена ж тогда конструктора все более и более мощные моторы ставили на истребители во время войны? У того же мессера мощность была под 2000 лошадей. к концу войны..Нахрена было огород городить-то?:-))))
Реактивные движки опять же...нахрен то их стали ставить?
Тяговые характеристики на малых скоростях ваще никакущие, вон мессер 262 на взлете/посадке прикрывали 109е, ибо разгонялся долго с малых скоростей.
Если скорость по вашему мнению не важна, то нафиг все это было нужно?
19/03/2008 [22:33:27] |
|
|
| | Fox:
Кстати по теме...описание почитал Томкета.....:
"...Механизация крыла включает двухсекционные предкрылки и двухщелевые трехсекционные закрылки, установленные по всему размаху поворотных частей. Максимальный угол отклонения предкрылков - 17 град., закрылков -35 град.. При угле стреловидности крыла более 22 град.. отклоняются только две внешние секции закрылков, поскольку внутренняя секция уходит внутрь фюзеляжа на углах стреловидности более 50 град. закрылки и предкрылки не отклоняются. Угол отклонения закрылков и предкрылков автоматически задается в зависимости от режима полета с помощью специального вычислителя. На каждой консоли перед закрылками имеются четырехсекционные итерцепторы с максимальным углом отклонения 55 град.. Интерцепторы используются для управления по крену совместно с дифференциально отклоняемым стабилизатором при углах стреловидности крыла менее 55 град.. Кроме того, Интерцепторы работают как гасители подъемной силы и воздушные тормоза при посадке. Внешние и внутренние секции интецепторов отклоняются независимо...."
http://airwar.ru/enc/fighter/f14.html
19/03/2008 [22:37:32] |
|
|
| | backfire:
2Fox: а мощый мотор нужен для увеличения максимальной установившейся перегрузки по оси Y. Поскольку как нетрудно догадаться она равна качество*тяговооруженность. А уж от максимальной установившейся перегрузки зависит радиус виража, что тоже в общем почти очевидно.
19/03/2008 [23:50:12] |
|
|
| | SKR:
Да, это точно Олег Т., стиль тот же, менторский. Как в анекдоте про Вовочку.
Вовочка приходит 1-го сентября из школы, первый раз в первый класс. Семья напряженно ждёт, что он скажет. Вовочка входит в комнату и говорит:"Вот вы сидите тут старые пердуны и не знаете, что пиписка х*ем называется!"
Так и Олег Т., всегда найдёт что-то, что большие дяди никогда не знали, воюя за Родину, какая у них скорость. Так и летали в тёмную. И только после войны решились наконец выяснить, на каих скоростях они победили немчуру.
Олег Т., если у тебя на трёхколёсном велосипеде спидометра нет, это не значит, что его нет ни где.
19/03/2008 [23:54:12] |
|
|
| | Аноним:
О том, что боевые летчики не считали скорость для истребителя не слишком важным достоинством имеется немало тому свидетельств. Например, всем вам должно быть известно что весь первый год войны ( с 22 июня 1941 г по весну 11942 г) советские летчики на всех типах истребителей летали С ОТКРЫТОЙ КАБИНОЙ. Открытая кабина создает очень большие завихрения воздуха, но зато позволяет пилоту легко оглядываться назад, при этом выставляя свою голову за обвод кабины. Надо сказать, что первые истребители И-16 имели закрытую кабину. Но в боях в Испании советские пилоты решили, что скорость им не так уж нужна, а гораздо важнее – нужен обзор назад из кабины, для чего желательно высовывать голову вбок. И поэтому когда пошли следующие серии И-16 тип 10 то Поликарпов СНЯЛ сдвижную часть фонаря кабины у И-16, и у И-153 – в таком виде эти самолеты и пролетали весь оставшийся им период великой отечественной войны. Надо сказать, что именно из-за снятой части фонаря кабины истребитель И-16 имел такую маленькую скорость 470 км/ч, тогда как даже японский Зеро имевший звездообразный двигатель такой е мощности как и у И-16 примерно 900 лс – Зеро имел скорость 533 км/ч за счет ЗАКРЫТОГО ФОНАРЯ КАБИНЫ (как впрочем и другие самолеты с мотором аналогичной мощности – только ишак имел такую маленькую скорость). Однако – вовсе не скорость мешала ему во всех случаях удачно вести бои. Известен случай, когда у одного И-16 (пилот Дважды Герой Советского Союза Ворожейкин) при взлете НЕ УБРАЛИСЬ шасси. Так с выпущенными шасси он и полетел в бой. Скорость ишака из-за неубравшегося шасси была не больше 350 км/ч . И тут на него напали ПЯТЬ немецких истребителей. Однако маневренность у Ишака была превосходной, и Ворожейкин около получаса в одиночестве отбивался от пяти мессершмиттов. А потом группа И-16 подхватила его с собой. Домой он прилетел без единой раны. В него не было ни одного попадания.
Надо сказать, что в указанный период – до весны 1942 г с открытой кабиной летали все советские самолеты: ЛаГГ-3, МиГ-3, Як-1, И-16, И-153. Немецкие мессершмитты тоже возможно с радостью бы хотели летать с открытой кабиной - обзор назад у них был просто херовский. Но немцы просто физически не могли это осуществить - если у всех советских истребителей фонарь кабины был сдвижной в продольном направлении, то у мессершмитта – фонарь откидывался ВБОК, и открыть его можно было только на стоянке а не в полете.
SKR: если у тебя на трёхколёсном велосипеде спидометра нет, это не значит, что его нет ни где.
А если у тебя СКР нет мозгов, то их ничем не заменишь. Тот учебный бой был проведен С ЦЕЛЬЮ ЗАПИСИ ПАРАМЕТРОВ для их исследования. Ито есть указатель скорость конечно имелся на каждом истребителе, но вот на эти два самолета поставили ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ЗАПИСЫВАЮЩИЕ ПРИБОРЫ: БАРОГРАФ (для записи изменения высоты в воздушном бою) СПИДОГРАФ – запись скорости (НИ РАЗУ ЗА ВЕСЬ БОЙ скорость Як-9 и Ла-7 не превысила 350км/ч, а зачастую была ГОРАЗДО НИЖЕ этой величины), ЗАПИСЬ ВЕЛИЧИНЫ ПЕРЕГРУЗКИ (по нескольким осям) – она кстати тоже оказалась не так уж велика – в основном не больше 3 g. Прибор записи числа оборотов мотора, ФОТОКИНОПУЛЕМЕТ. И ЕЩЕ КАКИЕ-ТО ПРИБОРЫ.
SKR: большие дяди никогда не знали, воюя за Родину, какая у них скорость
Так что большие дяди конечно знали какая у них скорость, вот только тот учебно-испытательный бой должен был дать информацию для ученых и конструкторов самолетов.
Хы...ну а нахрена ж тогда конструктора все более и более мощные моторы ставили на истребители во время войны? У того же мессера мощность была под 2000 лошадей. к концу войны..Нахрена было огород городить-то?:-))))
А мощность мотора нужна не только для скорости. Потому, что скороподъемность истребителя напрямую зависит от мощности мотора и веса самолета. А скороподъемность – ОЧЕНЬ ВАЖНА. Но получив большую мощность - поставив новый более мощный мотор – нельзя же быть дураком и тратить его силы впустую - аэродинамику самолета соблюдать-то надо! Вот автоматически и получалось, что увеличив мощность мотора – автоматически увеличивалась скорость. К тому же – количество и вес пушек и брони на самолетах все время увеличивалось – поэтому нужна было большая мощность мотора.
20/03/2008 [01:27:55] |
|
|
| | backfire:
Аноним 20/03/2008 [01:27:55]: навалил все в кучу... щитки, фонари...
Изначально-то про щитки было? Ну так при выпуске щитков-закрылок качество-то как раз понижается. Потому чтобы обеспечить минимальный радиус виража/максимальную перегрузку надо сначала разогнаться, а уж потом выпустить щиток. И если уж про виражи говорим - там нужна тяга и качество. А для скороподъемности не нужны щитки.
20/03/2008 [01:36:41] |
|
|
| | SKR:
Ярослав, есть хорошая поговорка:"Не спорьте с дураком, люди могут не заметить между вами разницы!"
Думаю, что с Олегом Т. спорить по этой причине бессмысленно.
20/03/2008 [03:29:56] |
|
|
| | Серж:
на А320 нет зависающих элеронов, не надо придумывать. при выпуске механизации они откняются на несколько градусов вниз, только и всего. такая логика присутствует на очень многих самолётах.
про ближний маневреный бой, моторы и Покрышкина - сильно! пример с показухой ла и як поправили. а когда в бою не два товарища и аса, а 20 самолётов противника, то скорость нужна ой как жизненно. начавшись на высоте или у земли воздушные схватки перемещались обычно на средние высоты, в зону оптимальных характеристик самолётов. извините за корявость, но смысл надеюсь донёс.
всех, кто терял скорость на вираже сбивали как комаров на стенке. всех кто терял скорость на вертикальном маневре, расстрелив ли в упор. потеря скорости в бою есть последняя и зачастую смертельная ошибка. современный бвб, если до такого дойдёт дело, будет происходить на околозвуковых скоростях и демонстрации всякой экзотики типа кобр, колоколов и т.п. в нём не предусмотрено.
4 all: если собираетесь кого-то гнобить, будте добры, на отдельно взятой ветке.
2 автор: если непонятны конкретные вопросы, постарайтесь определиться именно с вопросами. пока что вы зациклены на тип 5 и тип10 и каким то обазом пытаетесь прикрутить 14 и 320.
20/03/2008 [06:51:19] |
|
|
| | Fox:
Ладно мужики не ввязывайтесь в спор с этим плодовиым на посты анонимом. Ни к чему енто не приведет. Проверял уже не раз.
20/03/2008 [08:04:39] |
|
|
| | А.Гарнаев:
... странно :
Когда мы МНОГО дискутировали о том, как ПРАВИЛЬНО модерить форум, чтобы он Н-Е-превращался в вонючий
отстойник для сумасшедших\неполноценных - моя ИМХО была минимум модер-вмешательств в расчёте на то,
что в НОРМАЛЬНОМ разговоре\обществе НЕПРЕМЕННО должны возникать НОРМАЛЬНЫЕ силы\мнения = достаточные для
противопоставления бреда воинствующей серости, анонистического самоудовлетворения
индивидуальных комплексов
неполноценности и т.п...
Дык ведь выходит = Н-Е-Т, расчёт Н-Е-оправдался :-(((
Бред\провокации\оскорбления\клевета\маразм - крепчают, а у действительно неравнодушных к авиации РЕАЛЬНО компетентных
форумян - одного за другим пропадает желание о чём-то спорить, что-то КОМПЕТЕНТНО аргументировать,
в конце концов = просто говорить П-Р-А-В-Д-У !
20/03/2008 [13:44:13] |
|
|
| | Аноним:
SKR:
Да, это точно Олег Т., стиль тот же, менторский.
-----------------------------------
А мне он напоминает некоего ASSAULT-50, который бывал на форуме ЭМ.
20/03/2008 [14:39:27] |
|
|
| | Серж:
компетентным форумянам и не надо что-то компетентно аргументировать, это весьма самодостаточный коллектив в общении.
21/03/2008 [00:03:42] |
|
|
| | ВСУ:
А что? разве на малой авиации не возможно также воплотить ту же идею? Может кто подскажет? или уже применяют?
21/03/2008 [02:10:04] |
|
|
| | Аноним:
Серж: ну нет на F-14 элеронов, нееет!
Ну оч-чень пикантное заявление!!! Оказывается бедный Томкэт совсем не может управлять ся по крену – ведь элеронв-то у него по мнению Сержа нееет! А Томкэт этого и не знает…
21/03/2008 [08:24:58] |
|
|
| | Аноним:
Серж: ну нет на F-14 элеронов, нееет!
Fox: НУ и где там элероны?
Вижу трехсекционный закрылок по всей задней кромке, и усе.
Объясняю Фоксу и Сержу, что НИ ОДИН САМОЛЕТ В МИРЕ НЕ МОЖЕТ ОБОЙТИСЬ БЕЗ ЭЛЕРОНОВ! Потому, что элероны – это единственное средство, которое позволяет убрать крен или наоборот – создать крен у самолета – одна из самых жизненно важных функций. И чем дальше к концу консолей крыла расположены элероны – тем лучше, потому, что увеличивается плечо кренящего момента у самолета Вообще-то это настолько азбучные истины, только люди из подземелья могут не знать об элеронах.
Но суть темы в том, что на некоторых прогрессивных. Самолетах элероны временами вдобавок выполняют еще и функции ЗАКРЫЛКОВ, и при этом называются флаперонами. Но все-таки функция элерона у них – самая главная, потому, что она действует все время полета, а превращение их в закрылки – только на считанные секунды. Суть вопроса это темы в том: теряется ли функция элерона когда он работает закрылком или остается? Так например достоверно известно благодаря сообщению АВЛ, что у Су-27 одновременное выполнение функции элерона и закрылка остается – и возможно что С-27 _ ЭТО ЕДИНСТВЕННЫЙ САМОЛЕТ В МИРЕ с подобным совмещением – по крайней мере ни про один другой самолет ЧЕТКО этого не сказано! О том, что функции элерона и закрылка могут выполняться В РАЗНОЕ ВРЕМЯ – об этом известно слишком давно – еще с И-16, Ю-88 и других. Так же никто из вас не пояснил: а у современного Аэропракта-22 и Аэробуса А-320 и вышеупомянутого F-14 Томкэт – функции элерона и закрылка осуществляются одновременно или В РАЗНОЕ ВРЕМЯ?
Так же непонятно почему если у Су-27 есть совмещение функций элерона и закрылка, то у Миг-29 – этого нет. Почему? Ведь законы аэродинамики одинаковы для обеих самолетов? И если увеличение подъемной силы за счет использования элеронов в качестве закрылков полезно для Су-27, то значит оно точно так же должно быть полезно и для МиГ-29.
21/03/2008 [10:57:22] |
|
|
| | a_2_v:
Анонимы, F-14 управляется по крену интерцепторами и дифференциальным стабилизатором, как и большинство других самолетов с КИС.
21/03/2008 [10:59:51] |
|
|
| | Director:
Потому, что элероны – это единственное средство, которое позволяет убрать крен или наоборот – создать крен у самолета...
----------------
Это прикол, да?
21/03/2008 [11:02:05] |
|
|
| | a_2_v:
На счет единственности Су-27 - на F-16 стоят точно такие же флапероны. Уверен, это не единственный пример.
21/03/2008 [11:03:00] |
|
|
| | Fox:
Пасиб канешн за объяснение, но для чего нужны элероны мне на КиПЛе объяснили
Я вам привел выдержку из описания механизации Томкета, привел чертежи, фото.
Если вы не верите объектиным документам, и в то же время ничего не можете противопоставить нам, кроме своих захватывающих многобуквенных постов, чтож, ладно.
Ну а почему там нет элеронов на Ф-14 могу предположить.
Крыло длинное, тонкое. Дабы не было реверса элернов в диапазоне эксплуатационных скоростей есть 2 выхода:
1.Увеличить крутильную жетскость крыла (а вес из-за этого ой как возрастет)
2.Не ставить элероны вообще, ограничившись интерцепторами.
21/03/2008 [15:46:11] |
|
|
| | backfire:
Аноним жжет....
21/03/2008 [17:58:31] |
|
|
| | SKR:
Я всегда удивляюсь, есть на форумах два типа неофитов, одни бысро обучаются и через год, другой, перечитав кучу специальной литературы, благо ссылки на неё народ не ленится давать, становятся как минимум разбирающимися людьми. Другие, как Олег Т., как были тупыми пять лет назад, так тупыми и остались. ЖЖгут!
21/03/2008 [18:04:35] |
|
|
| | МАГ:
Че на человека накинулись? Человеческий ум не может осилить сразу все. Тем более сосуществование в одном времени элеронов, закрылков и флаперонов. Злые вы все здесь какие-то.
21/03/2008 [18:53:38] |
|
|
| | Director:
МАГ:
---------------
Накинулись по другой причине. Скромнее надо быть.
Не надо лезть в те области, где дилетант, со с утверждениями. Можно ведь написать: "по моему мнению", "я так думаю" и т.п.
Очень уважаю любознательных людей (сам к ним отношусь), но не люблю "заявления в послелней инстанции", в которых выдержан ответ "специалиста по элеронам".
21/03/2008 [19:03:16] |
|
|
| | Director:
Вдогонку:
Ведь можно, если не сильно лень, прочитать, что такое элероны, флапероны, элевоны и т.д. Как самолет управляется по крену и т.п. Зачем спорить не зная элементарных вещей? Вы не спорьте, лучше спросите!
21/03/2008 [19:11:56] |
|
|
| | МАГ:
Director, я смайлики уж не стал ставить, думал и так все понятно ;)
21/03/2008 [19:14:35] |
|
|
| | Fox:
Я не злой.
Я вызывающе позитивен.
И я на него не кидалси, он первый начал:-))))
21/03/2008 [19:19:00] |
|
|
| | xogok:
2 Director
*** Можно ведь написать: "по моему мнению", "я так думаю" и т.п. ***
Director, будучи согласным с вами по существу, всё-таки выражу недоумение: а разве перечисленные вами оговорки не подразумеваются по умолчанию? Чисто для экономии времени...
21/03/2008 [19:33:01] |
|
|
| | | |
