Пиши мля по русски!Напився, поди до койки.

LoiseLane:
2 neustaf:
это как ?
Ту-154Б-------Ту-154М
Двигатель.......НК-8-2-У.....Д30-КУ-154
тяга ..........10500.........11000
расход...Кг/ч... 6200....... 5400

А от чего зависит число М тогда, если самолет дозвуковой?
++++++++
не зависимо от того самолет дозвуковой или сверхзвуковой М=Vист/а,
На ту154 при наборе высота от нуля до 11000 метров
на постоянном угле атаки положение красного сектора (алфа доп не изменится), при полете на постоянной высоте но с разгоном числа М от 0, 6 до 0, 8 алфа доп уменьшится красный сектор опустится ниже
-------
все 4 случая
Мезох
Учкудук
Иркутск
Донецк
-------
(котлас другая ситуации, раскачали самолет с помощью МЭТ и не было падения скорости)
об#еденяют
ту-154
подхват
плоский штопор

личные выпады придурков до фени, не морщи лоб пиши по существу

2neustaf: На ту154 при наборе высота от нуля до 11000 метров
на постоянном угле атаки положение красного сектора (алфа доп не изменится)

Есчо одни двоишник. Для них сколько формул не пиши, моча -божья росса. Вот такие и сваливают самолёты с эшелона.
neustaf, разгонишь Ту-154 на высоте 1000м до М=0, 85?

У Як-42 такая же конструкция, и планера, и крыла, и схема двигателей.И летает не меньше Ту-154х, при всей моей любви к этой машине, и не любви к Яку, но ПОЧЕМУ ТО НЕ было с этим типом, серьёзных инцендентов.А на счёт формул Вы зря, кто их поймёт.Разве что Олег Т.

я написал с постоянным числом М, а не 0, 85М.
вы опять про букву А? на малых высотах ограничения по приборной скорости достигается быстрее чем по числу М.

M=const H=var Alfaдоп=const
M=var H=const Alfaдоп=var


с чем вы здесь не согласны?

об#еденяют
ту-154
подхват
плоский штопор

Я диву даюсь твердообости neustaf. Ну хочешь я еще оно объединяющее скажу? Столкновение с землей! Как можно притягивать за уши несвязанные между собой вещи...

Товарищи аэродинамики, Вы занимаетесь уйнёй, и общяетесь на разных языках.И всё равно не докажете свою точку зрения.У Вас формулы и подход разные.Вспомните миниатюру А.Райкина про тупого доцента и Аваса.С праздниками Вас.

Так ежу понятно, если М выдерживать одно и тоже, как оно изменится:-))))

LoiseLane:

Снова посторяю - допустимый угол атаки зависит только от М

в третий раз (вместе с Реверсом) спрашиваю анонимного горе-математика, так от каких параметров зависит число М ?

ЗЫ. какой ужас!! полная неспособность свести три метематические формулы воедино! это куда же российское образование скатилось, после того как все математики-физики свалили в Израиль? :-(((



LoiseLane: наберите в грудь воздуха и громко произнесите - ДОПУСТИМЫЙ УГОЛ АТАКИ ЗАВИСИТ ТОЛЬКО ОТ М. На какой бы высоте это М ни было достигнуто. Хоть на нулевой. Ферштейн?
И только тогда, когда горе-пайлоты типа Реверса это скумекают, то может быть будет толк в летном деле. А вы с Реверсом рассуждаете примерно в ключе: ветер дует потому что мельница крутится. Даже горе-аэродинамик neustaf это понимает (хотя не понимать этого было бы даже для него черезчур).

ДОПУСТИМЫЙ УГОЛ АТАКИ ЗАВИСИТ ТОЛЬКО ОТ М.

Аноним, формулу в студию! Будем тебя еплом в неё фтыкать, если мозги у тебя отсутствуют.

"...Вот и встретились два одиночества..." Ночь, Иркутск подход, в кабине спор, см.выше. и ВСЁ! Последние слова с самописца"..Всё п....ц!"

На ту154 при наборе высота от нуля до 11000 метров
на постоянном угле атаки положение красного сектора (алфа доп не изменится), при полете на постоянной высоте но с разгоном числа М от 0, 6 до 0, 8 алфа доп уменьшится красный сектор опустится ниже

2 neustaf:
1.вообще-то, разговор шёл о числе М на высотах, близких к потолку.

Как Реверс написал в предыдущем посте
q=PhV2/2
где q - скоростной напор;
Ph массовая плотность воздуха;
V -воздушная скорость.

Таким образом, скорость М напрямую зависит от плотности воздуха, которая в свою очередь зависит от высоты и температуры воздуха.
Устойчивость самолета и его управляемость - это и есть ваша доп альфа. Устойчивость данного типа самолета сильно меняется на высотах, близких к потолку. В условия турбулентности + запредельной высоты, шансы свалиться предельно высоки.

Картинка, которая на мой взгляд, хорошо демонстрирует зависимость потолка и скрости и область возможных полетов

http://upload.wikimedia.org/wi ...

2. про тягу двигателей Д-30КУ-154

Тяга, кгс 10 500

http://ru.wikipedia.org/wiki/% ...

но в 2000 году "Сатурн" их модернизировал с учетом новых европейских требований
по шумозащитности. Были ли произведены испытания на "потолок" - сия информация мне неизвестна. И вообще, раздумывая над возрастом ТУшек, русских особенностей капит ремонта и прочее, наводит на глубокие размышления.

Вот и встретились два одиночества..." Ночь, Иркутск подход, в кабине спор, см.выше. и ВСЁ! Последние слова с самописца"..Всё п....ц!"

самое печальное в этой истории было читать в полной рашифровке внутренних переговоров, как экипаж ТУшки надсмехался над "турком", который долго-долго висел в стороне от Донецка, а потом вообще пошел назад. И благополучно вернулся и сел.

Я бы не стал вываливать сюда инфу с Википедии, там исчё те данные.Спросите Олега Т, он прояснит ситуацию.А если серьёзно, то СКАЖИТЕ, КТО ПОНЯЛ ПРИЧИНУ ХОТЬ ОДНОЙ АВИАКАТОСТРОФЫ, Иркутск Ту-154, Иркутск А-320, Сочи А-320, Донецк Ту-154.Это самые последние, добавлю Сихоте-Алинь Ту-154, чушь с перекачкой топлива.Скажите!

Таким образом, скорость М напрямую зависит от плотности воздуха, которая в свою очередь зависит от высоты и температуры воздуха.

Мадам! Вы упорно не понимаете или не хотите понять, что речь идет не от чего зависит скорость М, а от чего зависит допустимый угол атаки. Вы отвечаете не на тот вопрос, который задан - обычное для форума дело :)

Я надеюсь, что вы уже сегодня наизусть выучили тезис, о том что допустимый угол атаки зависит только от М. И никак от высоты.

Устойчивость самолета и его управляемость - это и есть ваша доп альфа. Устойчивость данного типа самолета сильно меняется на высотах, близких к потолку. В условия турбулентности + запредельной высоты, шансы свалиться предельно высоки.

Если... быть бездарным пилотом, не знать РЛЭ и аэродинамики того, на чем летишь. Мадам, персональный ахтунг! При турбулентности (далее цитата):"установить приборную скорость 500 и число М не более 0, 8".

Вам вопрос, чем такое требования объясняется? Гусарам молчать - вопрос даме.

А вот по поводу турка не соглашусь, хотя я писал по Иркутску, Ту-154 самый тяговоружённый самолёт, т.е. ему летать, при разных условиях, на высотах больше 12км позволенно, и он всегда там летает, оставляя прочих извозчиков внизу.В случае с 85185, все нормально, турок, он и есть турок.И ГРОЗУ ПЕРЕЛЕТАЛИ ВСЕГДА, не хочу сотый раз повторяться, перечитайте Ершова, он очень точно всё пишет о полётах в стратосфере, как в мёде.

Мадам, персональный ахтунг! При турбулентности (далее цитата):"установить приборную скорость 500 и число М не более 0, 8".

ГЫ!!! Рога и копыта:-)))) В левого 500, а у правого 0, 8)))

При плоском штопоре скорость падения самолёта примерно 100км\ч, сказывается сильное сопротивление, т.е. кирпичь долетит быстрее.Если учесть небольшую горизонтальную скорость, то сила удара была не катастрофической.Есть фото пилота, где он лежит в белой рубашке, ужас конечно.Я про 85185.

Ссылкой на фото не поделишся?

LoiseLane:
q=PhV2/2
где q - скоростной напор;
Ph массовая плотность воздуха;
V -воздушная скорость.

Таким образом, скорость М напрямую зависит от плотности воздуха, которая в свою очередь зависит от высоты и температуры воздуха

мадам,
во-первых число М это не скорость, а отношение скоростей.
во-вторых а скорость звука входящая в это соотношение не zависит от плотности, только от температуры.
устоичивость и управлямость и алфа доп немного из разных областей.


+++++++++++
Аноним:

Ну хочешь я еще оно объединяющее скажу?

а ты уже сам сказал
Аноним:

----Из списка выпадает так же иркутский случай ибо там не было никакого аэрдинамического подхвата.------
02/05/2008 [16:05:16]
**********
шила в мешке не утаишь, сам назвал катастрофическую особенность ту154 на режимах сваливания "аэрдинамического подхвата" , сам все понимаешь и пишешь, но почему маниакально не хочешь этого признать?

neustaf:
На хрена передергивать слова? Ты не глупый парень, порой кажется что ты сознательно прикидываешься дурачком. Ты прекрасно видел расшифровку под Учкудуком и прекрасно видел что братва летела минуту на малом газе вплоть до потери скорости, причем был полностью контролируемый полет. Ты вероятно хочешь сказать, что не вопиющая безмозглость есть причина катастрофы, а подхват? Так я тебе говорю - в приоде не существует самолетов, которые не посыпались бы в штопоре с зшелона при такой постановке вопроса со стороны экипажа. Любой самолет при потере сорости падает как утюг. Даже твой любимый ИЛ-86. Как он скорость в Шереметьево потерял, так тут же и грохнулся.

Как говорил Нестор, если чувак решил в дождь залезть на высоковольтную линию, то не имеет значения в каком пространственом положеии он падал сверху. И причина его гибели вовсе не электричество, а тупость.

К сожалению нет, висела на ветке Борт 85185, тут была ссылка.Меня тогда это просто поразило, зелёная трава, куст и пилот.Он на животе лежал, и не было видно повреждений, даже крови.Снимок слева сбоку, может кто откопает в недрах, буду признателен.Я без скотства, поймите.

2Аноним: LoiseLane: наберите в грудь воздуха и громко произнесите - ДОПУСТИМЫЙ УГОЛ АТАКИ ЗАВИСИТ ТОЛЬКО ОТ М.

Специально для тупорылого Анонима, если в понимании формул проблемы, фтыкаю принцип работы АУАСП.
http://www.airwar.ru/breo/pnk/ ...
Сектор критических углов на АУАСП (ДКУ) в прямой зависимости от статического и полного давления. Могу рассказать от чего зависит статическое давление, мне не в лом.

Пасечник:

А по данным измерений (высота и время падения) скорость падения составляла около 70 м/с, что соответствует скорости около 250 км/час. А это уже значительно больше 100.

Аноним:

neustaf:
которые не посыпались бы в штопоре с зшелона при такой постановке вопроса со стороны экипажа. Любой самолет при потере сорости падает как утюг. Даже твой любимый ИЛ-86.

в этом и нюанс при потере скорсти падает подемная сила и самолет валится парашютирует с вертикальной скоростью, ваш пример, с Ил-86, самолет управляется.

ту154 во всех 4 случаях на определенной скорости встают на дыбы, теряет скорост, до ноля, плоский штопор - безвариантный случай.

процессы различны. отличие Ту154 от других типов самопроизвольное увеличения угла атаки, на всех расшифровках, как это можhо отрицать?

Сектор критических углов на АУАСП (ДКУ) в прямой зависимости от статического и полного давления

Тормоз неграмотный!
Показания указателя скорости так же прямая зависимость от статического и полного давления.

Твоя фраза на самом деле должна звучать так - Сектор критических углов на АУАСП (ДКУ) в прямой зависимости от воздушной скорости. Теперь дошло наконец?

М-да? Тяжёлый случай. Выпей йоду, может поможет.

процессы различны. отличие Ту154 от других типов самопроизвольное увеличения угла атаки, на всех расшифровках, как это можhо отрицать?

А я этого не отрицаю!!! Я говрю, что это не имеет значения. Ты упорно не хочегь понять, что не подхват причина катастрофы. Подхват это лишь индивидуальное проявление начала входа в штопор. Если пилот доводит свой самолет до сваливания, то он свалится. Любой тип без исключения! Один боком, другой раком, но все будут гореть на земле. Если пилот не следит за скоростями и углами, то остальное как мертвому припарка.

ту154 во всех 4 случаях на определенной скорости встают на дыбы, теряет скорост, до ноля, плоский штопор - безвариантный случай.

Не случай безвариантный, а безвариантные действия конкретных пилотов. То-есть никаких действий. При таких действиях пилотов они грохнулись бы даже на ЯК-52. Ты бы тоже тогда говорил про безвариантный случай или всё же дифференцировал как-то яблоки от апельсин?

А тады объясните, почему на графиках угла атаки и угла тангажа для 85185 они разные?
Там когда Тузик еще летел ггоризонтально угол тангажа был равен нулю (то есть аэроплан летел строго горизонтально), а угол атаки при этом был равен 6 градусам в один и тот же момент времени. Так чем объяснить эту разницу?
Вот поэтому и вопрос: какой максимальный угол тангажа достигал Ту-154 над Котласом, когда угол атаки у его достиг 16 градусов? Поскольку рули самолета были поставлены на кабрирование, То Ту5 в это время мог иметь значительный угол тангажа.
Еще раз поясняю, что если угол атаки 116 градусов, то это вовсе не означает, что самолетка летит горизонтально, аэроплан в это время был в кабрировании .

угол атаки 116 градусов
разумеется не 116, а просто 16

Да в том то и дело, что есть вопросы, циклограмма показывает, что двигатели остановил! бортинженер, из за помпажа, следовательно он допускал их запуск по РЛЭ, на циклограмме не видно, запускалось ли ВСУ, и далее попытка запуска основных СУ.Их нет, тогда почему на земле слышали, как выли двигатели.Что получается, они(он) работал!При каком угле тангажа мог работать Д-30 КУ 154.Это очень интерестно.

ЛК:
А по данным измерений (высота и время падения) скорость падения составляла около 70 м/с,


Ну не могу удержаться чтобы не изобличить вас либо во вранье, либо в незнании!
Могу достоверно сказать, что я своими глазами видел окончательные документы МАКа, и вертикальная скорость падения Ту-154 в плоском штопоре над Донецком составляла абсолютно точно 48 метров в секунду! Это как вы знаете 173 километра в час.
А один из пилотов точно не имел никаких повреждений - его фотографии в прессе опубликованы были. Все кто хотел - видели.

Аноним:

Ну не могу удержаться чтобы не изобличить вас либо во вранье ...


Я не хочу Вам ничего доказывать. Оставайтесь при своём мнении.

Да, спасибо Вам, крайний Аноним, 48м\сек.Понятно что это не парашют, но и не ужастный удар.С Хабаровским Ту-154, скорость была порядка 300м\сек.А по поводу пилота, очень интерестно, дайте ссылку.Есть ли где компьютерная модель падения, хотелось бы посмотреть.

как всё тут сложно!!! Но вывод делаю такой: ТУ-154 не прощает ошибок и русской расхлябности.

пассажир Лёха:

Не так уж сложно, но ... расхлябанности не прощает, это точно.

Я не могу понять, про 85185, скорость падения.Это же не значит, что людей приложили с такой скоростью, я прошу прощения, но думаю, что беда случилась не в момент удара.Очень тяжело, но думаю, если бы не сдетонировали кессоны с керосином, могли бы и выжить.Сохрани их Господи.

Но вывод делаю такой: ТУ-154 не прощает ошибок и русской расхлябности.

ТУ-154! Так в "умелых" руках что угодно - вон три арбуза на счету один из которых точно такое же падение с эшелона. Обращаю особо пристальное внимание neustaf, на то что A-310 не подхватыывается. Ну и хрен ли с того? А, neustaf? Может поймете наконец, что дело в "умении".

РЕВЕРС:
прямая зависимость эта функция типа
АЛФАкр=а*Psт + b.,
где а и b постоянные коэффициенты.

Зависимость АЛФАкр от числа М можно описать такой формулой, а от Psт и Pп весьма сложная.



так и я никодга не говорил, Ту154 единственная причина, в любой катастрофе цепь событий преведших к катастрофе.

Первопричина для Донецка обход грозы верхом, для Учкудука превышение полетной массы на эшолоне и Т от сцтандартной, затем ошибки экипажа и потом подхват и непоправимость ситуации.

Убери любое звено и ситуация бы не происошла, окажись на месте 154 другой самолет как минимум не было бы подхвата, не все самолеты вообще сваливаются в штопор, опускают нос и разгоняются, оставаясь управляемыми, если не удерживать рули по штопору, рога на себя и педаль в сторону почти все самолеты сами выходят из штопора.


штопорные характеристики у всех разные, но на Ту154 самые экстремальные самостоятельный срыв из-за подхвата и плоское вращение, когда из-за больших алфа самолет не разгоняется до получения приемлимых условий управляемости.

Аноним:
А, neustaf? Может поймете наконец, что дело в "умении".

глубокая спираль вещь погрозней штопора будет и арбуз все же вывели, но потом передрали и опять свалили. а Ту-154 врядли из-за перекачки топлива там оказался.

Убери любое звено и ситуация бы не происошла, окажись на месте 154 другой самолет как минимум не было бы подхвата, не все самолеты вообще сваливаются в штопор, опускают нос и разгоняются, оставаясь управляемыми, если не удерживать рули по штопору, рога на себя и педаль в сторону почти все самолеты сами выходят из штопора.

Можете подкрепиь свои розовые идеи фактами?
Примеры в мировой ГА падений с эшелона по причине сваливания (со штопорои или без оного) с последующим выводом приведете?
Можно по отлельности:
1. Сваливания.
2. Сваливания с последующим выводом
3. С бузуспешным выводом.

глубокая спираль вещь погрозней штопора будет и арбуз все же вывели, но потом передрали

Прошу вас на слове "передрали" остановится поподробней. С этого места и до конца.

neustaf:

штопорные характеристики у всех разные, но на Ту154 самые экстремальные ...


Над Междуреченском, под управленим пацана, хвалёный Арбуз тоже успешно падал. Вывод сами сделаете или подсказать?

Аноним: Примеры в мировой ГА падений с эшелона по причине сваливания (со штопорои или без оного) с последующим выводом приведете?


вот например китайцы крутились на 747-м боинге как белки в колесе но выкрутились:
http://www.rvs.uni-bielefeld.d ...

During the attempt to recover and restore normal power on the No.4
engine, the airplane rolled to the right, nosed over, and entered an uncontrollable descent.
The captain was unable to restore the airplane to stable flight until it had descended to
9, 500 feet.
Although the airplane
suffered major structural damage during the upset, descent, and subsequent recovery, only
2 persons among the 274 passengers and crew on board were injured seriously.

Вот, про сваливание, штопор, и вывод.
China Airlines Flight 006
http://www.rvs.uni-bielefeld.d ...

"Пасечник:

К сожалению нет, висела на ветке Борт 85185, тут была ссылка.Меня тогда это просто поразило, зелёная трава, куст и пилот.Он на животе лежал, и не было видно повреждений, даже крови.Снимок слева сбоку, может кто откопает в недрах, буду признателен.Я без скотства, поймите"

http://www.izvestia.ru/cgi/len ...

п*дец

тут небольшой фильм-клип в годовщину был сделан.
первые секунд 30 слышны внутрикабинные переговоры, те, что сейчас везде в распечатке можно посмотреть.

http://www.avsim.ru/files.phtm ...