2ЭКС: насколько я понимаю тут дело в том что при повышении температуры воздуха падает тяга двигателей - соответственно выдерживать эшелон становится невозможно. Плюс - у Ту-154 при повышении угла атаки фюзеляжем затеняется воздухозаборник втрого двигателя - и тяга его еще падает. И вот пытаясь удержать эшелон с таких условиях, да еще и возможнона перегруженном самолете они и увеличили угол атаки до критического, после чего и свалились. А для аэродинамических сил и моментов разница температур воздуха не так критична.

ЭКС:

ОТКУДА ТЫ ВЗЯЛ ЭТУ ИНФУ???????
ТОЛЬКО сейчас посмотрел иформационный бюллютень, Н Е Т !!! там ни чего про "хвостом вниз!!!!!!"

лёха-лётчик на кафедре именно делался упор на то что самолёт сначало пошёл хвостом вниз что и вызвало невозможность вывода самолёта из штопора неужели командир цумвс с налётом за 20000 не смог вывести самолёт из плоского штопора с 11600

Из плоского штопора даже испытатель не выведет Ту 154.И Командир там был, по-моему, не из ЦУМВС

разница температур не критична до 40 градусов а не на 90 действовал комплекс причин в том числе наколько помню было так же затененее второго двигателя изза большого угла атаки и классический плоский штопор там практически не присутствовал после отделения стаб самолёт перешёл в отвесное падение уже носом вниз

Аноним

при всём уважении к кафедре, аэродинамика для всех типов одна. Самолёт можно "уронить" хвостом вниз, и это показывают на салонах и тренировках пилотажники. Фигура называется-"КОЛОКОЛ", для этого необходимо, поставить самоль вертикально и потерять скорость, что потребует большой начальной скорости и тяги, которые обеспечат создание тангажа 75-90 градусов..(есть вариант выхода на данный угол самолётом Су27(и его модификаций)при неустойчивой(нейтральной) аэродинамической схеме планера (когда фокус(точка приложения аэр.сил) находится впереди(или совпадает) центра масс ))путём выполнения фигуры "КОБРА"
ВСЕ(!)гражданские, пассажирские самолёты устойчивы по скорости! т.е. при уменьшении скорости, самолёт стремится самостоятельно опустить нос . Если не "давать" самолёту этого делать, а продолжать поддерживать горизонтальный полёт путём отклонения руля высоты, то с гашением скорости, самоль начнёт увиличивать угол атаки, . Понятно, что долго это не сможет продолжаться, в какой то момент подъёмная сила станет меньше массы самолёта и он (по закону ньютона) начнёт просто падать( в авиации это называется парашутированием) однако особенность обтекания такова, что превышение определённых значений угла атаки приводит к срыву потока с крыла(я объясняю на пальцах, доступными словами) в процессе срыва потока возникает предупредительная тряска (на некоторых типах она возрастающяя и длительная, на других короткая и мелкая) после тряски обычно возникает вождение носом и покачивание, далее тряска прекращается и самоль начинает валиться на крыло( В этот момент ещё можно выправить положение, энергичным уменьшением углов атаки, и не допущением скольжения(ПЕДАЛИ НЕЙТРАЛЬНО!!!!ни в коем случае не шевелить ногами!!НЕ пытаться убирать крен!!) Если не предотвратить дальнейшее сваливание, самолёт заваливается на одно из крыльев и энергично опускает нос, (Здрасте! вот он и штопор!) первая половина штопора сопровождается значительными знакопеременными колебаниями и тряской, в какой то момент всё пропадает и самолёт как бы поднимает нос, но через мгновение входит в следующую фазу штопора, с ещё более энергичными колебаниями...
Если пытаться выводить его с помощью руля высоты и направления, отклоняя их хаотически, самолёт может перейти в плоский или перевёрнутый штопор...
ВОПРОС? каким образом можно ухитрится поставить Ту-154 вертикально на 11600??? что бы он начал падать "ХВОСТОМ" вниз????

2ЭКС: в любом случае для двигателей температура критичнее.
После отделения стабилизатора самолет пикировать носом вниз вряд ли будет - поскольку центр давления и фокус сместится вперед - и в продольном канале планер станет неустойчивым.

Тимур, знаю эту книжку. Передо мной лежит. :)
Я имел в виду, что ее купить сейчас, может только в редакции и можно.
В свободной продаже на территории России ее нет. И широко никогда не рекламировалась.
Она, действительно, продается с 03.09 только в магазине "От Винта!" (http://shop.avia.ru)

DIM.Да ничего я не путаю.Туполь под Учкудуком, из-за зоны аномально высокой температуры.Точнее не скажу, не знаю, может действительно они уже выходили на закритические углы атаки, а тут еще и падение мощности движков, но то что привязка к учкудукскому Ту, -это точно.Летчик-Леха.Ну не горячись, не "хвостовой" это штопор был, а плоский, козе пуховой понятно.

ЛётчикЛёха всё это правильно для стандартных условий и безусловно был плоский штопор сорри но что будет с вс если на критических углах атаки на высоте близкой к потолку резко попасть из одной плотности воздуха при темпер-63 в темпер +30 и при этом убрать режим силы воздейств на крыло и стабилизатор уменьшуться резко и в одинаковой пропорции практически до нуля

ЭКС:
ая чё? я ни чё....
как вот интересно узнали, шо было, было -63, а потом, бац! и вторая смена...+30 ??? причём сразу, кто рассказал то об этом? или зонд запустили сразу после сваливания?.....

Уважаемый лётчик Лёха если внимательно читать приказ и инфармационный бюллетень то там написано высата трапопаузы 8000 метров.Что это ты прикрасно знаеш и не обращай внимание на ту чуш которую несут некоторые. Ты прав -63 и +30 это бред. По данным борта ИЛ76 на 9600 метров было -30 на 11000 по науке должно было быть примерно -25.
Личо я сдавал аэродинамику Мхиторяну. При САХ мение 50% самолёт хвостом вниз не полетит при любой плотности воздуха.

это интересно на 9600 - 30 на 11000 -25 с увеличением выоты разве температ увелич да и тропопауза 8000 для этих мест что-то низковата
для лётчика лёхи непомню разве на ту5 температ возд за борт не фикс и могли быть данные метео станц о мощных восходящих потоках горячего воздуха если не ошиб расп она где рядом с учкудуком
да господа я экс и давно но насколько я понимаю вы действ и нет точной инф ни у кого только укороченные данные а случай показат раньше разбирался досконально

Тропопауза следом слой изотемии. В слоях изетермии с повынением высоты температура растёт.

ЭКС: Какая, нафиг температура ПЛЮС 30 градусов на 11 тыс. м???

Летчику Лехи.
Интересно сравнить. На Як52 сваливание производиться плавным выбиранием РУС на себя, так, чтоб удержать ВС в пределах 120-130 км/ч по прибору, без кренов, без скольжения. На критических углах атаки начинается покачивание самолета по крену, которое парируется ТОЛЬКО педалями. Вертикальная ок. 5 м/с, РУС на себя. Самолет (52) парашютирует (и покачивается), как теперь мне кажется хвостом вниз. Если надавить на педаль - войдет в штопор, но работая педалями парируешь крены и самолет не входит в штопор, а только парашютирует - сваливается. Почему на Ту154 НЕ ТРОГАТЬ педали в этот момент? Очень интересно. Можно и на email.

если ошибаюсь поправте препод сказал о том что квс убрал режим изза того что сработала сигнализация опастных режимов которая сработала на повыш темп возд за бортом возможно ли такое

Где -то в форуме видел статью о том, как проводили испытания на Ту 154 для выяснения причин авиакатастрофы, так там утверждалось, что после выхода самолета на критические углы, из-за затенения боковых двигателей произошел помпаж, и бортинженер убрал РУДы, тем самым усугубив ситуацию

Мой приятель - пилот 747-400 в иностранной авиакомпании летел прошлым летом со своей русской женой и детьми с Кипра в Москву на Ту-154 (авиакомпанию не помнит, скорее всего не Аэрофлот). Где-то на эшелоне самолёт вдруг затрясся, задрал нос и свалился на крыло. На этом, слава богу, всё закончилось - сразу же вывели, есть у нас ещё Чкаловы, но пассажиры думали - хана... И это рассказ профессионального пилота, а не хронически боящегося летать пассажира. Экипаж даже не извинился, просто промолчал. Придумали хотя-бы какую-нибудь турбулентность. Я ему рассказал ещё и про Учкудук, и он поклялся больше на российских авиакомпаниах не летать. Всё-таки презрение (или незнание?) аэродинамики и/или раздолбайство довольно характерны для некотрых наших лётчиков. Оставьте ПВО в покое.

ЭКС: из-за затенения второго двигателя он убрал режим. Сигнализация сработала - возможно был помпаж.
konty: ворой двигатель на больших углах атаки затеняется фюзеляжем.

Арабскому
Чушь всё это. Бывает такая турбулентность. Сваливание на крыло спутал с обычным креном. Всё очень субъективно. Сам часто летаю усиленным экипажем в салоне. вижу реакцию пассажиров.

Русскому
А как насчёт мелкой тряски, задирания носа и сопутствующих случаю перегрузок? Ещё раз подчёркиваю - это рассказ профессионального пилота который испытывает то же самое регулярно на тренажёре (настоящем, а не на советском пепелац-иммитаторе) и по полной программе, а не расписывая тренировку за бутылку водки. Более того, эти чудики из иностранной авиакомпании одно время проводили тренировки на живом самолёте на "stall" - снижение скорости до аэродинамической тряски или срабатывания "stick shaker" с немедленным выводом, потом, правда, прекратили, сказали - небезопасно. Так что этот парень знает, что говорит. И обычную реакцию пассажиров даже на сильную болтанку тоже конечно же знает, потому-как тоже регулярно летает и пассажиром и в двойном экипаже. Да что там пассажиры - он сам уже с жизнью прощался! В данном случае это была всеобщая паника достойная голливудских авиакатастрофических фильмов. К сожалению, уважаемый коллега, это не чушь, а банальная потеря скорости по причинам уже названым, которая вполне могла быть усугублена попаданием в сдвиг ветра. Учкудук и последний Иркутск (сколько иркутяне уже видели падающих самолётов!) самые печальные примеры этого. О других становится известно или за рюмкой или на таком вот форуме, потому что, слава богу, выводят. Кстати, эти вещи, думаю, происходят и у них там, просто у до нас не доходит вся информация. Я слышал от них неформально об одном таком случае.
Мягких посадок и следите за скоростью!

Арабский лётчик:
Бред!!!
Срочно назовите имя или дайте адрес вашего друга!!
или вы что-то не так поняли... Этого не может быть, потому, что этого не может быть никогда!!!(с) Козьма Прутков...
Такие вещи не замеченными не проходят, обязательно была ба инфа! ОБЯЗАТЕЛЬНО!!Учкудук и Иркутск-совершенно иные случаи, даже близко не стоят..
На эшелоне борт идёт со соростью М=0.78-0.85 (ту154), местный угол атаки 3.5-6 градусов. До сваливания 3-5 градусов запаса по углу и 200 км.в час по скорости.
А уж говорить о том , что .."О других становится известно или за рюмкой или на таком вот форуме, потому что, слава богу, выводят"... вообще считаю глупостью.
ОГРОМНАЯ ПРОСЬБА! НЕ ЗНАЕТЕ ТОЧНО, НУ НЕ ГОВОРИТЕ ПОЖАЙЛУСТА!! (ну или хотя бы в форме вопроса) не нужно утверждать того, чего не понимаете..и не знаете..
А ОБС (одна бабка сказала)- это не сюда, это в сад!

Лётчику Лёхе
По пунктам:
1. Если главный свидетель согласится, не вижу причины не дать его адрес. Язык для общения английский. Правда, вряд ли он что-нибудь к этому добавит.
1. Такие вещи незамеченними проходят. Если группы расшифровки полётной информации ещё работают, как работали в былые годы, то договориться с ними сейчас ещё легче. Если пассажиры не поднимут шум, никто и не узнает. А они у нас обычно молчат - спасибо, что не убили.
2. Учкудук и Иркутск стоят близко так как оба самолёта упали потому, что не могли физически лететь на той скорости, в которю их загнали экипажи своими действиями или бездействиями.
3. М 0.78-0.85 это здорово, если это выдерживать. Кстати, если вы знаете, и это может быть близко к минимальному, а заодно и к максимальному пределу, когда самолёт слишком тяжёл для данных высоты и температуры.
4. Насчёт "непонимаете или не знаете". Мой опыт: аэроклуб (планер), КВЛУ ГА (с отличием), Ту-134 (6500ч), В757/767 (4000ч), В747 (2500ч), КВС 9500ч, российское и американское ATPL, инструкторская работа, последние пять лет - в иностранной авиакомпании. Я не утверждаю, что знаю всё, но, по крайней мере отвечаю за что говорю.
Best regards.

Извините, если вопрос глупый
Поясните, пожалуйста, что есть местный УА, а что истинный.
Я пытался найти, но не смог.

Арабский лётчик:
Умыли!...Ну а как профессионал, вы то сами верите рассказу вашего знакомого? Вы же сами прекрасно понимаете, да и знаете, что до режима на котором возникнет сваливание так далеко, что предшествующии этому моменту физические процессы просто не могут остаться не замеченными. Падение скорости и увеличение углов атаки ещё можно проморгать, но сигнализацию АУАСП? оно же будет звенеть и моргать.Но ведь значения АУАСП в красном секторе -это ещё далеко не сваливание. Я достоверно знаю случай, ( фамилию КВС, и дату) когда забыли снять заглушки с ПВД, экипаж выполнил рейс полность по АУАСП (это распиз-во, но однако -факт) Так неужели в установившемся полёте, на эшелоне возможно , ни с того ни с сего, "неожиданное"сваливание? Сам был участником ситуации когда, "перетягивали" засветы на 410 FL и самоль просто не мог физически, из за высокой температуры и веса залесть выше 12300, поэтому с отворотм ушли со снижением в сторону. Как вы бы поступили в ситуации, когда нормальный полёт не возможен из за болтанки , температуры и веса?
Я не спорю о возможности сваливания в принципе, я просто не верю, что ТУ154 регулярно валятся с эшелонов..
С уваженим..

то Аноним:

.Правому хочется жить точно так же как и левому..
..Я не всю жизнь в правом сижу..

Лётчику Лёхе:
АУАСП, опять таки, это здорово, особенно его сигнализация. Не знаком с Ту-154, но на Ту-134, по-моему ничего не звенело, только моргало, хотя, мог и забыть - блольше десяти лет уже прошло. Так вот, если только моргало, то всё это для людей, которые всё время смотрят на приборы. Если же при этом читать газету или разговаривать про рыбалку, отвернувшись от приборов, то никакие моргалки не помогут. Абсолютно реальная ситуация: Автомат тяги не работает(неисправен или был отключён для записи параметров двигателей в бортжурнал), режим двигателей был уменьшен для погашения возросшей скорости да так и оставлен, потому что лётчики в тот момент отвлеклись на выполнение команды диспетчера, экипаж горячо обсуждает вчерашний футбол, а между тем автопилот с помощью автотриммера молча выполняет поставленную задачу - выдерживание высоты. Скорость постепенно падает, тангаж растёт, стрелка АУАСП добирается до красного сектора, начинает мигать лампа, НО НИКТО ЭТОГО НЕ ВИДИТ! просто, потому что не смотрят в ту сторону, вдруг самолёт начинает трясти, все бросаются к приборам, в первые мгновения ничего не могут понять, так как включается режим паники, а если кто с более крепкими нервами и успевает оценить обстановку, то уже, в общем-то, поздно. Самолёт как-то резко поведя носом вверх и вправо, тут же резко его опускает, валясь на правое крыло, на мгновенье возникает очень непрятное чувство невесомости, затем боковой перегрузки. Всё дальнейшее зависит от условий полёта, навыков и хладнокровия в основном КВС (штурвал от себя, педали нейтрально и не пытаться убрать крен до восстановления скорости) и удачи. Если это ночь и/или в облаках, и/или на небольшой высоте, то шансов почти нет. Ещё раз хочу оговориться - не знаю Ту-154, но ситуация применительно к другим типам ВС вполне реальная. Естественно, такое сочетание факторов довольно редко, но согласитесь - всё очень жизненно. Это гораздо ближе к реальной жизни чем ребёнок, введший самолёт в штопор в присутствии в кабине двух пилотов, что, увы уже было.
Если бы мне об том случае рассказал просто пассажир, я бы ему искренне не поверил, потому что вероятность всё-таки очень мала, и уверил бы его, что зто была просто болтанка помноженная на его обывательский страх перед полётом, оставив его в глубоком недоуменни, что это за такая странная и страшная болтанка. Но у меня нет причин не верить профессиональному пилоту, который, как и мы все, повидал в своей лётной жизни всякое, тем более я его за язык не тянул.

2Арабский летчик
В каком годе заканчивал Кировоград?

2 konty:
Первый выпуск, 82г., 1 рота.

Арабский лётчик:
..эх, посмотреть бы на тех, кто на тухе завалился, (если это конечно было действительно сваливание)..Вы меня почти убедили. Потому, что чужая душа потёмки, и ни кто не даст гаранти, что действительно все не"спали" Вчера тут один приказик на глаза попался, о том как инженер в полёте нажрался..ну в общем наверное всякое может быть.....

Леха, а правда, на эшелоне запас по сваливанию всего 3 градуса?

http://www.fairwings.net/modul ...

Техническое описание и инструкция по эксплуатации автоматов АУАСП-Р
Описание: Конструкция, эксплуатация, регламентные работы, проверка, настройка АУАСП-Р. Приведены контролируемые при проверках параметры для Ан-24, 26, 30 и Ту-134. Формат DjVu.
Версия: 1 Размер: 3.60 MB
Размещено: 09-Jun-2004 Загрузка: 18
Источник | Поставить оценку | Описание

Угу.

Если на Ту-154 на эшелоне при числе М=0.82, угле атаки 5 градусов в СА поставить режим МГ, через сколько градусов начнется сваливание?:)

denokan:
смотря на каком эшелоне, может быть и 3 гр. только не сваливания а срабатывания АУАСП..

Вот, и я хотел уточнить. А то люди подумают, мало ли, плохой самолет:)

Угол атаки, на котором сваливание произойдет зависит от М, до М

denokan:

вообще странно, "не включён АУАСП" ...
Хотя чего в жизни не бывает...

ДИМ:

ЭКС:
... Да и сами подумайте - какая аномально высокая температура может быть на 11 тыс. м???...


ISA + 35 на 310 эшелоне (9500 м) летом - легко!

Малыш:


Да неужели?

должно быть -47, фактически -12; в облаках обледенение, включаешь ПОС - движки не тянут, скорость падает; вот такой секс в районе экватора!

...даааа не ходите дети в африку гулять.

Про Карши слышал следующее:
экипаж налетал к тому времени саннорму, дело было ночью и жарким летом, набрали эшелон, поставили, как обычно, расход 6 тонн и, когда пришла желанная прохлада, экипаж ЗАДРЕМАЛ, а автопилот прилежно выдерживал высоту, начихав на скорость. Со всеми вытекающими отсюда последствиями(уборка РУДов при тряске, паника, обратная индикация авиагоризонтов- хаотичный "вывод") и ...всё. А по поводу падения хвостом вниз- полтинник имеет, согласитесь, затяжелённый хвост(даже внешне), при плоском штопоре жопом вперед будет ехать и стабилизатор может оторваться в воздухе при знакопеременных перегрузках и улететь на километры(это приверженцам ПВО).

Арабский лётчик:

Абсолютно реальная ситуация: Автомат тяги не работает(неисправен или был отключён для записи параметров двигателей в бортжурнал

На Ту-154 автомат тяги на эшелоне не включают никогда.
На Ту-134 не знаю, но скорее всего тоже.

Если подумать, то скорость можно потерять в наборе, постепенно, а на эшелоне так потерять скорость думаю вряд ли.
И к моменту выхода на эшелон началась тряска которую бортинженер воспринял как помпаж и поставил малый газ.
Но в наборе скорее всего был включен режим V который
удерживал бы скорость в пределах 525-575км.ч или после достижения М 0.82 режим "М" который тоже удерживает скорость изменением тангажа.Свалится на этих режимах АБСУ нереально, они не дадут самолету скорость сбросить.
Если бы они там все уснули то самолет продолжал бы изменяя тангаж удерживать эту скорость.
Но если они набирали вручную то неужели ни один из 4х человек не обратил внимание на прибор?Если вручную набирали то наверно кто то не спал всетаки?
Хотя в жизни бывает всякое...

2Сергей
Еще раз...
http://www.fsfi.avia.ru/review ...

Катастрофа Ту-154Б в районе Учкудука (Карши) по своему характеру удивительно напоминает приведенный случай, хотя она произошла в полетной конфигурации, с большим весом и на большой высоте. Экипаж набирал высоту на скоростях значительно меньше рекомендованных (по расшифровке МСРП-64) и достиг эшелона 11600 м на скорости ~ 400 км/ч, на границе срабатывания АУАСП.
Бортинженер на эшелоне дважды убирал режим на малый газ (который восстанавливал КВС), очевидно приняв начало тряски за помпаж. На показания АУАСП экипаж не реагировал (он был выключен) и, вместо отдачи штурвала "от себя" для ухода с режима тряски, продолжал выдерживать высоту эшелона. В результате самолет потерял в горизонтальном полете 110 км/ч скорости и на Vпр.=290 км/ч свалился в плоский штопор и разбился.
Мне пришлось выполнять имитацию этой катастрофы. Была достигнута интенсивная тряска самолета с началом раскачки оборотов на боковых двигателях, минимальная скорость составила 320 км/ч на левом и 315 км/ч на правом приборах. После полной отдачи штурвала "от себя" самолет свободно выходил из режима (было выполнено 2 полета).

Читал я это.Забыл просто.
Совсем недавно в разговоре слышал что они в наборе уснули.
Но одно непонятно-скорость падала а они зачем то это видя пытались удержать его на эшелоне.
Получается почти классический штопор, только педаль надо было еще дать.
Если это читать то мне представляется такая картина-бортинженер молча убирал на малый газ а командир также молча добавлял режим.Так небывает.
Что будет делать denokan или лётчик Лёха увидев на
эшелоне скорость 350 и почувствовав тряску?
Уж точно не будут пытатся удерживать высоту.
Я к тому что из 4х человек, у 3х перед глазами 2 штуки УС, 2 штуки 2УМ, КУС и у бортинженера есть УС.
Неужели никто так и не посмотрел на скорость?
В расследовании авиакатастроф как мне кажется всегда что то нечисто...

> Что будет делать...

а ничего не делать, это не Як-52, на реактивной технике исправлять ошибки по факту бесполезно, точно так же как и в случае с иркутской тушкой, первая ошибка произошла гораздо раньше чем она себя проявила, и дальнейший цикл событий хватанием за штурвал и криком "взлётный режим!" уже не исправишь, бо поздно уже. В технологии работы экипажа нет пункта "оп, хлопцы, а это мы про*ебали!"...

Понятно.
Теперь более глубоко понял фразу:"Лететь надо впереди самолета"которую мне не так давно сказали в отношении управления Ту-154.

Что-то очень похоже, что у них ППД не были включены. Или ППД были неисправны. Не может быть, чтобы 4 человека в кабине скорость не контролировали.

Уважаемые прфессионалы. Может вам будет интересно.Я проживал в городе Учкудук и в злополучную ночь катастрофы был на рыбалке.Нам было лет по15 и я видел что снеба что то падало как метеорит но не в пике, а типа как лист с ветки и горело только на утро военные начали искать тогда мы ни очем не знали. кому интересно пишите

Лёхе летчику!!!!!

Лёх, а правда, почему на эшелоне критический угол падает с 20 до 5 градусов при том что скорость там как правило в 2-а раза больше, чем в наборе. раскинув интелектом предположу, что потому что:
1. плотность воздуха ниже
2.аэродинамика Ту 154 этому способствует
3. и как этот термин то звучит забыл (когда на увеличение угла атаки сам самолет стремится неконтролируемо еще больше его увеличить за счет своих аэродин. характеристик)... что-то типа избыточной поворачиваемости на заднеприводном автомобиле

НО Я НЕ ДУМАЛ ЧТО ВСЕГО ЛИШЬ 5 градусов и 200 км/ч -это п...ц

тогда понятно почему бойнг (по моему) с КВС-ребёнком свалился...