Не было отказов. Поймите Вы раз и навсегда. Отказ не приводит к катастрофе. Отказ приводит к усложнению полёта. Фатальных отказов техники за всю историю многодвигательной авиации - по пальцам пересчитать. Иркутск, Юнайтед 232, Як-42, пара 747 и один МД-82. Ещё Ан-24 под Ставрополем. Тушку сбили над Карши по ошибке, стабилизатор лежал в 7 км от самолёта.
Официальную версию Вы знаете, попадание во второй режим, потеря скорости

Тоесть ПВО во всем виновато? А есть где про это почитать???

А что именно понимается под "Иркутском"?

Скорее всего 1994 год, Когда на взлете произошел пожар двигателя...

Иркутск 85665, 1994 годд, какое-то января. Развалился клапан отбора от ВСУ и железяка попала под заслонку подвода воздуху к стратёру второго двигателя. Он крутился на запредельных оборотах пока не разлетелся как бомба. Начался пожар второго движка, а осколки перебили всю гидравлику, самолёт полностью потерял управление. Но они всё-таки вышли на посадочный курс. Скорость была 500 при ударе и крен около 20-ти, самолёт не слушался.
Про ПВО читать негде. Просто выводы может делать любой инженер. Хвосты просто так не отлетают.

Тогда добавлю авиакатастрофу ИЛ-62 от 14 марта 1980 года.

Ил-62 это в ШРМ?

Не 85665, а 85656, 3 января 1994 г. Здесь обсуждалось уже не раз. Насчет посадочного курса сомневаюсь, перелетели Новоленино и столкнулись с землей в Мамонах, где тут курс-то посадочный?

в лётных училищах СССР этот случай изучался как попадание ВС в восходящие потоки горячего воздуха сработала сигнализация командир убрал режим и это в комплексе с повышенной температурой на эшелоне привело к хвостовому штопору из которого Ту-154 не выводится

В ШРМ экипаж, точнее бортинженер (Царствие ему небесное) всех убил. Сработал пожар (ложный, как выяснилось позже), он выключил один движок. Сработал пожар на соседнем движке - бортинженер вырубил второй. Всё делал по РЛЭ, но Ил-62 на двух не летит.

ЭКС:
Будьте добры поподробней, про...- " ХВОСТОВОЙ ШТОПОР".....

Нет Ил-62 где то под Польшей упал, а насчет того бортача который всех погубил, это было под Красноярском на Ту-154. В суматохе отключил не тот двигатель. Пожар возрос еще больше...

ЭКСу.Да, помнится и у мне подобную же информацию по Учкудукскому Туполю доводили, вроде как попадание в зону аномально высокой температуры.

.........и всётаки , вот интересно, что же это за "зверь"- хвостовой штопор?????

14 Марта 1980 года перед заходом на посадку в 11-13 командир ИЛ-62 Николай Коперник приказал повторить заход для проверки работы сигнализации положения шасси, так как после выпуска шасси не зажглась сигнальная лампочка, подтверждающая что шасси выпущены. Во время увеличения тяги двигателей произошло разрушение турбины внутрннего двигателя из-за скрытых технологических дефектов вала турбины. Частями разрушенного двигателя были повреждены еще два двигателя и система управления рулями высоты и направления самолета. Через 26 секунд самолет упал. При помощи элеронов и одного исправного двигателя экипаж сумел увести самолет от жилых построек.

Леха: Это наверно когда самолет падает носом вверх..

Тимур:

ага, понятно, наверно ещё бывает носовой, кормовой, боковой.... тртртр.ной штопор..
ЭКСу ....Ну всётаки, я думаю, надо хотя-бы представлять поверхностно. о чём говоришь, прежде чем вот так взять и ляпнуть...просто неприятно как то даже..

Катастрофа пд Каршами нами изучалась как с неустановленной причиной. Предположительные выводы были таковы: САУ была залита химжидкостью переднего туалета, БСАУ ввела в штопор, экипаж вместо разгона самолёта стал увеличивать тангаж.
Детали не помню, это то, что отложилось в памяти.
После этого случая на 154-х стали ставить поддоны под туалетом (закрывать их и опечатывать) и над блоками АБСУ.
Изучал этот случай как кафедре БП в КИИГА, так и работая бортпроводником во 2-м Тюменьском ОАО.
Про ПВО в те времена не было разговоров.

2Летчик-Лёха плоский штопор хвостом вниз слишком долго набирать раньше его называли хвостовым

Васин проводил разбор в начале сентября в УШВЛП. Согласно материалам расследования на высоте 11000 метров при трапопаузе 8000 метров самолет не хотел лететь. Его потолок был ниже. Чтобы удержать самолёт пришлось задирать нос. Согласно самописцев самолёт несколько раз выхолил на закритические углы атаки. Если бы экипаж выключил РА56 то сумели бы запустить ТА6А раньше и если бы повезло то и запустили двигатель.
На 85311 был классический плоский штопор.

Kstati, trApopauza - eto kogda zarulil, a trapa vse net i net.

Уважаемый AV!
А какая простите связь между отключением РА-56 и запуском ТА-6А?

Если бы он был сбит ПВО то в акте это было бы указано, как ранее было с Ил-18 75687, которого 11.05.73 сбило ПВО под Семипалатинском.

Явный признак - если виноваты вояки то семьям погибшего экипажа пенсию выплачивает МО.

AC:

Уважаемый AV!
А какая простите связь между отключением РА-56 и запуском ТА-6А?

Посадили аккамуляторы.
На фотоснимке места катострофы с МИ8 все обломки лежат компактно. При поражении средствами ПВО на такой высоте будет большей разброс обломков. Что то я не припомню что нужно сторожить в раоне Макдыбулака. Урановый рудник и ГОК долековато от мест событий и самолёт от трасы не откланился. Следом идущий борт (ИЛ76) точно дал кординаты подения. Версия ПВО чуш.

ЭКС:
Свердловск-контроль:
Вы путаете два разных случая. Попадание в зону аномально высокой температуры с последовавшим сваливанием имело место в 1980 г. (Алма-Ата). Произошло это на взлете на высоте 150-200 м. Да и сами подумайте - какая аномально высокая температура может быть на 11 тыс. м???

-28

преподносили это как следствия песчаной бури случай этот очень подробно разбирался на кафедре по БП и думаю КВС Сибири дожен знать подробно тем более действующий

Уфф
Читать сода:
http://www.fsfi.avia.ru/review ...

Катастрофа Ту-154Б в районе Учкудука (Карши) по своему характеру удивительно напоминает приведенный случай, хотя она произошла в полетной конфигурации, с большим весом и на большой высоте. Экипаж набирал высоту на скоростях значительно меньше рекомендованных (по расшифровке МСРП-64) и достиг эшелона 11600 м на скорости ~ 400 км/ч, на границе срабатывания АУАСП.
Бортинженер на эшелоне дважды убирал режим на малый газ (который восстанавливал КВС), очевидно приняв начало тряски за помпаж. На показания АУАСП экипаж не реагировал (он был выключен) и, вместо отдачи штурвала "от себя" для ухода с режима тряски, продолжал выдерживать высоту эшелона. В результате самолет потерял в горизонтальном полете 110 км/ч скорости и на Vпр.=290 км/ч свалился в плоский штопор и разбился.
Мне пришлось выполнять имитацию этой катастрофы. Была достигнута интенсивная тряска самолета с началом раскачки оборотов на боковых двигателях, минимальная скорость составила 320 км/ч на левом и 315 км/ч на правом приборах. После полной отдачи штурвала "от себя" самолет свободно выходил из режима (было выполнено 2 полета).

Анониму:
Дружище начнём с того что Тушка упала не под Каршами, а под Учкудуком, а енто км 300 будет.
Далее у меня отец служил в ПВО, в те времена ещё в УзССР, так вот не было и сейчас нет там никаких средств ПВО, охранять пустыню абсурд, даже если там есть небольшой городишка с карьером, даже не с заводом стратегическим.
Твоя версия далека от истины. Почему во всём сразу ищут подвоха, да банальная истина не интересна, не интригует и не бударажит воображение.

Да, чъе сообщение не прочтешь) везде всех мнение единственное и правельное)

Sk:
Про сбитый под Семипалатинском Ил-18 можно поподробнее?

ДИМ: Сам бы с удовольствием получил бы подробности, но увы, акт увели из под носа.

Pall. Этот случай навсегда вписан в историю катастроф не как Учкудук, а как Карши. И всем читали это как классический случай сваливания. Но! Почему стабилизатор в семи километрах от фюзеляжа? При таких данных с места катастрофы даже комиссию высылать на место не надо. Обращайтесь к Министру Обороны за объяснениями.

При входе в штопор на стабилизатор наверняка воздействовали значительные знакопеременные нагрузки, превышавшие расчетные. Вот они отвалился еще на достаточно большой высоте.

тем более он валился хвостом вниз

Тимур, это информация не из книжки "Авиакатастрофы" за 1998 год? Текст один в один.

ЭКС:
Дружище, извини, но где ты берёшь такую информацию? я в смятении, первый раз слышу что бы самоли падали хвостом вниз...Да и в еродинамики такого не припомню...чудно, мож чего то не знаю? просвети...

Лётчик - Лёха возми документы по данному случаю в ло сибирь они должны быть самолёт тот же кусок металла и падать может любым концом тем более ту5 с его стабилизатором

Я обязательно посмотрю..
Но я всегда был уверен, что целый самолёт не может падать ни боком ни хвостом..Ни где не встречал такого..Самолёт хоть и железный, но всёже не "кусок" имеет определённую аеродинамическую форму. При наличии хоть какой нибудь скорости, он обязательно опустит нос, или будит плоско штопорить, но только не хвостом!!!!!(колокол не в счёт, это уже пилотаж, и то всё равно нос опускается, ) НЕ МОЖЕТ ОН ХВОСТОМ В НИЗ!!ну ни при каких обстоятельсвах!!!

если я не ошибаюсь это плоский перевернутый штопор и выходят из него только несколько типов пепелацов

Туполь вошел в ПЛОСКИЙ штопор. То есть он вращался по спирали с большой вертикальной скоростью в ГОРИЗОНТАЛЬНОЙ плоскости и не падал ни хвостом, ни носом вниз, а плашмя.

Bob:

ДИМ:


Абсолютно согласен, ХВОСТОМ в низ, не падают...

абсолютно с вами согласен в стандарных условиях не падают если есть скорость и достаточная плотность воздуха если этого нет самолёт просто кусок алюминия на который действует сила тяжести

Что значит "достаточная плотность воздуха"? и как ее может не быть? Он что, куда-то улетучивается?

To Zeppelin: Это из книги Авиакатастрофы в период с 40 до 90-ых годов. Автор: А.Б Симонов. Очень интересная книга. На сайте посадки-нет реклама в самом верху ее. Только там написано что она начала продаваться 3 сентября, а я ее заказывал еще в мае. Очень хорошие люди сидят в Городе Миасс-Челябинской области...
Да и книга что надо.

поскольку самолет все же имеет некоторые характеристики путевой устойчивости - то падать хвостом вперед (с углом атаки >90 градусов) он ну никак не должен, даже в штопоре. Плоский же штопор - это тоже угол атаки не ровно 90 - но около того.
У того учкудукского - все же было сваливание или именно штопор?
2 ЭКС : на кусок алюминия кроме силы тяжести действуют аэродинамические силы, приложенные в определенных точках. Благодаря этому возникают моменты, которые самолет и разворачивают. Если самолет устойчив то эти моменты разворачивают его хвостом назад.

backfire

хвостом в низ даже очень может

хотя это не тот случай

если например переместить груз(паксов)на Ан-2 за 15-й шпангоут весом 500 кг еще как хвостом в низ полетит

2Bob: я писал про устойчивый самолет :-)
а ежели его так загрузить то сдается мне он таковым быть перестанет :-)

ДИМ учи физику в самом начале было сказано причиной катастрофы стала аномально высокая температура на эшелоне где и без этого воздух достаточно разряженный