Если коротко и популярно, то:

Основной плюс в том, что срыв потока при полете на большом угле атаки (при маневрировании) начинается с корневой части консоли, а не концевой. Т.е управляемость по крену сохраняется до очень больших углов атаки, что дает возможность для весьма занятной акробатики.

Минус - хреновые параметры аэроупругости в результате чего такое крыло легко может быть разрушено (дивиргенция). Чтобы этого не происходило, надо или утяжелять конструкцию, вбухивая металл (и массу) или использовать композитные материалы со специальными параметрами волоконю

Спасибо за ответ

Очень коротко и весьма популярно... Особенно про аэроупругость (!!!) и дивиргенцию (слово-то какое!)

один из плюсов уменьшение индуктивного сопротивления, хотя в последнее время и для нормальной стреловидности с этим успешно борятся с помощью концевых крылышек Уиткомба.

Аноним:

Очень коротко и весьма популярно... Особенно про аэроупругость (!!!) и дивиргенцию (слово-то какое!)

24/10/2007 [12:30:12]

Ну извиняйте... Начнешь как положено излагать, челюсть со скуки выскочит. Популярно - обвинят в профанации предметной области и неучете нюансов.

Итак, ежели по-простому, то в конструкции крыла прямой стреловидности (обычной) при его изгибе и закручивании подъемной силой возникают усилия, противодействующие этому изгибу и закручиванию. А в крыле обратной стреловидности наоборот, усугубляющие данные процессы.

Блин, а почему при приобратной стреловидности срыв потока начинается именно с корневой части?

Аноним:

Блин, а почему при приобратной стреловидности срыв потока начинается именно с корневой части?

24/10/2007 [12:48:15]

Вы что, к зачету по конструкции ЛА (или аэродинамики) готовитесь при помощи форума? Вроде до сессии еще далеко...:))))

В случае КОС, именно в корне крыла образуется часть пограничного слоя, возникающая за счет перетекания воздуха вдоль кромок крыла (это перетекание появляется на любых стреловидных крыльях). При крыле прямой стреловидности это перетекание (и образование погранслоя) идет от корневой части консоли к концевой и погранслой за счет перетекания нарастает уже там.

Происходит это потому, что у крыла прямой стреловидности корневая часть впереди концевой, а у КОС - наоборот. Это и определяет направление перетекания.

В соответствующих местах (для КОС в корне, для прямой стреловидности в конце консоли) идет рост погранслоя и развивается срыв потока.

Слышал я, что с обратной стреловидностью очень трудно стабилизировать при прямом полете. Нужна очень сложная автоматика.

Аноним:

Слышал я, что с обратной стреловидностью очень трудно стабилизировать при прямом полете. Нужна очень сложная автоматика.

24/10/2007 [13:41:49]

Полагаю, что дело здесь не в специфике КОС, а в малой продольной устойчивости (или даже неустойчивости) самолета. Но подобные параметры продольной устойчивости характерны для очень многих маневренных самолетов, в том числе и с крылом прямой стреловидности. В этих случаях устойчивость обеспечивается применением автоматики.

И Су-27 летабелен только засчет САУ. Он статически неустойчив в продольном канале (как и все современные маневренные истребители - во всяком случае, МиГ-29, F-15 и т.п.).
Так что с такой автоматикой уже давно имеют дело.

to [Шпангоут: И Су-27 летабелен только засчет САУ]
Не верно, САУ тут совсем не причем. Все дело в СДУ.

Насколько я помню (давно это было) нас учили, что у всех больших машин планер неустойчив и устойчивой становится комбинация планер+СУ.
А если планер будет устойчивым - им будет трудновато управлять.

А Дельтоплан устойчив?

2 Иркутянин:
давайте проясним:
САУ - система автоматического управления (не путаю?)
СДУ - система дистанционного управления

Кто из них обеспечивает устойчивость самолета в продольном канале? (алгоритмически)

И все же позанудствую: не дивИргенция, а дивЕргенция.

to [Шпангоут]
Замечательно!
Так и есть САУ и СДУ это то как Вы и написали.

САУ - АВТОПИЛОТ и ни какого участия в устойчивости самолета не принимает.
СДУ - эта система обеспечивает управление самолетом, независимо, пилот или АВТОПИЛОТ им управляет.