Inochkin
Вы ведь сами написали про весь мир, так что иностранец я или нет не имеет значения
, http://en.m.wikipedia.org/wiki ...
почитайте на досуге

Как раз по вашей ссылке про трансмиссометры и сказано, что они являются частью системы для определения RVR, в этой системе вычисления и происходят

Господа, давайте товарищу А777 объясним, он не понял одного небольшого условия, и теперь пытается защитить себя переводя тему.
Еще раз повторюсь, что в своем первом посте я ответил на вопрос, может ли он садиться, не может. Ибо нет условий. Теперь смотрим, если происходит заход на посадку с использованием трехточечного замера RVR, какую часть мы можем оценить визуально, если следовать сказанному в статье ФАП? Первую. Вторую и третью мы визуально оценить не можем, даже находясь на DA/DH. Теперь, если же у нас нет замера RVR в трех точках, то заход осуществляется до установления визуального контакта и посадки, либо до DH. Но и минимум в этом случае должен быть везде соответствующий, и никаких " для взлета". Но только в этом случае мы производим оценку RVR по всей длине визуально, а не в трех точках. Но обычно и минимум тогда гораздо выше.
А вообще, есть такой момент - специально для А777 - в Европе ФАПы не работают. Отсюда рекомендация - обратиться к более высокому первоисточнику - документу ИКАО.
Кроме того, таким же образом можно взлетатьс аэродрома. Если дается RVR в трех точках, то мы так же, как и при заходе на посадку оцениваем визуально только первую часть.

Для ивочкина
Когда я писал про оценку капитаном видимости на полосе я имел ввиду взлет,

Для Василия
По поводу оценки пилотом во время посадки, есть такой пункт Required visual reference , посмотрите что он в себя включает, например для САТ 3 - - CAT III A, a pilot may not continue the approach below DH unless a visual reference containing not less than a 3 light segment of the centerline of the approach lights or runway centerline or touchdown zone lights or runway edge lights is obtained..... Ничего там не сказано про замер в трех точках, при видите ссылку из документа, ФАП на первой странице есть , там ничего не сказано про оценку на ВПР пилотом в трех точках

2 А777

Может уже хватит, все-таки тупить?
Это ведь форум и читают его разные личности!
И из-за таких "специалистов" мнение складывается о всех!
Честное слово, никогда не апеллировал к Админу, но
видимо придется. Так как налицо ничем неприкрытый непрофессионализм
с притензией на гуру авиации!!!

Что творится? Как мы летаем? Здесь я понимаю общаются дилетанты. Мне грустно!

И еще хотел бы добавить, извините за эмоции, гуру в авиации те, кто отлетал много лет и ушел на пенсию, обеспечив безопасность полетов, извините за банальность , но жизненно!

A777:

При заходе на посадку надо учитывать RVR, как вам такое RVR 400, a метео видимость 5000 у меня было недавно, при приземистом тумане вполне



"Приземистого" тумана не бывает (бывает "развесистая" клюква).

А туман бывает "поземный".




Поясняю RVR изменяется глазиками на полосе, метео видимость прибором



Картина Репина "Приплыли".

2Corvus
Вопрос!
Смотрите, Метеовидимость 2200, RVR 3000 начало, 2200 середина.
Согласно НМО экипажу необходимо передать метеовидимость, т.к. пересчет якобы не требуется из метео в RVR, тем не менее метео предоставляет в данных условиях обе величины.
У АК эксплуатационный минимум Vis 2500, соответственно по Vis не подходит, но если передать RVR то подойдет.
Что передавать экипажу в таких условиях? Как по вашему?
Легетимно ли использовать RVR?

Понятно что экипажу лучше RVR. А как правильно то? С точки зрения метеоролога.

AER:

Согласно НМО ГА-95 видимость пересчитывается в RVR при значениях видимости 1500 м и менее.
Причём верхним пределом RVR по НМО считалось значение 1500 м. Если по расчёту RVR получалась больше 1500 м, следовало передавать в сводках "более 1500 м" (в МЕТАРах "P1500").

Но с 2006 года действует
Руководство по определению дальности видимости на ВПП (RVR) РД 52.21.680 - 2006.
Согласно этому документу RVR рассчитывается при видимости вплоть до 2000 м. При видимости 2000 м в ночное время при высокой ступени яркости огней RVR по расчёту получается 2500-3500 м и даже до 4000 м.

Функция метеоролога - измерить видимость, рассчитать RVR и передать то и другое диспетчеру (или отобразить на АИУ - то есть на метеотабло). Каким образом используются эти значения диспетчерами и пилотами, метеоролог обычно не осведомлён.
Наверное, ответ на этот вопрос надо искать в рукдоках по организации полётов и обслуживанию воздушного движения.

Спасибо.
В рукдоках в этом месте вакуум...

Я смотрю выражение про глазики тут многим понравилось)))
чтобы много не писать я уже выкладывал выше ссылку что и как и измеряется и где дано определение RVR все там ясно написано, Corvus почитайте , также Corvus ссылка специально для вас
http://universal_ru_en.academi ...
если вам не понравилось выражение "приземистый" то может "приземный " вам подойдет так будет более правильно наверно, если у вас на Байконуре "поземный" ради бога о чем спорить, я например больше привык к shallow fog
теперь по поводу главного вопроса топик стартера кто не согласен давайте по дискутируем только с фактами а не с собственными идеями и ссылками на страшных российских инспекторов.
Еще раз согласно ФАП который приведен на первой странице , я понимаю так, если видимость изменилась на DH/DA и требуемый визуальный контакт ( Required visual reference пример смотреть выше) установлен то посадку производить МОЖНО. Согласно документов EASA/ICAO также МОЖНО, при видите ссылку где написано что НЕЛЬЗЯ если на DA/DH в момент принятия решения "MID/STOP" видимость упала ниже минимальной.
Все ваши теории и размышления конечно может интересны но хотелось бы увидеть документы.

A777:

если вам не понравилось выражение "приземистый" то может "приземный " вам подойдет так будет более правильно наверно, если у вас на Байконуре "поземный" ради бога о чем спорить, я например больше привык к shallow fog



Байконур и словари тут не при чём, есть официальный нормативный документ для метеорологов РФ "Наставление гидрометстанциям и постам" (не путать с НМО ГА-95), где описана методика наблюдений за явлениями погоды.

"Поземный туман" там есть, это официальный термин, а "приземистого" и "приземного" тумана нет - это разговорные термины для бабушек на завалинке.

Я вроде написал что я не против "поземного" не вижу никакой проблемы , если в ваших доках это так ну и на здоровье, тем более к теме ветки это не имеет ни какого отношения. И на ваши суждения что приземного тумана НЕТ, я напишу что ЕСТЬ ссылаясь на то что в любом поисковике вы найдете кучу информации про это явление и не только в словарях но и в приказах Росавиации http://www.favt.ru/favt_new/q= ...
Как мне кажется это официальный источник или будете дальше долбить не о чем?

Corvus
Вроде ссылка дает ошибку, найдите в гугле
Об авиационном происшествии с вертолетом Ми-8Т RA-24655
(Приказ Росавиации от 05.09.2011 № 528)
И там вы увидите выражение ПРИЗЕМНЫЙ ТУМАН

в любом поисковике вы найдете кучу информации про это явление и не только в словарях но и в приказах Росавиации



Чиновники Росавиации не обязаны идеально знать метеорологические термины. Для этого есть Росгидромет. Метеорологами используется именно термин "поземный туман".

Добрый день. Отвечу тут для коллеги "Синькова", может не совсем по теме обсуждения. Но так или иначе все вместе работаем - метео - УВД - экипаж. Они нам дают инф-ю, мы вам. Вроде все просто - посчитал, передал, прионформировал, принял решение. Но все равно постоянно возникают нестыковки по документам (на метео они устарели порядочно). толкования разные, да еще постоянно "Дамоклов меч" над головой - вдруг я ошибусь, меня обвинят, инспекция заметит и т.д. В общем, старая история, вся эта установка на боязнь нарушения и наказание пока крепка и не дает разумно действовать.
Мы тоже запросили в ФГБУ "Авиаметтелеком Госкомгидромета" как надо передавать в эфир видимость при 1 кат или некатег. - в зоне приземления или минимальную из двух (середина и зона приз.) при усдловии, что только на одном участке можно дать, все три никак по тех. причине не получается. Привели рекомендации международные, что в этом случае репрезентативные данные будут, естественно, зона приземления. Они с удовольствием ответили, пообщались с ними приятно. Вот краткие выдержки из письма за подписью ген. директор Авиаметтелекома:

"..вопросы формирования сводок АТИС и принятие решений о приоритетах в наборе необходимой информации, в том числе метеорологической, находятся в компетенции служб ОВД".
"В "инструкции по составлению радиовещательной передачи АТИС от 20.03.2000 не конкретизируется место получения информации о видимости и RVR"
--
на рабочие места диспетчеров дается 3 видимости и соответственно есть возможность и обязанность передать все три значения экипажу.
--
реконедуют принять решение по вопросам включения значений видимости в разные виды сводок (АТИС, УКВ и пр.) решить на местном уровне. если не получится, то через Росавиацию получить рекомендацию насчет того, что включать в сводку радиовещания.

2 Игорь_УНВВ
Спасибо за инфу.
Насколько я понял, при измерении RVR экипажу передаются все три значения. А вопрос перехода от метеорологической видимости к RVR отдаётся на откуп местным властям. Одновременно передавать метео-видимость и RVR не нужно.
Надо бы на досуге поштудировать Annex-3 на эту тему.

2 Синькофф

Здесь уже закончили тему. для продолжения в частном порядке можете написать на скайп (ищите Гудик Игорь, Новокузнецк). Вышлю некоторые материалы, поделимся

Господа, в чем вопрос? Уже ответили на все вопросы цитатой из ФАП, там все прекрасно написано, никаких подводных камней. Крестьянским языком: заходишь на посадку по САТ2, слушаешь АТИС где сообщается RVR в трех точках, для захода на посадку требуется экипаж оба отренированы по катеогрии и имеют отметку в пилотском, у самолета нет ограничений по MEL которые не позволяют выполнить заход, компанийский минимум рассчитан для аэропорта, и имеется копия в РПП на борту. Перед входом в глиссаду, получив информацию о RVR, экипаж по компанийским сборника определяет минимум: доя взлета и посадки, далее если RVR в начале полосы подходит для посадки к примеру 350 м, а в середине и в конце полосы не менее для взлета к примеру 200, тогда экипаж имеет законное право войти в глиссаду и продолжить заход до DA, и при условии что на DA есть надежный визуальный контакт с наземными ориентирами КВС имеет право произвести посадку, даже если к моменту достижения DA, цифры RVR изменились в меньшую сторону например в начале вместо 350 стало 150, а в середине и конце 100 м. Ни один инспектор не сможет пригить посадку ниже минимума если все условия были соблюдены. Теперь про ситуацию в UNNT, как раз там всех выпороли за то, что перед входом в глиссаду в АТИСе была информация в которой в конце впп RVR была около 1000м, а требовалось для взлета 200 м. Диспетчер своевременно не выдал информацию о изменении RVR, поэтому экипажу нашей авиакомпании повезло, что нарушение поделили между ATC и пилотами.

Пардон вместо 1000м читать 100м.

Господа, в чем вопрос?...а в середине и конце 100 м.
--
Жесть !))

При отсутствии визуального наблюдения пилотом менее одного наземного ориентира в течение времени, достаточного для оценки пилотом местоположения воздушного судна и тенденции его изменения по отношению к заданной траектории полета, продолжение захода на посадку ниже DA/H или MDA/H является нарушением минимума для посадки.
Указанными ориентирами являются:
при заходе на посадку по категории II или по категории IIIa – участок системы огней приближения, состоящий, по крайней мере, из трех последовательных осевых огней системы огней приближения, огни зоны приземления и осевые огни ВПП, посадочные огни ВПП;