booster: "Все Ваши "прикидки" разбиваются вдребезги о неоднократно повторяемых "вбросах СМИ ": "неисправностей систем самолета расшифровкой не выявлено"."
-----------
А почему нельзя согласиться с такой формулировкой ? И что значит фраза "неисправностей систем самолета...." - это для какого случая или режима ? Если нет записи о неисправностях - значит расшифровкой и не выявлено. Логика событий проста - почему самолёт начал разрушаться на взлёте -? - инопланетянин виноват, потому что расшифровка не подтверждает..... А может просто на просто - эта информация либо не была записана (по непонятным причинам), либо - исчезла при "неизвестных обстоятельствах". - Хотите верьте , - хотите нет, - это зависит от Ваших (Наших) внутренних убеждений (заблуждений).

booster: "Все Ваши "прикидки" разбиваются вдребезги о неоднократно повторяемых "вбросах СМИ ": "неисправностей систем самолета расшифровкой не выявлено"."
-----------
А почему нельзя согласиться с такой формулировкой ? И что значит фраза "неисправностей систем самолета...." - это для какого случая или режима ? Если нет записи о неисправностях - значит расшифровкой и не выявлено. Логика событий проста - почему самолёт начал разрушаться на взлёте -? - инопланетянин виноват, потому что расшифровка не подтверждает..... А может просто на просто - эта информация либо не была записана (по непонятным причинам), либо - исчезла при "неизвестных обстоятельствах". - Хотите верьте , - хотите нет, - это зависит от Ваших (Наших) внутренних убеждений (заблуждений).

6blick9
А почему нельзя согласиться с такой формулировкой ? И что значит фраза "неисправностей систем самолета...." - это для какого случая или режима ?

Это для конкретного последнего в истории этого борта полета.

Логика событий проста - почему самолёт начал разрушаться на взлёте -?

Подтверждений Ваша логика не находит - нет следов на ВПП, нет "утечек" иных - утечки в СМИ выглядят вполне организовано и внушают обывателю версию: "матчасть работала испрано, была ошибка ВП убравшего в один прием закрылки, вместо уборки шасси".
Не в интересах МО признавать ЧФ, гораздо выгоднее версия: "самолет явился причиной" - не спроста пошли сливы от МО о замене матчасти существующей и вполне себе ресурсной.

"Когда пироги печет сапожник..."
http://www.newizv.ru/society/2 ...
Все переврал.
А меня еще за то что я их правильно назвал банили".


Катастрофа 15 августа 2005 г. McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82)
https://aviation-safety.net/da ...
Classification:
Loss of control

CAUSE (translated from Spanish):
Given the aerodynamic and performance conditions, the aircraft was taken to a critical state, which led to this loss of lift.
Consequently, the cockpit resource management (CRM) and decision-making during the development of emergency were misguided. This was caused by the following:
a) Awareness of environment (or situational awareness) insufficient or improper that allowed the cockpit crew, not being full and timely aware of what was happening regarding the performance and behavior of the aircraft.
b) Lack of effective communication between the cockpit crew that limited, within the decision making process, the possibility to timely choose appropriate alternatives and options and to set respective priorities in the actions taken at the time when it was established that there was a critical or emergency situation (stall condition at high altitude).

Ханлых
"Когда пироги печет сапожник..."
http://www.newizv.ru/society/2 ...
Все переврал.
---
И день и ночь? Весь город это знает.
Молчи ж, кума: и ты, как я, грешна,
А всякого словами разобидишь;
В чужой < звезде> соломинку ты видишь,
А у себя не видишь и бревна.

А.С. Пушкин.

Тема там другая, о молчании МО.

Название темы как то не соответствует содержанию, аж нам15 страниц

Там тема другая, там "сталинизм" и Армию обличают, на примере катастрофы".
http://www.newizv.ru/society/2 ...
Автор вроде как мировую практику рассматривает, а на самом деле лжет и про первую и про вторую катастрофу.

В статье катастрофа Ту-154 в Сочи это всего лишь фон. Ему эта катастрофа абсолютно безразлична.

Мля, теперь Ханлых уже и CRM замесил с потерей пространственной ориентировки.
Похоже, он изобрёл ещё и прибор-индикатор CRM.

Я, как и все остальные здесь, уже привык, что Вы не отвечаете на вопросы, где ответ требует конкретики, что Вы везде и во всём видите иллюзии, что Вы смешали в одну кучу разные понятия.

Теперь же Вы ко всему этому ещё и на ИКАО стали ссылаться, мол и они там так же считают. Коль уж до этого дошло - таки настоятельно рекомендую всё же хотя б прочитать действующий документ ИКАО на Вашу "любимую тему" (Doc 10011, ссылка ниже), где всё, увы, не совсем так (это мягко говоря), как Вам видится.

Как пример - небольшая выдержка из этого дока (сравниваем "мнение ИКАО" с Вашим "необходимо понимать" и очередным притягиванием иллюзий):

"...Важно подчеркнуть два обстоятельства относительно сложного пространственного положения самолета. Первым является понятие "неумышленное", т.е., другими словами, самолет не выполняет то, что он должен делать под управлением летного экипажа, и приближается к опасным значениям параметров. Вторым является тот факт, что пилот не
должен ждать, пока самолет перейдет в состояние полностью развитого сложного пространственного положения, прежде чем предпринимать действия по выводу из него с целью возвращения к устойчивым величинам параметров траектории полета. В этом отношении термин "потеря управляемости в полете" (LOC-I) представляет собой классифицирующее понятие, обозначающее авиационное происшествие или инцидент по причине отклонения от предполагаемой траектории полета..."

Сорри, ссылку фильтр не пропустил. Но название дока есть, всегда можно нагуглить.

FL410
Кому: Ханлых
Я, как и все остальные здесь, уже привык, что Вы не отвечаете на вопросы, где ответ требует конкретики....

Вот это точно. Мягко говоря, все ни о чем. Одна муть. Просто тролль какой то!!!

Два обстоятельства: (берем только ручное управление)
1. "Самолет не выполняет то, что он должен делать под управлением летного экипажа и ПРИБЛИЖАЕТСЯ к опасным значениям параметров".

(1а) увидеть приближение к опасным параметра, и "увести самолет" от опасных значений параметров, действуя рулями управления - задача летчика. Если летчик не увидел приближение к опасным значениям параметров, опасные значения наступили, летчик не понимает как действовать рулями управления, чтобы вывести самолет из опасных значений - последовала катастрофа, значит летчик потерял контроль за показаниями параметров полета положения самолета, и потерял управление самолетом. Чистая LOC-I.
Почему летчик не увидел приближение к опасным параметрам: или был отвлечен, или возникла иллюзия, которой он поддался, а индикация основного пилотажного прибора, не показала наглядно истинное положение самолета в пространстве, и его приближение к опасным значениям. Например: Ростов В737; Казань В737; А330 над Атлантикой.

(1б) если летчик увидел приближение к опасным значениям параметров, но действуя рулями управления эти опасные значения не убрал, а еще более увеличил, усугубил положение самолета в пространстве, и не смог вывести самолет в управляемое положение, наступила LOC-I.
Почему летчик еще более усугубил опасные значения параметров? Ложная индикация основного пилотажного прибора не помогла в сложном пространственном положении, а дезинформировала летчика. Например Пермь; Буффало; МД-82.

2. Вторым является тот факт, что пилот не должен ждать, пока самолет перейдет в состояние полностью развитого СПП...
Разберем завтра...

Subar
Ты ж летчиком однако был, а выдержки никакой!
Да и со знаниями плоховато. Сколько я ссылок давал на мои статьи.
А ты все "Я не читатель".
Как летал, не понимаю!

Ханлых



Может хватит тупить, Ханлых? Не надоело быть еще в роли клоуна? У тебя, похоже, чердак съехал на этой индикации. Думаешь, будь индикация "по-твоему", то и катастрофы не было бы, Ханлых???
П.С. Кстати, "не был", а есть.И по поводу "я не читатель"- это не в мой адрес. Не мои слова.

Попробую и я дать ссылку.
http://www.avia docs. net/icaodocs/Docs/10011_cons_ru. pdf

Убрать пробелы перед docs net и pdf

Цитата по теме обсуждения термина LOC-I:
1.2.4 Анализ данных о происшествиях, связанных с потерей управляемости в полете (LOC-I),
свидетельствует о том, что сопутствующие факторы могут быть разделены на следующие категории: работа систем самолета, состояние окружающей среды, действия пилота/человека, либо любой комбинацией этих трех факторов. Из этих трех факторов происшествий, действия пилота представляют собой наиболее часто идентифицируемую причину события, преимущественно обусловленную одним или несколькими из следующих факторов:
a) применение неадекватных процедур, включая несоответствующие входные воздействия на органы управления полетом;
b) один или несколько членов летного экипажа теряют пространственную ориентацию;
c) недостаточно эффективное управление уровнем энергии самолета;
d) отвлекается внимание одного или нескольких членов летного экипажа; или
e) ненадлежащая подготовка.

Хотим мы этого или нет, но потеря "пространственной ориентации"(так в Док-е) выделена в результате исследований в "наиболее часто идентифицируемую причину события".
Понять, насколько в каждом конкретном случае эта причина явилась причиной катастрофы, а не следствием работы систем самолета, не всегда возможно из-за неполноты данных, полученных при расшифровке бортовых регистраторов. И относиться к выводам надо очень осторожно, ибо, будучи ошибочными, они оставят в тени истинную причину, способную со временем проявиться снова. ИМХО.

а Ханлых то прав по LOC-I...

Назовите фамилию, должность, звание автора "вброса СМИ"! Без этого весь вброс-х...ня!!
А вот колеса оторваные и гнутый шток определенно "при делах"

Сравнивал отношение друг к другу на разных форумах... Уважают ... Авиаторы... У нас самое ужасное... Образовались. =группки= , где = Он хвалит петуха - за то, что хвалит Он кукушку= ... Прям, клика какая-то... Собирается пара-тройка. =пересмешников= и клюют тех, кто не согласен с общим мнением... Форум - восприятие и уважение мнения даже оппонента. За Ханлыха не ратую, но, давайте учиться уважать друг друга. С уважением, Сфинксовский питомник всеми лапами.... :-)))

Купите себе ЭПИЛС!

Ну а как, по-вашему, следует реагировать на откровенный бред?
Промолчать - значит согласиться и тогда есть опасность, что этот бред заполнит весь форум.
И обязательно найдутся дилетантыи, принявшие всё за чистую монету.
Ну а кому ещё, на авиационном форуме, спасать заблудшие души, если не авиаторам?

Поправочка: Дилетанты, мля!

Вояки, блин, что за понятие?
Посчитайте, блин, процент военных пилотов в трёх головных АК, думаю, будете удивлены...

Не реагируйте... Пусть развлекаются, раз допуск сюда позволен всем.
Хорошие люди етот бред просто фильтруют. :-)

Если Вы про летчиков.- то не больше десятка на всю контору. С уважением, Блин, как Вы вещаете... :-)

Назови контору

И нам будет счастье.... :-)))

2FPD:

Очень хочется верить, что ув. Ханлых и этот пункт (1.2.4) прочитает/вникнет))
И перестанет таки наконец видеть везде лишь иллюзии и "неправильные" индикации.

Все катастрофы по причине: "Потеря контроля за параметрами полета, положением самолета с дальнейшей потерей управления самолетом" происходят при следующих факторах:
- Ночь, сложные метеоусловия, реже день сложные метеоусловия. (В простых условиях днем и ночью - не происходит никогда).
- Отказ или отключение АП. Переход на ручное управление.
- Сопутствующие отказы, не критичные для простых условий полета, но требующие отвлечение внимания летчика от процесса пилотирования.
- Возникновение иллюзий у пилотирующего пилота, с дальнейшей потерей пространственной ориентировки и управления самолетом.

Где противоречие с пунктом (1.2.4). http://www.avia docs. net/icaodocs/Docs/10011_cons_ru. pdf.

Далее я пишу, что сопутствующим признаком, указывающим на причину LOC-I, является отсутствие доклада летчиков во всех происшествиях по данной причине.

Далее ищем причину возникновения LOC-I, отвечая на вопрос: "Почему днем и ночью в простых метеоусловиях катастроф по причине LOC-I - НЕ ПРОИСХОДИТ?". (Нет примеров в истории авиации).
Я отвечаю: "Потому что в простых метеоусловиях летчик ВИЗУАЛЬНО ВИДИТ ПОЛОЖЕНИЕ СВОЕГО САМОЛЕТА В ПРОСТРАНСТВЕ".
Следующий вопрос: "Почему в сложных метеоусловиях, и особенно ночью летчик теряет знание о пространственном положении своего самолета и далее теряет управление самолетом?".
Я отвечаю: "Потому что в сложных метеоусловиях летчик ВИЗУАЛЬНО НЕ ВИДИТ ПОЛОЖЕНИЕ СВОЕГО САМОЛЕТА В ПРОСТРАНСТВЕ".

А основной прибор PFD в кабине самолета, который должен информировать летчика о пространственном положении самолета не соответствует требованиям:

FAR-25 (АП-25)
25.1321 расположение и видимость приборов.
(b) Пилотажные приборы, указанные в 25.1303 должны быть сгруппированы на приборной доске и расположены в центре, насколько это практически возможно, в вертикальной плоскости в зоне переднего обзора пилота. Кроме того:
(1) Верхнее центральное положение должен занимать прибор, который наиболее эффективно показывает пространственное положение самолета.

Вывод: "Чтобы прекратить катастрофы по причине LOC-I, необходимо в кабину самолета поставить прибор "который наиболее эффективно показывает пространственное положение самолета".

Вы недовольны предложенным мной прибором "ЭПИЛС", в качестве основного прибора, полностью отвечающего требованиям FAR-25 (АП-25). Да за ради БОГА. Предложите другой прибор, или другое решение.
Не повторяйте САИЛ(ов), и Фрилансер(ов), которые и могут только лишь...

..бесконечное колхозное утро..

Камлание Ханлыха.
Показали дяде термин - LOC-I, вот он и носится с ним, как дурень с писаной торбой. (народная поговорка)
Даже не пытаясь вникнуть в суть документов, на которые ссылается.

Тактика ВВС. однако... :)))
На данный момент явный результат - это то, что МЫ начали обращать внимание на "доки", о которых ранее и понятие не имели. И, что важно, вчитываться в их смысл.
А всего-то и надо было, чтобы расшевелить дремлющую аудиторию, вяло переругивающуюся время от времени по поводу и без, довести некоторые очевидности, порой, до абсурда. Ну как еще "нашего брата" заставить встрепенуться и воскликнуть: "постой, это как это???!!!"
Кто знает, может быть историки авиастроения будут описывать внедрение новой индикации пространственного положения самолета, как "высший пилотаж" ее автора, столь неординарно привлекшего внимание к проблеме LOC-I в целом?

2 Ханлых
"Почему днем и ночью в простых метеоусловиях катастроф по причине LOC-I - НЕ ПРОИСХОДИТ?". (Нет примеров в истории авиации).
***

Любая история - это решето. И дырок в ней полным полно. Полеты ясной звездной ночью над морем... Где вода, где небо...
У моей знакомой муж (опытный летчик) в 60-х на МиГ-19 не вернулся из такого полета. И никаких докладов о неисправности. Да и на форуме, лень искать, такие случаи из жизни ВВС вспоминались...

Такой подойдет?
http://txtopaviation.com/wp-co ...

В наше время по НПП полеты над морем - полеты в сложных метеоусловиях.
Была такая катастрофа МиГ-19 В Красноводске. Это Авиация ПВО, Бакинский округ ПВО. Там заход на посадку по системе над морем. Летчик в развороте "словил" глюк наз. он "звездный шар".
Я попадал в такую ситуацию. Повезло, что летел в сторону Баку, уже практически на пикировании увидел Нефтяные Камни. Они далеко выходят в море. Сразу все восстановил.

Да, для полетов в простых условиях подойдет. Он в простых условиях "эффективно показывает положение ГОРИЗОНТА". А что требует FAR-25 (АП-25)?
Да еще если в простых условиях кренчики не более 15 град., и тангаж не более 10 град.

Представьте хоть одно фото данного индикатора с углом крена допустим 45 град. и тангажа - 30 град.
Скажете что с такими углами самолеты транспортной категории не летают?
Тогда возьмите выписку катастроф самолетов и вертолетов за последние 10 лет (или 5 лет)по причине потери пространственной ориентировки. Или как сейчас еще классифицируют: "Потеря контроля за высотой полета".
С какими углами они вошли в землю?
Так для каких углов крена и тангажа должен быть рассчитан прибор, чтобы правильно ориентировать летчика?

Далее. Сделайте 3-4 фото с увеличением например левого крена. Сейчас на фото крен примерно 7 град. А Вы добавьте фото, с левым креном 15 град. и левым 25 град. И вы увидите что индекс крена относительно вертикального неподвижного индекса вверху будет смещаться вправо. Т.е. самолет кренится влево, а индекс показывает вправо. Это считаете: "эффективно показывает пространственное положение самолета".

вполне себе эффективно если к примеру воплотить такую индикацию с на дисплеях диагональю 15-17 дюймов.
http://www.ainonline.com/sites ...
https://i.ytimg.com/vi/JkOCJxa ...

И снова, транспортный самолет на углы, которые вы описали, сначала что то загоняет... и потому уже пилот борется с "неэффективной" индикацией

еще картинку добавлю
http://www.duncanaviation.aero ...

http://www.ainonline.com/sites ...
Вот смотрите и решайте сами.
Самолет развернулся вправо и летит с правым креном 15 град.
Индикатор (на фото) показывает разворот влево и левый крен горизонта?
Вверху индекс сместился влево относительно неподвижного индекса самолета. Т.е. движется горизонт, а самолет на экране неподвижен. А разве в реальном полете это так? Разве в реальном полете самолет "стоит на месте", а движется горизонт.

Что для летчика в полете в облаках важнее:
1.Знать куда движется (кренится, опускается или поднимается) горизонт, при неподвижном самолете.
2.Знать куда кренится его самолет, опускается или поднимается носовая часть при неподвижном горизонте.

В первом случае летчику надо "переводить" в уме движущееся положение горизонта в положение самолета, чтобы затем принимать решение на действия рулями управления. Именно это время, затраченное "на превод" зачастую и "загоняет" самолет в еще большие углы крена и тангажа.

Во втором случае летчик "без перевода" видит сразу положение своего самолета.
Во втором случае время оценки полетного положения самолета, и принятие решения на действие рулями управления во много сокращается, что и было доказано в экспериментальных исследованиях в НИИ ВМ РФ.

Поэтому и требуют нормы летной годности FAR-25 (АП-25) "эффективно показывать пространственное положение САМОЛЕТА".

Опять Вам повторяю.
Такая индикация хороша для полетов на дирижаблях, а еще лучше на аэростатах.
Когда нет ни кренов ни углов тангажа.
Потому все фото данной индикации и даются в таком горизонтальном положении.

То Ханлых
Индикатор (на фото) показывает разворот влево и левый крен горизонта?
=====
Не совсем понял про какой индикатор Вы говорите? Если про зеленый силуэт-самолетик расположенный на линии искусственного горизонта и чуть левее белых крылышек, то это индикатор вектора скорости или FLIGHT PATH индикатор.

Здесь уже выкладывались сотни картинок показаний ПИ на различных углах тангажа и крена - в любой ситуации скайпоинтер чётко показывает направление вывода в ГП.
А на АГД, например, при выводе из непонятного положения с большими углами крена, сперва нужно определить положение самолета в пространстве и только потом - направление вывода в ГП, а это лишнее время. То же самое потребуется и на вашем ЭПИЛС - хоть сто раз напиши в нем букву "Э" эффективным он от этого не станет.

http://www.ainonline.com/sites ...
В верхнем обрезе индикатора расположена шкала крена.
Неподвижный треугольник вверху, острым углом вниз это "ноль" отсчета шкалы крена.
Ниже него белый треугольник острым углом вверх, при кренах движется влево или вправо.
На фото он смещен влево и показывает ЛЕВЫЙ крен 15 град. по шкале крена.

Сам же самолет в это время летит с ПРАВЫМ креном.

Поэтому ни о какой эффективности данной индикации по указанию пространственного положения САМОЛЕТА не может идти речь.

Более того, в нашей базе более 400 катастроф по причине "Потеря летчиком пространственной ориентировки". Так вот согласно данных параметрии именно неправильные действия летчика при выводе из крена (дача рулей в сторону крена) в более чем 60 процентов случаев и приводила к переходу самолета (вертолета) в сложное пространственное положение с дальнейшей потерей управления.

Щас большими буквами:
Треугольник показывает не ЛЕВЫЙ КРЕН, а НАПРАВЛЕНИЕ ВЫВОДА в ГП из ПРАВОГО КРЕНА.
Люди, не способные это понять, так же как и запомнить, что силуэт на синем фоне - кабрирование, а на коричневом - пикирование, не проходят профотбор.
Ну и для кого тогда вы пририсовали к силуэту хвост?

Т.е. Вы утверждаете, что летчику в полете не надо знать пространственное положение его самолета(вертолета)?
Вы говорите что "...в любой ситуации скайпоинтер чётко показывает направление вывода в ГП". Да будет Вам известно, что Вы глубоко заблуждаетесь. С помощью скайпоинтера не выводят в ГП. С помощью скайпоинтера Вы выведете из крена, а далее надо еще вывести из тангажа. А какой этот тангаж и куда надо выводить, Ваш любимый скайпоинтер не показывает.
Две ситуации:
1. Ситуация когда при больших углах набора, и быстрого падения скорости вывод в горизонтальный полет приведет к потере скорости и сваливанию. Когда нужно наоборот увеличить крен, в полуперевернутом или перевернутом положении положить самолет на горизонт, а затем уже выводить в горизонтальный полет. Именно это надо было сделать пилотам А330 над Атлантикой. Это был их единственный шанс предотвратить катастрофу.
2. Ситуация когда с креном вообще не надо ничего делать, и скайпоинтер не нужен. а брать ручку управления на себя или отдать от себя, чтобы предотвратить катастрофу. Как это было с В737 в Ростове.

По "ЭПИЛС" не надо определять положение самолета в пространстве, потому что "ЭПИЛС" показывает наглядно и образно пространственное положение самолета. Самолет на "ЭПИЛС" сам показывает летчику по всем ТРЕМ ПАРАМЕТРАМ: крену, тангажу и скольжению, в какую сторону и как в данный момент надо действовать рулями управления, чтобы вывести самолет (вертолет) в требуемое, управляемое положение.

Смотри выше!

"Треугольник показывает не ЛЕВЫЙ КРЕН, а НАПРАВЛЕНИЕ ВЫВОДА в ГП из ПРАВОГО КРЕНА".
Тогда покажите мне на PFD указатель крена самолета.

Для тех, кто понимает - напротив (ну, или там где земля).
Но тем кто понимает это и не нужно - они пилотируют по скайпоинтеру.

Вы аэродинамику изучали?
Что такое крен самолета, и как он определяется знаете?
Или Вам все знания скайпоинтер заменяет.

Назовите мне пожалуйста раздел, пункт в FAR-25, JAR-25, (АП-25) где говорится о "СКАЙПОИНТЕРЕ".
Он же должен соответствовать требованиям норм летной годности?

А хочешь, я расскажу тебе сказку про белого бычка!

Ханлых, учитесь вникать в суть документа!

Из индикаторов, расположенных на приборной доке : указатель высоты, указатель скорости, вариометр ..., наиболее эффективно пространственное положение показывает авиагоризонт - вот он и должен располагаться в центре. И всё.
А ваши домыслы оставьте внукам!