Все у Вас возможно и верно кроме: "Если преждевременно ...".
И я вам ответил: "А если вовремя были убраны шасси и механизация, то было ли сваливание".
На чем мои основания:
- была набрана высота 300 м. и возможно чуть более. Это факт.
- самолет пролетел от конца полосы не менее 3 км., и это тоже факт.
- самолет начал по плану отворот вправо, что было показано на схеме его полета с самого начала. Значит до этого момента все шло по плану.
- и чисто мое мнение: " Летчик быстрее бы отдал РУ от себя, и против крена, чем убирать крен при сваливании ногой. При больших углах атаки, и малых скоростях (сваливание) учат всегда - ноги нейтрально".

На чем Ваши основания?

Все у Вас возможно и верно кроме: "Если преждевременно ...".
И я вам ответил: "А если вовремя были убраны шасси и механизация, то было ли сваливание".
На чем мои основания:
- была набрана высота 300 м. и возможно чуть более. Это факт.
- самолет пролетел от конца полосы не менее 3 км., и это тоже факт.
- самолет начал по плану отворот вправо, что было показано на схеме его полета с самого начала. Значит до этого момента все шло по плану.
- и чисто мое мнение: " Летчик быстрее бы отдал РУ от себя, и против крена, чем убирать крен при сваливании ногой. При больших углах атаки, и малых скоростях (сваливание) учат всегда - ноги нейтрально".

На чем Ваши основания?

- и чисто мое мнение: " Летчик быстрее бы отдал РУ от себя, и против крена, чем убирать крен при сваливании ногой. При больших углах атаки, и малых скоростях (сваливание) учат всегда - ноги нейтрально".

- Если при полностью отклонённых против крена элеронов рулей всё равно не хватает - дача ноги "против крена" - единственный инстинктивный способ исправления (вместе с отдачей штурвала "от себя", естественно).

Официально озвучена максимально достигнутая высота - это 250 метров. Не увидев свой косяк, не понимая, что происходит - такая высота и могла быть набрана до выхода на закритические углы. И по расстоянию - всё совпадает.
Отворот вправо - это "виток" уже в процессе падения...
Про ногу и крен - это всё инфа "из курилки", её можно (при желании) обсудить, но не более того...

Про ногу и крен - это всё инфа "из курилки", её можно (при желании) обсудить, но не более того...
=======
агония, ...что тут ещё обсуждать?

Давайте рассудим.
Летчик перепутал и поставил кран на уборку закрылок. Не понял он, не понял никто из экипажа. Самолет "проваливается", но все равно идет с набором высоты и разгоном скорости. Тяги хватает, т.к. перегруза не было.
Высота 200 м., скорость 340 км/час (макс. озвученная 250 м., скорость 360 - 370 км/час), закрылки уже убрались. Ставят на уборку шасси. Самолет далее разгоняется и набирает высоту.
С чего это ему вдруг начинать сваливаться на 250 м.?

Ну хорошо на 250 м. вдруг начинает сваливание. Кренится вправо (влево). Да и пусть кренится. Зачем выводить из крена? Особенно дачей ноги!
Самолет при этом опускает нос, уменьшается угол атаки, самолет должен еще более разгонять скорость. Разогнали скорость, пусть даже со снижением, затем вывели из крена и пошли в набор.
Думаю, что для таких действий летчики были вполне подготовлены.

Значит что-то другое случилось на высоте 230 - 250 м.

Высота 200 м., скорость 340 км/час (макс. озвученная 250 м., скорость 360 - 370 км/час), закрылки уже убрались.
..Значит что-то другое случилось на высоте 230 - 250 м.
====
Конечно другое. Как еще иначе сюда сову притащить..

Луну увидели, не иначе.

Freelancer
Старожил форума
саил
Старожил форума

Вы как: "два брата-акробата, один - хрень, другой - лопата!".
Кто чем является разберетесь сами.

Вы как: "два брата-акробата, один - хрень, другой - лопата!".
====
Ханлых, вам бы свою хрень собрать, своей же лопатой, - да и выложить кучкой, где-нить в одном месте. Штоб знать и не зайти случайно.
..А то раскидали по всем веткам, как коровье "минное поле", ну куда ни ступи..

Ханлых
Ну ты же пилотажник, пишешь отчасти верно. Никто здесь не говорит, что ногами надо работать, как на велосипеде. Вспомни причину авторатации крыла при штопоре. Необходимо наличие двух условий- закритический угол и скольжение. На больших УА, если уж влетел, надо дозировано убрать скольжение, которое может возникнуть и при нейтральных педалях, это ответ про "ноги".
Теперь про сваливание. Если они и оказались на критических УА, то при отсутствии скольжения (а его надо контролировать), самолет переходит либо на парашютирование (а на Тушке симметрия, внешних подвесок нет), либо будет валится плавно на крыло. Надеюсь, ты летал на парашютирование на УтИшке. Конечно, по- любому, надо уходить с больших УА. Но тут, опять скажу, если это дело "продинамить", то потеря высоты за вывод из сваливания, немногим меньше, чем за вывод из штопора, а это от 300м примерно, до 2000м, смотря какой тип самолета. Вспомни свой "Мустанг", до 3-4км не вышел- "кости за борт!" Тут, если сразу предпринять действия по выводу- может и выгребешь, промухал- капец! Куда отдавать штурвал то на 250м? Тут в рубашке родится надо, явно пойдешь с провалом.
Еще раз, вникни в суть 2 режима и пилотирования в нем. Если углы нормальные и есть запас по тяге, все идет, как по маслу, самолет разгоняется. А если вылезли на углы и весь избыток тяги, сожрало сопротивление. Единственный вариант при полностью "загнутых" РУДах, отдавать штурвал, хорошо, если угадаешь ночью при Н= 250м. Тут, меня пинали по поводу выпуска закрылков. Если в крайнем варианте, при всей, полностью использованной тяге и равновесии самолета во втором режиме, начинать выпускать убранные закрылки, уйдешь на дальнейшую потерю скорости по превышению сопротивления, несмотря на то, что УА, начнут уменьшаться. Теперь механизация (предкрылки, закрылки). Я не знаю, как на 154, по каким углам отклонения, начинают работать те и те. Но сам предкрылки, не увеличивают несущие способности крыла и эффективны в совместной работе с закрылками. Выпуск предкрылков, приводит к увеличению УА срыва (отодвигают срыв), но при этом, самолет переходит на бОльшие УА, тем самым, увеличивая сопротивление и только ход закрылков, начинает уменьшать УА. Могли поймать дополнительный "косяк" и по предкрылкам. А это все 2-ой режим, где при отклонении от равновесия, самолет уходит сразу на торможение.
В принципе, я не описываю данный случай, так видится поведение, наверное, любого самолета.
Не знаю, как данном случае пилотировал Ромка (Ц.Н....отца его хорошо знаю, служили вместе), но исход полета печальный. Сегодня большая Родительская суббота, упокой Господь их души....

Озвученная высота и скорость: 250 м., и 360 - 370 км/час никак не соответствуют второму режиму полета для Ту-154.
Если самолет через 60 сек. полета достиг этих параметров, то это никак не указывает на полет в режиме сваливания.
Катастрофическая ситуация начала развиваться резко на 60 сек. полета (весь полет длился 70 сек.)и это не связано со сваливанием.
Чисто мое мнение.

Как вариант (выше уже писал, повторюсь) - не было никакой ошибки экипажа, а всё же была "проблема" с закрылками (обрыв трансмиссии по какой-то причине и, как следствие, несинхронная уборка, ну или вообще - обрыв секции/секций закрылков одной плоскости сразу после отрыва/уборки шасси).
Теперь представьте, что произойдёт. Самолёт начинает кренить, в чём дело непонятно, отклонением штурвала убрать/остановить крен не удаётся, естественно - дальше идёт нога... Я потому и "пытал" Аркадия, куда был РН отклонён - по его "данным" правый крен достиг 46 градусов (положение штурвала неизвестно), нога при этом была вправо. Но - при таком раскладе и штурвал, и нога должны были быть влево... Ну это, опять же, только как вариант, в качестве бреда. Хотя тоже всё срастается с той якобы аудиозаписью переговоров.

Ханлых
Давайте рассудим.
Летчик перепутал и поставил кран на уборку закрылок. Не понял он, не понял никто из экипажа. Самолет "проваливается", но все равно идет с набором высоты и разгоном скорости. Тяги хватает, т.к. перегруза не было.
Высота 200 м., скорость 340 км/час (макс. озвученная 250 м., скорость 360 - 370 км/час), закрылки уже убрались. Ставят на уборку шасси. Самолет далее разгоняется и набирает высоту.
С чего это ему вдруг начинать сваливаться на 250 м.?

Если преждевременно убрали механизацию, то скорость и угол атаки близки к сваливанию. Поэтому, когда Вы начнете убирать шасси, пропадет пикирующий момент, который они создавали и самолет выйдет на еще больший угол атаки.
А так скорее всего и было. Командир понял, высказал в слух, второй тоже понял свою ошибку и попытался ее исправить, убрав шасси. А если перед этим начали выполнять отворот по схеме, то все и наложилось.

Уже говорили об этом.
Никто ведь не знает точно, когда была зафиксирована скорость 360 - на высоте 250 метров или в момент столкновения с водой (максимально зафиксированная скорость - вот что мы слышали). Так же как и неизвестно точно, что подразумевается под "10-ю секундами развития катастрофической ситуации" и под "70-ю секундами длительности всего полёта"...

FL410
...Хотя тоже всё срастается с той якобы аудиозаписью переговоров.
====
не срастается, - отсутствуют команды на уборку фар и закрылков.

котик: "...не срастается, - отсутствуют команды на уборку фар и закрылков..."

А тут хз - были ли вообще те уборки, а если и были, то были ли даны команды. Если предположить сказанное выше и ситуацию в кабине при таком раскладе...

если несинхрон при штатной уборке закрылков (120-330(350), то после доклада "скорость 300" должны быть команды на уборку фар и закрылков, - а их нет.

Да это-то ясно всё. А если "проблема вскочила" раньше - сразу после отрыва или при уборке шасси (была ж инфа в первые дни, что одну стойку или её элемент нашли на берегу)? Тогда уже не до технологии им было. Но, скорее всего и увы - это всё мимо...

Ханлых
Озвученная высота и скорость: 250 м., и 360 - 370 км/час никак не соответствуют второму режиму полета для Ту-154.
______
По- любому, они находились в области 2 режима, границей раздела, РЛЭ Ту-154 предусматривает скорость в 435 к/ч, минимальная приборная, сдвинута в обл.2-го режима в значение 385 к/ч.
Все мы пилотируем в обл.2-го режима (хоть он и обьясняет процесс в уст.ГП) и используем его, либо как проходной на разгоне (торможении), либо на постоянной скорости, либо просто попадаем в его область сознательно, либо из-за ошибок. Ничего страшного.
Ты считаешь, что все- таки они шли с разгоном- может быть, не оспоряю, тогда тут более подходит версия несимметричного обтекания, о чем говорят ребята выше (несинхрон, обрыв закрылка). Я придерживаюсь другой- выход на углы и торможение с "заваливанием". Свалится, можно на любой скорости, для этого необходимо иметь неконтролируемый кабрирующий момент с выходом на закритический УА (о возможных причинах, здесь уже писали). Листая РЛЭ Ту-154, можно видеть, что запас по УА, запас по перегрузке до начала сваливания мизерный на этих скоростях. Ночь все- таки, взлет- набор, пошло не по стандарту, ребята могли и растеряться (потеряться). Для любого опыта, это уже определенная проблема.
Думаю, что АП уже раскручено, давалось обычно для расследования 1 мес. Военные знают, но молчат- и правильно делают.

"Я придерживаюсь другой- выход на углы и торможение с "заваливанием" - это твое мнение.
И оно имеет право быть.

Мое мнение: "Взлет, уборка шасси, фар, механизации проходил в штатном режиме. На высоте 220-230 м. командир начал плановый разворот, с продолжением набора, вправо. Крен без фиксирования продолжал увеличиваться до углов 45 - 50 град. и более. При взятой РУ на себя, самолет перешел на снижение и в перевернутом (или близко к этому)положении столкнулся с водой".

Крен без фиксирования продолжал увеличиваться до углов 45 - 50 град. и более. При взятой РУ на себя, самолет перешел на снижение и в перевернутом (или близко к этому)положении столкнулся с водой".
====
Мдяя..

ФАК продолжает свою работу...
Про индикацию на КПП уже было? Я не все страницы прочитал.

- Запись надо показать - и вопросов будет намного меньше.
Плюс переговоры в экипаже.

Как здесь:
http://www.mk.mk.ua/media/phot ...

Там картинка расшифровки Пулковского RA-85185.

свое мнение высказывал ранее.
А вот, что говорит В.В.Ершов
http://www.proza.ru/2017/02/01/1695

Ершов повторил Оканя.

Какого окуня?

Вот что пишет Василий Васильевич Ершов:
http://www.proza.ru/2017/02/01/1695
"А самолет удаляется от полосы со скоростью 80 метров в секунду. За двадцать секунд, пока машину еще держат остатки подъемной силы, она отойдет от торца полосы на полтора километра, набрав едва ли сто метров высоты. Затем происходит срыв потока; при этом подъемная сила пару секунд еще поддерживает машину за счет последнего взятия штурвала на себя. После этого машина опускает нос и плоско валится вниз, вполне возможно, и на крыло. За оставшиеся десять секунд падения самолет по инерции пролетит еще метров 800 и упадет в пяти километрах от начала полосы, практически в ее створе...".

"...она отойдет от торца полосы на полтора километра, набрав едва ли сто метров высоты.".

Мы знаем что в Сочи Ту-154 набрал 250 м.
И отошел от торца ВПП три километра. Полтора от торца ВПП до береговой черты, и еще полтора в море.
Поэтому и обращаю внимание что цифры "не сходится".
Да и сами подумайте. Если они набрали 200 м. и видят что самолет выходит на большие углы атаки, они могли отдать РУ от себя и пусть даже со снижением до 100 м. разогнать самолет. Да это было бы рискованно, но по крайней мере меньший риск, чем продолжать тянуть на себя дальше, еще более рискуя каждую секунду свалиться. Думаю опыта для таких действий у летчиков был. Это были военные летчики, с бОльшим опытом полетов "на руках", чем их гражданские собратья.

Это были военные летчики, с бОльшим опытом полетов "на руках", чем их гражданские собратья
====
..То у него- полубочку сделали, увидев Луну, то- с бОльшим опытом..

"... "...она отойдет от торца полосы на полтора километра, набрав едва ли сто метров высоты.".
...Мы знаем что в Сочи Ту-154 набрал 250 м. И отошел от торца ВПП три километра..."

Вот она - великая сила искусства...

Откуда взялись версии про Луну(сплошная облачность на 1000м), про полубочку-объективный кому-то показали и т.д.?

От Ханлыха. Он сердцем чует.)

"Вот она - великая сила искусства..."
А разве не "волшебная"? ;)
Хотя в данном контексте смысл тот же. :(

Эх, мОлодежь, мОлодежь... :((
Поищи среди "Старожилов форума" летчика с ником "Денокан"...

новая сова на старый глобус

Ханлых
Мое мнение: ... Крен без фиксирования продолжал увеличиваться до углов 45 - 50 град. и более. При взятой РУ на себя, самолет перешел на снижение и в перевернутом (или близко к этому)положении столкнулся с водой".

Это откуда такое мнение, Ханлых?! И что это за такой орган управления - РУ ?!?

Это откуда Subar такое мнение, что я сейчас разбежался объяснять "откуда у меня такое мнение".
Жалеешь чай наверное, что в дополнение к допросу, Макаров к виску моему приставить не можешь.

Да какое там мнение - обычный бред.
Даже сова уже привыкла.

Вам надо Вы и ищите. В АК Глобус поспрашивайте, Денис его зовут )

"Ханлых: - самолет начал по плану отворот вправо, что было показано на схеме его полета с самого начала. Значит до этого момента все шло по плану. "
"Мое мнение: "Взлет, уборка шасси, фар, механизации проходил в штатном режиме. На высоте 220-230 м. командир начал плановый разворот, с продолжением набора, вправо."
В 25й раз показываю:
http://uploads.ru/q7nWt.jpg - фотка с брифинга МО, смотрите на схему.
Где тут ПЛАНОВЫЙ разворот?
Ну вы хоть подумайте трезво! Какой разворот НА высоте 220-230м?? Если б было так, то это уж точно - верный способ "наипнуться"!
До планового они недобрали НИ высоты, НИ расстояния! Красная "клюшка" - это уже агония падающего ВС.

Где тут ПЛАНОВЫЙ разворот?
Ну вы хоть подумайте трезво! Какой разворот НА высоте 220-230м?? Если б было так, то
это уж
----
Пво было уже такое дело под Абаканом 76

Вот мы сейчас погрязнем в спорах, как назвать маневр, который должен был выполнить самолет по схеме и тот, что выполнен по факту.
Вопрос первый: из какого документа приведена схема с брифинга МО и почему?
В АИПе среди карт аэродрома Сочи, показывающих схемы вылета (обычные и RNAV: URSS -69, URSS-70, URSS-139, URSS-140) мне такая не встретилась. Вылет по схеме BINOL 2A показан на карте URSS-140. Внизу на карте есть пояснение, что ALT, HGT и ELEV "are in metres".
Приведенная на брифинге карта показывает ALT первого маневра 580, что соответствует переводу в футы указанных в АИПе (150) метров HGT. Т.е Ваше недоумение непонятно. Даже будучи ALT она не превысит 177 м по высоте аэродрома (оба порога ВПП 24 ниже, чем ARP).
Напомню, что согласно правилам (ICAO Doc 8168): "При разработке схем в соответствии с положениями настоящего раздела предполагаются обычные условия производства полетов со всеми работающими двигателями."
Далее полемику может подогреть термин "разворот".
Возможно, что кому-то предусмотренный схемой разворот на 30° вправо для выхода по схеме на новый курсом следования в точку разворота NIDEP покажется недостойным слову "разворот". Однако, в том же документе в разделе вылетов написано: "При вылете по прямой может допускаться разворот на 15º или менее." А так же: "Схемы вылета могут создаваться как вылеты по прямой или с разворотом". Ну и: "До начала разворота воздушное судно выдерживает направление ВПП до достижения минимальной относительной высоты 120 м (394 фут) (кат. Н, 90 м (295 фут)) над ВПП/FATO."
Ну и в заключение к Вашим вопоросам Ханлыху: "Где тут ПЛАНОВЫЙ разворот? Ну вы хоть подумайте трезво! Какой разворот НА высоте 220-230м??" маленькая ремарка с карты вылета URSS-140 в части допустимой высоты разворота: "(150) or above".
Таким образом, если и предъявлять претензии к действиям экипажа на схеме вылета, то лишь к их соответствию РЛЭ модификации Ту-154.
А вот в приведенной Вами фразе Ханлыха: "На высоте 220-230 м. командир начал плановый разворот, с продолжением набора, вправо." нет абсолютно никакого криминала!

"FL410: Как вариант (выше уже писал, повторюсь) - не было никакой ошибки экипажа, а всё же была "проблема" с закрылками (обрыв трансмиссии по какой-то причине и, как следствие, несинхронная уборка, ну или вообще - обрыв секции/секций закрылков одной плоскости сразу после отрыва/уборки шасси).
Теперь представьте, что произойдёт."
Несинхронная уборка, как говорится, еще "куда ни шло".
Вообще то странная штука. Если уж закрылки выпустились, и выпустились синхронно, то почему они должны "несинхронно убираться"? Вы представляете себе ситуацию? Надо взлетать дальше, а они несинхронно убираются, или половина не убирается вообще! Какой там взлет? Это вообще говоря ...опа! И большая. Могу предположить одно: дальнейший полет, в смысле набор, в таком состоянии не возможен, однозначно! Может быть сесть как-то и получится, пусть эксперты поправят, но ни о каком взлете и речи быть не может, когда эта хреновина на крыле торчит. И конструкторы наверняка предусмотрели такой отказ, а также способ борьбы с ним.
Но вот обрыв секции....? Ситуация весьма фантастическая. Ну допустим. "Оборвалась" секция. Что дальше? РЕЗКОЕ снижение подъемной силы с одной стороны. Понимаете? Резкое. А значит, резкий крен вправо или влево. Тут не то что: "закрылки с..а!" Тут "ахнуть" не успеешь! Т е понять, что произошло. Просто - "пушной зверек" и все! Да и то странно: представляете, здоровенная "железяка" отламывается от крыла.... молча? Или как? Конечно с треском! Она ж не падает как сухой лист в тихую погоду? Скрежет, треск, удар должны быть в таком случае непременно. Где это? Вроде не было. Дальше. Куда полетит "оторванный" закрылок? Назад и вниз. Т е возможно и в двигатели. Думаю, такой "отрыв" закрылка не пройдет незамеченным. Какие то следы это явление обязано было оставить. Но и их мы пока не наблюдаем.
Но вопрос "почему упали?", так и остается не отвеченным.

http://www.topnews.ru/news_id_ ...
1. На 0:35 диспетчер дает условия отхода.
2. На 1:48 диспетчер предупреждает: "на полосу заходит борт" (на встречном).
Поэтому на высоте 220 - 230 м. начали отворот вправо, чтобы уйти с посадочного.

http://kp.ua/incidents/562228- ...
Д. … можете позвать 85572, на встречном.
Это связь с бортом который в это время заходил на посадку.

Да, согласно схеме отхода, отворот вправо они должны были выполнить на большем удалении и имея большую высоту.
Но, опять повторюсь, заходил борт "на встречном", и они могли, чтобы освободить посадочный, начать выполнять отворот вправо раньше.

Ханлых
1. На 0:35 диспетчер дает условия отхода.
2. На 1:48 диспетчер предупреждает: "на полосу заходит борт" (на встречном).
Поэтому на высоте 220 - 230 м. начали отворот вправо, чтобы уйти с посадочного.
+++++++++++
1) Диспетчер ОРВД не давал никаких условий отхода, он проинформировал о воздушной обстановке в зоне круга-подхода.
2) ЭВС обязан был руководствоваться схемой выхода из района а/д по сжеме Бинол2, если экипаж выполнял тот маневр, который Вы ему приписываете, то ЭВС нарушал схему по удалению и высоте.

2 booster
2) ЭВС обязан был руководствоваться схемой выхода из района а/д по сжеме Бинол2, если экипаж выполнял тот маневр, который Вы ему приписываете, то ЭВС нарушал схему по удалению и высоте.
***
В чем Вы видите нарушение?
Удаление начала маневра для выхода на курс 249° на схеме RNAV BINOL 2A не оговорено, высота не ниже предусмотренной.

БИНОЛ2А: справа внизу написаны высоты ALT/HEIT CONVERSATIOV: 150 метров для разворота на курс 249 гр., далее набор 800 метров на ППМ, ППМ - далее набор 1100 метров.
http://sites.wrk.ru/sites/ru/r ...

И все-таки: в чем Вы видите нарушение-то?
В том, что он не вышел на курс 249°?
Или начал этот выход ниже (150) метров?
Все прочие ППМы сейчас никакой роли не играют, ибо они туда и близко не долетели...

В месте разворта по схеме БИНОЛ2А я вижу нарушение: должны были выполнить на удалении 12, 4 миль и высоте 800 метров.
Поэтому я и не думаю, что это был преднамеренный разворот, так думает Ханлых, а не я - сваливание, мое мнение - почему?, не знаю.