Антиобледенительных систем существует( существовало) огромное количество. Из тех, с чем столкнулся:
- воздушно-тепловая - горячий воздух от компрессора двигателя подается на передние кромки крыла, ВНА двигателей;
- электрическая - электрообогрев передних кромок винтов, стекол, хвостового оперения;
- спиртовая - спирт подается на винты, стекла, блистеры ( хотя это уже не antiicing а de-icing)*
Так же существуют как более простые( и менее эффективные) способы типа покрытия передних кромок крыла и оперения спец. резиной ( B-17, ATR-42/72?), так и более экзотические, типа механического сброса льда.
Деталей про разную экзотику не помню, если в чём ошибся - спецы поправят.
Удачи в поиске! ;)

на ил-86 сбрасывается лёд импульсом, спецы поправят правильное название сис-мы.

респект ответившим!

a каким импульсом???интересно... что за импульс такой?
а почему речь идёт всегда о передних кромках винтов крыла и т д... дальше лёд не образуется?
и ещё - в каких условиях приходится ею пользоваться-регулярно в каждый полёт нариимер по достижении определённой высоты или это зависит от метео всё таки и это отдельные случаи? если это так - то как к примеру экипаж ил 86 узнаёт о том что на передней кромке-лёд???
я кстати рассматривал переднюю кромку ту134 но никаких отверстий типа как на винтах не увидел-или там злектро подогрев?

Электроимпульсная. Стоит н Ил-96. На индуктор (катушка) подаётся импульс, в результате по закону электромагнитной индукции обшивка прогибается и лёд сбрасывается.

Винты защищаются ближе к оси вращения, т. к. дальше от оси больше центробежные силы + аэродинамический нагрев, т. е. там защита не требуется.

Обледенение происходит по передней кромке, т. к. то что пролетает дальше уносится потоком.

Я не совсем понял что имел в виду skytruck говоря о спец. резине. В пневматических ПОС применяются резиновые протекторы, камеры которых надуваются и лёд разрушается.

Наличие обледенения зависит от метеоусловий.
Сигнализаторы обледенения бывают разные - например стандартный указатель ГОСНИИ ГА - стержень, по скорости образования льда на котором можно судить об интенсивности обледенения. Есть ещё электропневматические, электромеханические, вибрационные, радиоизотопные и т. д.

На Ту-134 ПОС крыла воздушно-тепловая (обогревается воздухом, прогоняемым внутри крыла).

Вот тут насчет АТР и обледенения http://www.airlinesafety.com/l ...
разбилось их несколько, один из них в Индиане США, перелет из Индианаполис на Чикаго ОХэр. Большой траффик, придержали на "холдинг паттерн" 40 минут, когда дали добро лететь на ОХэр, самоль был обледененный, никакие резины не помогла так как лед образовался сзади за резинами. В результате самолет с 68 пассжирами врезался в землю под углом 45 градусов, кабиной вниз. Сейчас перестают использовать турбовинтовые, у некоторых американских АК вывели турбовинтовые уже совсем в раенах где возможно обледение.
http://en.wikipedia.org/wiki/A ...

Вот тут насчет АТР и обледенения http://www.airlinesafety.com/l ...
разбилось их несколько, один из них в Индиане США, перелет из Индианаполис на Чикаго ОХэр. Большой траффик, придержали на "холдинг паттерн" 40 минут, когда дали добро лететь на ОХэр, самоль был обледененный, никакие резины не помогла так как лед образовался сзади за резинами. В результате самолет с 68 пассжирами врезался в землю под углом 45 градусов, кабиной вниз. Сейчас перестают использовать турбовинтовые, у некоторых американских АК вывели турбовинтовые уже совсем в раенах где возможно обледение.
http://en.wikipedia.org/wiki/A ...

Как раз Ютейр закупает ATR чтоб летать в сибири.

Наверное дешево?

На Ту-134 ПОС крыла воздушно-тепловая (обогревается воздухом, прогоняемым внутри крыла).

А кто ж подогревает ? ВСУ ещё типа какое ??

т.е. откуда отбирают ? - от двигателей вроде далеко вести..

От двигателей. Да, далеко, это один из минусов таких систем. Поэтому используют комбинацию разных, например, если двигатели на крыле, то оно обогревается воздухом, а стабилизатор электричеством.

По резине - про ATR Aleks написал выше. Они потом пересмотрели систему. Как - не знаю. А смысл резиновой ПОС - просто покрытие передних кромок резиной то-ли очень скользкой, чтоб лёд соскальзывал, то-ли еще какой. Очень дешево, конструктивно просто, но малоэффективно. Ставили на Крепости B-17, но, в процессе эксплуатации себя не оправдали и экипажи эту резину сдирали нах ( то-ли из-за того что лишний вес, то-ли хз).
Кто в курсе - поправьте. Не силен особо.
По режимам использования:
Мы включаем ПОС двигателей в условиях, когда ВОЗМОЖНО обледенение. То бишь превентивно(ANTI-ICING). Условия - температура окружающей среды ниже +10С и наличие влаги(облака, осадки), или суммарная температура ниже +10С (( Total Air Temperature) - то есть температура наружного воздуха с учетом торможения набегающего потока) + влага.
А вот ПОС крыла можно использовать как превентивно (ANTI-ICING), так и пост-фактум (DE-ICING), то есть сбрасывать уже образовавшийся лёд. Как утверждают, использование в режиме DE-ICING считается более эффективным, плюс меньше термонагрузки на передние кромки.
Обледенение обнаруживается как с помощью датчиков, так и визуально. Если крыльев и вигателей из кабины не видно - смотрим на "дворники" - на них видно образование льда.

В Андреаполе взлетали с отключенной ПОС, несмотря на предупреждение метео. Перегруз был...

Условия - температура окружающей среды ниже +10С и наличие влаги(облака, осадки), или суммарная температура ниже +10С (( Total Air Temperature) - то есть температура наружного воздуха с учетом торможения набегающего потока) + влага.


Извините. не совсем понял - на высоте 10000 же -50 а вы гововрите ниже +10 ...
вероятно, наиболее определяющим является наличие осадков или облачности ???

Не совсем разобрался с понятием Total Air Temperature - это в зависимости от влажности что ли??

По остальному проясняется, спасибо за ответы )

На АН-12 обледенение крыла может привести к уменьшению критического угла атаки и к увеличению до 30% лобового сопротивления. При обледенении крыла сваливание самолёта будет происходить при скорости полета на 50...60км/ч большей скорости сваливания с "чистым крылом". Кроме того на скоростях полета близких к скоростям сваливания изменяются величины шарнирных моментов элеронов, что приводит к уменьшению усилий на штурвале, а при отклонениях элеронов более 1/3 хода - к появлению усилий на штурвале по элеронам обратного знака.

Ряд современных лайнеров не имеет ПОС, как таковой.Остаются пока :"обогрев двигателя", лобовых стекол и "приемников", и все. Это , думаю, и есть тенденция дальнейшего развития. Защита будет осуществляться другими методами, нежели , простое механическое (термическое) разрушение льда.

2 ES:
В воздухе применяется Total Air Temperature. То есть, за бортом холод может быть собачьим, а на кромке за счет торможения набегающего потока может быть и +5С. Естественно, главным фактором является наличие влаги.
И в добавление к к посту от Director - на Ан-12, если память мне не врет, результатом обледенения может быть "клевок".

skytruck:
Это зависит от компановки ЛА. Ан-12 в Андреаполе запомнился просто. А еще при государственных испытания, чаще в отдельной программе оцениваются характеристики устойчивости и управляемости при полетах с иммитаторами льда.

Director:

skytruck:
Это зависит от компановки ЛА.

Посему на Ил-76 при том же верхнеплане хвостовое оперение сделали Т-образным, тактим образом выведя его из зоны затенения потока при некоторых условиях, да плюс поставили электрообогрев. На Ил-76 клевок нехарактерен.

Клевок не так уж сложно парировать - на Анах разработана четкая методика посадки на обледеневшем самолете. А обледенение на всех самолетах без исключения увеличивает коэффициент лобового сопротивления и уменьшает коэффициент подъемной силы.

Dysindich - Ряд современных лайнеров не имеет ПОС, как таковой.

Может я чего не понимаю... Хоть один "лайнер" можете привести, у которого нет ПОС крыла ?

VS:

Клевок не так уж сложно парировать - на Анах разработана четкая методика посадки на обледеневшем самолете. А обледенение на всех самолетах без исключения увеличивает коэффициент лобового сопротивления и уменьшает коэффициент подъемной силы.
04/09/2007 [23:46:39]

Ага, расскажи это тем, кто это испытал"клевок" на глиссаде на АН-24, АН-26, и в земле лежат, земля им пухом.Да, разработали методику с закрылками 10 градусов, скорость при этом на глиссаде 270-280.Я работал на АН-26 по увеличению осадков.Знаешь , что это?Кайф особенно осенью.Выбираешь слой в облаках с максимальным облединением, и выпускаешь там жидкий азот.Полёт по 4 часа, дозаправка, и опять в небо.После посадки на обтекателе локатора слой льда не мкньше 30 см.А лёд, который срывался со стоек дренажа баков пробивал кромку стабиллизатора насквозь.

Владимир Клязника:05/09/2007 [00:04:30]

Просто человек не в теме.Не судите строго.

ES:

Отверстия(шели)на ТУ3 в законцовке крыла.

2 Serju:
Ну, приведите пример, когда сие было и сколько их лежат под глиссадой? Чтобы клевок не испытывать - заходите с закрылками 10. На Ан-26, кстати, достаточно мощная ПОС, так что серьзное обледенение обогреваемых поверхностей достаточно редкое явление.

To Владимир Клязника:
Может, чего и не понимаете...
У "нас"- все семейство Туполей четвертого поколения.(я , помоему, довольно четко перечислил полный состав "ПОС самолета").
У "них"- у Эрбасов.(это , если про крыло).
Боинг более осторожен, но думаю, современные тенденции аналогичны.

2 skytruck:

В воздухе применяется Total Air Temperature. То есть, за бортом холод может быть собачьим, а на кромке за счет торможения набегающего потока может быть и +5С. Естественно, главным фактором является наличие влаги.

Сообразил, спасибо !

2Dysindich:

Ряд современных лайнеров не имеет ПОС, как таковой

Так а как же решается вопрос ???

To ES:
"...Так а как же решается вопрос ??? ..."
Человечество не стоит на месте, исследования в области аэродинамики дают свои плоды. Научились проектировать крылья, которым облединение "параллельно"(не оказывает существенного влияния на характеристики). Конечно, всему есть свой предел, и рекомендации по скорейшему выходу из опасной зоны остаются, как и прежде, но термическая , или механическая противооблединительные системы крыла - отсутствуют.То же касается и стабилизатора.
To VS:
"...А обледенение на всех самолетах без исключения увеличивает коэффициент лобового сопротивления и уменьшает коэффициент подъемной ..."
Это, далеко не самое страшное...Тогда бы негруженые, тяговооруженные самолеты не падали бы - падают одинаково любые самолеты при "удачном" облединении.
Опасность облединения в НАРУШЕНИИ нормального обтекания профиля. По какому сценарию пойдет процесс неизвестно(зависит от степени одлединения, а главное, от вида отложения льда)- местные срывы потока, срыв на одном крыле, на двух сразу, плюс параллелный процесс на стабилизаторе... вариантов -море , поэтому, как будет падать самолет предугадать невозможно, важно этого недопускать.

Director:

На АН-12 обледенение крыла может привести к уменьшению критического угла атаки и к увеличению до 30% лобового сопротивления. При обледенении крыла сваливание самолёта будет происходить при скорости полета на 50...60км/ч большей скорости сваливания с "чистым крылом".



Т.е. следует ли понять так, что облединение НАИБОЛЕЕ ОПАСНО на углах близких к критическим и на скоростях близких к скорости сваливания, ИЛИ ЖЕ оно опасно и для нормальных установившихся режимов полёта, на эшелоне, например???

VS:

Чтобы клевок не испытывать - заходите с закрылками 10. На Ан-26, кстати, достаточно мощная ПОС, так что серьзное обледенение обогреваемых поверхностей достаточно редкое явление.

05/09/2007 [00:29:34]

А ты сам-то на нём летал? Да, а что такое "клевок", и почему такое явление случаеться?

Клевок хорош только на рыбалке.Клевок на глиссаде не есть хорошо. См. рекомендации (ответ) ВС Сержу.

если не смотреть и не удивляться то клевок на анах не страшен. выходили нормально, но лучше не геройствовать а выполнять рекомендации.

2 Dysindich:
Ну дык я об этом и написал вкратце. И кстати, не так уж и неизвестно по какому сценарию идет сей процесс.
2 Serju:
Мой налет на Ан-24, 26 - 8500 часов.

Вот пример клевка на глиссаде.
http://www.airdisaster.ru/data ...
может кто чего добавит по этому случаю, просто имеет он ко мне отношение.

Т.е. следует ли понять так, что облединение НАИБОЛЕЕ ОПАСНО на углах близких к критическим и на скоростях близких к скорости сваливания, ИЛИ ЖЕ оно опасно и для нормальных установившихся режимов полёта, на эшелоне, например???