Creator Spiritus:
ок, пройдем по пунктам
1.В чём проблема развернуть L410 за 30 минут? Толмачёво предлагает разворачивать за 20. Понимание в этом вопросе есть. Когда авиакомпания оптимизировала время разворота с 1, 5 часов до 50 минут было много критики со стороны аэропорта. Мол невозможно. Ничего. привыкли. Возможно.
поясняю, заправка мин 10 минут с проверкой горловин, и это если тз замер в ожидании пока вы зарулите.. далее 15 ожидания слива отстоя, и пусть даже пассажиры уже сидят * чудный аэропорт в котором не бывает накладок
и это хорошо что пришли бюлетени по отмене холодной прокрутки, а то б еще 5 мин приписали бы
итого мин !!! 25 минут, у нас установлено не менее 45 стоянки
2. Пассажир везде одинаков. Тут я с Вами не готов согласиться. Я оперирую цифрами статистики по регионам. Если считаете сравнение маразмом - аргументируйте своё мнение. Мои аргументы подтверждены цифрами. И не только ЦФО
Ваша ключевая ошибка в том, что вы пытаетесь сделать из авиаперевозок аналог авто и жд транспорта! это не верно в корне, авиа или для отдаленных регионов, или пассажир пусть платит, нельзя делать и строить расчет только на субсидиях, это путь в никуда
3. А летать на L-410 за зарплату 60-80 тыс. рублей, когда у старшего бортпроводника в крупных компаниях такая же - не каждый согласится. Я кричал в прошлом году. Искал экипажи на Ту-154, Як-42, L-410. Их уже не найти.
я вам влет найду 5-7 2п на элку с вашим переучиванием за зп в 40-50 тр с контрактом на пару лет, не буду про себя писать ибо некорректно будет но озвученная вами цифра вполне реальна для 2п, (если речь не идет про чукотку, рекомендую поинтересоваться реальной зп командиров и 2п на элках....) Ну а насчет найти персонал, я вам писал, на каждую элку чехи готовят 2 экипажа, от заказчика суточные и проезд..
то что вы пытались найти готовых это уже ваше желание.
4. Субсидирование требуется только для старта проекта. Старт очень затратный: самолёты, инфраструктура, обучение и поддержание лётной годности до организации структурных подразделений на местах требуют большие вложения. Но выход на самоокупаемость просматривается. Не быстро, но просматривается. Дальше - светлое будущее, чего и Вам желаю!
ничего подобного! субсидирование будет требоваться всегда, или ваши мифические рейсы москва-липецк москва- ярославль будут пустыми!
Летный час обходится порядка 180 тр, посчитайте из расчет 17 мест (последний ряд снимем для багажа), и почем у вас билетик выйдет?? на расстояние в 500 км.
Найдите пассажиров готовых выложить 20 р за почти двухчасовой пролет, при условии что даже на личном авто он примерно в тоже время уложится (это если посчитать регистрацию посадку пролет и выход в город в пункте назначения..)

Полностью согласен с вышесказанным. Сколько а/к летала в тот же Ярославль и Полет и Руслайн, ещё какая-то, уже запамятовал(по моему Регион Авиа) и не смотря на субсидирования ушли. Загрузка 1-2 человека, часто вообще . Аэропорт бывший военный, далеко.пока доберёшься... Проще и быстрее на паровозе, каждый час на Москву. А уж про другие направления из Ярославля можно и не рассматривать

RomanKHV:


1. Вы совершенно правы "...у нас установлено...". Я задавал вопрос чехам касательно минимального времени обслуживания ВС на транзите. Технологический график обслуживания ВС в транзитном аэропорте утверждается авиакомпанией и аэропортом в соответствующих договорных отношениях на основе технических документов ВС (РЛЭ, РТО и т.д.). Поскольку с аэропортом Новокузнецк меня связывали трудовые отношения, то его историями я и могу оперировать сегодня. Уверен, что в любом другом аэропорте они не на много отличаются. Был один рейс: Новокузнецк-Москва. Стало два с разницей вылета в 30 минут. Поворчали. Привыкли. Зашёл третий перевозчик. Поворчали. Опять привыкли. Теперь ещё и ночной рейс на 757 перед тремя вылетами порой прижимается из-за задержек. Шумят. Ругаются. Но привыкают. А старожилы вспоминают, что и при 42-х рейсах в сутки успевали.

2. Ключевое слово перевозки. На чём - производные. Расчёты строятся не на субсидиях, а на инвестициях.

3. Я с Вами согласен. 5-7 2П найти не сложно. Сложно найти экипажи КВС+2П. Их нужно воспитывать самим.

4. Если мы с Вами в себестоимость будем вписывать Майбахи и Ламборгини, отдых на Барбадосе и туалетную бумагу от Гуччи, тогда себестоимость лётного часа будет ещё больше. Не сочтите за сарказм. Последнее время часто в себестоимость продукта вносят всё и по два раза. За 20 рублей никто не полетит. Согласен. 3 - красная цена сегодня. Поэтому и не сложно для Родины определиться с уровнем дотации лётного часа. Всё прозрачно! Форма С, ТОиР, Зарплаты персонала. Ключевым фактором здесь является стратегическая необходимость развития региональной авиации. Это важно для развития страны в целом! Это задача государственной важности! Ещё раз повторю: На перекрёстках дорог возникали и развивались самые великие города! Воздушная трасса - это и есть дорога. Её то и нужно развивать.

17 кресел - очень не хочется, но, возможно, Вы и правы. Любят у нас путешествия с багажом. Маловата полочка в салоне. Да и в нос не много положить можно...

Aleks_k66:

Полностью согласен с вышесказанным. Сколько а/к летала в тот же Ярославль и Полет и Руслайн, ещё какая-то, уже запамятовал(по моему Регион Авиа) и не смотря на субсидирования ушли. Загрузка 1-2 человека, часто вообще . Аэропорт бывший военный, далеко.пока доберёшься... Проще и быстрее на паровозе, каждый час на Москву. А уж про другие направления из Ярославля можно и не рассматривать


Не был, к сожалению, в Ярославле. Не могу прокомментировать удобство доставки пассажиров в аэропорт. Я имел ввиду то, что, судя по тем статистическим данным, которые я смог получить в ТКП, расписания вылетов в Москву из этого аэропорта были не чаще 2-3 раз в неделю. Возможно, какое-то время было и чаще. Но ключевым фактором на короткие расстояния является "конкурентный временной интервал". Это продолжительность путешествия из пункта А в пункт Б тем или иным видом транспорта. В данном случае с Ярославлем, если временной интервал между рейсами больше, чем время путешествия автотранспортом (тут ещё уместны уточняющие коэффициенты, но я их опускаю для простоты общения), тогда пассажир выбирает автотранспорт. А временной интервал между рейсами, выполняемыми не каждый день, полностью исключает интерес к нему пассажиров, которые планируют оперативные поездки.

Creator Spiritus:
вы далеки от реальности.
вам пишут реалии а вы пишете желания

Так и есть!

Мы же говорим о том, что хотим сделать. Какие наши желания необходимо воплотить в жизнь, чтобы сделать то, что задумали.

За чей счет будет праздник когда подойдут ремонты самолета, двигателя, винтов и агреатов.

Вернуть лизингодателю и взять другие с ресурсом )))))))

Creator Spiritus:

7 лет разворачивал A319/20 за 50 минут от колодок до колодок. В чём проблема развернуть L410 за 30 минут? Толмачёво предлагает разворачивать за 20. Понимание в этом вопросе есть. Когда авиакомпания оптимизировала время разворота с 1, 5 часов до 50 минут было много критики со стороны аэропорта. Мол невозможно. Ничего. привыкли. Возможно.
- - - - - - - - -- - - - - - - -- - -

За границей лоу кост и за 30 мин такие ВС разворачивают. На них можно подогнать второй трап, пожарку и сажай пассажиров вместе с заправкой. На маленьких типа Л-410, СААБ-340, СААБ-2000 или CRG это не получится. Куда второй трап подгонять будете?
За Уралом и на Д.Востоке, где плохое альтернативное движение(а в большинстве просто отсутствие дорог) вопросов нет, там любой график движение вС будет востребован. А в центральной части РФ, где и ж/д и автобусное движение и автомобильное - не будет работать ваша схема. А делать интенсивность движения какую вы предлагаете, это генерировать большие убытки для а/к. Поверьте человеку отработавшему почти 10 лет диспетчером в ПДСП, в одной из небольших а/к в Москве

Номер.

Ха, тоже вариант))) Стоимость эксплуатации с возрастом ВС только возрастает. Если только не наступит полная амортизация. Вопрос а 20 переведены на безремонтный регламент - ПТО (ревизия) через 4800ч и 10 лет?

Aleks_k66:

...Поверьте человеку отработавшему почти 10 лет диспетчером в ПДСП, в одной из небольших а/к в Москве...


Верю в Ваш богатый опыт, но не согласен с тем, что при высокой плотности расписания региональная авиакомпания будет генерировать убытки. Все цифры говорят о том, что при увеличении частоты расписания пассажир выбирает именно воздушный транспорт. Это не предположение. Это статистика. Статистика Боинга, ЦФО, Кызыла. Живые цифры. Не вымышленные.

Если Вы помните, на стыке советского прошлого и капиталистического настоящего, мало кто верил, что городские маршрутные такси будут пользоваться спросом. Там же нужно было платить дороже! Но удобство расписания устранила в нас алчность. Мы с удовольствием используем данный вид услуги, оставив муниципальные маршруты полупустыми...

Посмотрите, какое количество ресторанов вокруг! Ведь можно покушать дома гораздо дешевле! Чашечка кофе обходится нам в половину 200-граммового пакета растворимого!! Тем не менее, мы с удовольствием тратим эти деньги, поскольку нас устраивает эта услуга и она нам по карману.

Что всё выше сказанное обозначает? Только то, что услуга становится востребованной при соблюдении двух основных факторов: конкурентоспособное качество при доступной цене. Качество авиатранспорта в сравнении с другими бесспорно. Организация энергичной работы для выполнения коротких разворотов - вопрос технологических регламентов. Нет нужды во втором трапе, чтобы усадить 17-19 пассажиров за 5 минут. САБ. уборка, ТЗ, SITA - все процессы понятны. Сбои бывают. Но для того, чтобы что-то сделать, нам нужно искать способы, а не причины.

Цена - тот вопрос, который необходимо регулировать в начале и выводить на оптимальный уровень при нормальном развитии предприятия. С аэропортами договориться можно. Они сами заинтересованы в том, чтобы работа была постоянна. Я говор про периферийные аэропорты. Толмачёво и Домодедово уже работают. Цена керосина - вопрос к Родине. Наше национальное достояние должно уже начинать делиться с остальными отраслями радостью и достатком...

Запасные части, ТОиР - вопрос очень важный. При плавающих курсах запчастями не запасёшься и никакой экономики не просчитаешь. Но это вопросы уже других форумов и веток...

Все ясно."...Как хорошо было, если бы все было хорошо..."
Одним словом: Чистой воды "маниловщина".

Оренбуржцы какая организация в России является ведущей в вопросах ТО Л-410УВП-20? И как решается вопрос возможности эксплуатации авиашин Российского производства в свете популярного ныне импортозамещения? Авиашины для военных Элок выпускал ранее Ярославль а теперь вроде Барнаул. Но разрешающего документа для ГА нет.

ТО 410-х для МО РФ раньше было на 2-ух АРЗ: Таганрог и Ст.Руса! Сейчас же только Ст.Руса занимается! Поэтому думаю там же и Оренбуржцы будут )))

Creator Spiritus:


Aleks_k66:

...Поверьте человеку отработавшему почти 10 лет диспетчером в ПДСП, в одной из небольших а/к в Москве...


Верю в Ваш богатый опыт, но не согласен с тем, что при высокой плотности расписания региональная авиакомпания будет генерировать убытки. Все цифры говорят о том, что при увеличении частоты расписания пассажир выбирает именно воздушный транспорт. Это не предположение. Это статистика. Статистика Боинга, ЦФО, Кызыла. Живые цифры. Не вымышленные.

Если Вы помните, на стыке советского прошлого и капиталистического настоящего, мало кто верил, что городские маршрутные такси будут пользоваться спросом. Там же нужно было платить дороже! Но удобство расписания устранила в нас алчность. Мы с удовольствием используем данный вид услуги, оставив муниципальные маршруты полупустыми...


Ну давайте возьмем статистику. Летала одна а/к летала например в Белгород или Воронеж. Частоты были нормальные 4 рейса в сутки в Москву(в Воронеж 4, а было и по 5 если я не ошибаюсь).Накатывала накатывала маршрут сначала в минуса. Только пошла загрузка, появился приличный пассажиропоток и что дальше, делается допуск а/п для больших ВС и начинают приходить крупные а/к: Ю-Тэйр, Сибирь, Победа, Аэрофлот и другие. Тарифы ставят меньше, а может и такие(но состыковки и другие плюшки от крупных а/к для привлечения пассажиров) сыграли или сыграют для маленькой(их) региональной(ных) а/к плохую роль(разорение, банкротство). Старые долги накопленные при раскатке нового не очень пока выгодного маршрута, чем гасить, если теперь самолеты летают пустые. Делать ещё меньше тариф(ещё быстрее обанкротишься), накатывать новый маршрут, накатаешь, снова придут крупные игроки. Для пассажира хорошо, снижение цены билеты и т.д. и т.п. А для небольшой региональной а/к это путь к банкротству.

Ну, по идее раскатывать новые маршруты могла бы региональная дочка крупняка. Тогда и затраты на начальном этапе, и прибыль на конечном - в одних руках.

А насчет маршруток это смотря какой город, какой маршрут и какая цена. Утром и вечером в час пик да, а в дневное время например в Саратове где недавно был в отпуске у родителей маршрутки и по 2-3 человека возят. На метро юго-западная почему то очередь стоит на городской автобус доехать до а/п Внуково, а маршрутки стоят и ждут пока полностью не займут все места, а это может быть и 15 и 20 и более минут. Потому что билет на неё в 4 раза дороже чем на автобус. И про рестораны с кафе не все и не всегда они заполнены, частенько и полупустые и совсем пустые бывают(тоже сталкивался в жизни с ресторанами, пришлось в охране как то по работать в центре Москвы) Как то так. ИМХО

Вообще, красивая идея: региональные авиакомпании в теперешнем понимании этого термина остаются только на внутрирегиональных и местных перевозках, где приход "большой" авиации с низкой себестоимостью кресло-километра невозможен физически, а крупнейшие авиакомпании создают региональные "дочки", которые в планово-убыточном режиме занимаются "раскаткой" маршрутов. После появления стабильного пассажиропотока на линию ставятся большие ВС, маршрут начинает приносить прибыль, а региональщики встают на новые маршруты - и так до бесконечности.
Но, увы, не в этой жизни (

Вообще, красивая идея: региональные авиакомпании в теперешнем понимании этого термина остаются только на внутрирегиональных и местных перевозках, где приход "большой" авиации с низкой себестоимостью кресло-километра невозможен физически, а крупнейшие авиакомпании создают региональные "дочки", которые в планово-убыточном режиме занимаются "раскаткой" маршрутов. После появления стабильного пассажиропотока на линию ставятся большие ВС, маршрут начинает приносить прибыль, а региональщики встают на новые маршруты - и так до бесконечности.
Но, увы, не в этой жизни (

У Старой-Русы не было сертификата ГА. И если сейчас есть то они занимались ремонтом планера и то не в полном объеме. Я спрашиваю о ведущей организации по ТОиР АТ такой как ЮТ-эйр Инжиниринг для вертолетов.

Или тот же Оренбург для самолетов Ан-2.

Л-410 выкатился в Чебоксарах! Как можно выкатиться на этом самолете непонятно! ВПП 2км., он сам остановится без торможения и реверса!

Номер: там было боковое выкатывание...

Как и почему Л-410 летают в Забайкалье: http://www.ato.ru/content/avia ...

Цитаты:

Воздушное судно с серийным номером 2911, позднее получившее российскую регистрацию RA-67037, было приобретено в рамках соглашения 2013 г. между правительством Забайкальского края и госкорпорацией "Росатом" для местной авиакомпании "Аэросервис". ... В первую очередь машина предназначалась для полетов по маршруту из Читы в Краснокаменск (380 км по прямой на юго-восток). Во втором по величине городе Забайкальского края с 1968 г. работает Приаргунское производственное горно-химическое объединение, входящее в ОАО "Атомредметзолото" (горнорудное подразделение "Росатома"). L-410UVP-E20 для Забайкалья обошелся покупателям в 187, 38 млн руб. Еще около 13 млн руб. было выделено на покупку дополнительного оборудования и контрольно-проверочной аппаратуры для выполнения всех форм периодического обслуживания.
...
В октябре 2014 г. при поддержке Забайкальского края "Аэросервис" получил сертификат коммерческого эксплуатанта, что позволило внести прилетевший в начале ноября прошлого года в Читу второй L-410UVP-E20 RA-67042 уже в собственный реестр. Как и первое воздушное судно, машина с серийным номером 2916 оснащена новыми двигателями H80-200 компании GE Aviaton. Сергей Иваненко рассказывает, что выбор, чем обновлять флот, лежал между L-410UVP-E20 и DHC-6 Twin Otter Series 400. "После общения с эксплуатантами этих самолетов выбрали L-410 и пока только рады этому, — отмечал руководитель "Аэросервиса". — Планируется, что техническое обслуживание будет выполняться силами ОАО "АэроЧита" (оператор аэропорта Кадала. — Прим. ATO.ru). Соответствующий сертификат уже получен". В приобретении второй машины через ГТЛК помог "Норильский никель". Прошлым летом горно-металлургический комбинат и правительство Забайкальского края подписали соглашение о совместном финансировании покупки самолета L-410UVP-E20 общей стоимостью 206 млн руб. по схеме "50 на 50". Приобретение этой машины в финансовый лизинг позволило получить субсидии из федерального бюджета в рамках действия Постановления №1212 от 30 декабря 2011 г.
...
Резюмируя роль краевого руководства в возрождении местной авиации, Сергей Иваненко в частности говорит: "По моему личному мнению, самое ценное, что смогли сделать власти Забайкалья — это обеспечить баланс интересов крупных хозяйствующих субъектов Забайкальского края ("Росатом", ГМК "Норильский никель") с интересами решения краем социально-значимых вопросов по повышению транспортной доступности нашего населения".
...
Пока в карту маршрутов L-410UVP-E20 входит два населенных пункта.

Первый регулярный рейс в Краснокаменск на L-410-UVP-E20 "Аэросервис" совершил под флагом "Хабаровских авиалиний" 28 июня 2014 г. Спустя полтора часа после взлета самолет приземлился во втором по величине городе региона. Для сравнения: время в пути между Читой и Краснокаменском на автомашине или поездом составляет 7–13 ч. Рейсы "Аэросервис" выполняет трижды в неделю (с загрузкой более 70%). При этом они состыкованы с прибытием в Читу самолета "Аэрофлота" из Москвы. ... Аэропорт Краснокаменска имеет бетонную взлетно-посадочную полосу размером 2350 х 42 м и взят "Аэросервисом" в аренду.

Первый коммерческий рейс по маршруту Чита — Газимурский Завод (около 350 км по прямой на юго-восток) перевозчик выполнил 30 декабря прошлого года. Альтернативой самолету на этом направлении выступает только автотранспорт. Продолжительность путешествия на автобусе составит более 9 ч. Сельский аэродром имеет грунтовую взлетно-посадочную полосу размером 700 х 60 м. Руководитель "Аэросервиса" отмечает, что по эксплуатации L-410 в Газимурском Заводе вопросов практически не возникает, за состоянием ВПП следит дочерняя компания "Норникеля" — "Востокгеология", в чьем арсенале есть соответствующая техника хорошего уровня (бульдозеры, катки и др.).

А вот и началось.

18 февраля. Оренбург. Оренбургский следственный отдел на транспорте возбудил уголовное дело по факту ненадлежащего технического обслуживания сотрудниками Международного аэропорта «Оренбург» воздушных судов. Как сообщили журналисту «ОНлайн» в Уральском следственном управлении на транспорте Следственного комитета России, по версии следствия, с января 2013 года по январь 2015-го в Международном аэропорту «Оренбург» к обслуживанию авиационной техники допускались не прошедшие фактического обучения работники инженерно-технического состава. Возбуждено уголовное дело по факту оказания услуг по техническому обслуживанию авиационной техники, не отвечающих требованиям безопасности для жизни или здоровья пассажиров — по части 1 статьи 238 Уголовного кодекса. Сейчас следователи допрашивают свидетелей и изучают изъятую документацию. Проводится расследование.
http://www.onlineon.ru/2015-02 ...

КАЗАНЬ, 24 февраля. /Корр. ТАСС Алексей Угаров/. Возбуждено уголовное дело по факту экстренной посадки в международном аэропорту Казани самолета L-410 авиакомпании "Оренбуржье". Об этом сообщил корр. ТАСС старший помощник руководителя Приволжского следственного управления на транспорте СК России Дмитрий Захаров. "Возбуждено уголовное дело по статье "Оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности", - уточнил Захаров. По его словам, 22 февраля в 14:52 мск в международном аэропорту Казани из-за отказа правого двигателя совершил аварийную посадку пассажирский самолет, летевший в Оренбург. "Самолет поднялся в воздух, через некоторое время пилот обнаружил отказ двигателя, развернул судно и произвел посадку в аэропорту, - отметил Захаров. - На борту находились четыре пассажира и три члена экипажа, никто из людей не пострадал. Самолет и наземные постройки повреждений не получили". По словам представителя прокуратуры, у авиакомпании изъята летная документация, из баков самолета взяты образцы топлива для экспертизы. "Предварительных версий случившегося пока нет, на расследование отведено два месяца", - добавил собеседник агентства.
http://tass.ru/proisshestviya/ ...

прокуроры наверно уже себе внеочередные дырки под звезды дырявят
... бред блин

Год с небольшим назад точно такой же инцидент случился с башкирским Л-410, летавшим тогда в Ютэйр-Экспресс: http://www.kommersant.ru/doc/2 ...

Услуги Ютэйр-Экспресс были тогда признаны отвечающими требованиям безопасности.

А как они летают на эти маленькие аэродромы вообще? Радио и световых средств там явно нет. Только днем и в хорошую погоду?

А вот и объяснение, почему всё это началось: http://www.aex.ru/docs/8/2015/ ...

Цитата №1, Михаил Викторович Бабич:
---
В этой связи, конечно, наличие отечественного самолёта (причём две ниши мы для себя видим – это самолёт в диапазоне 20–30 мест и самолёт от 50 до 70 мест) просто жизненно необходимо, в ближайшие три-четыре года нам эту задачу нужно решить. Буквально два примера, которые у всех на слуху. Вы знаете, мы два года занимались вместе с «Ростехнологиями», с компанией «Бомбардье» размещением производства в Ульяновской особой экономической зоне портового типа, и как только сложились определённые обстоятельства, нам очень мило отказали, по большому счёту, проект закончился, не начавшись. И наша компания «Ак барс аэро» в Татарстане закупила 15 самолётов «Цессна», они начали летать. Но опять же при определённых обстоятельствах, как только встал вопрос политической целесообразности, сертификации, на обучение мы туда пилотов отправить не можем. Сейчас встал вопрос о том, каким образом переориентировать эти самолёты, для того чтобы без ущерба для авиакомпаний и региональных перевозок продолжать их использовать. Поэтому крайне важная задача. Значительная часть решений в этой части принята – это и по самолёту Ил-114, и сегодня мы показывали самолёт L-410. Просто важно, чтобы мы более энергично эту задачу сейчас все вместе начали решать.
---

Цитата №2, Николай Иванович Меркушкин:
---
И ещё один вопрос, Дмитрий Анатольевич, который поднял Михаил Викторович. Тема самолётов, судна или ряда судов, которые могли бы выполнять вот эти рейсы. Мы тоже озабочены этим. У нас был создан несколько лет назад и на МАКСе продемонстрирован «Рысачок». Когда был Владимир Владимирович у нас летом, он тоже садился за штурвал «Рысачка». Он на 18 мест сейчас. К сожалению, с учётом того, что в Роскосмосе сейчас идёт активная оптимизация, в программу Роскосмоса продолжение этого проекта не вошло. По большому счёту, может, это и не тема Роскосмоса, но нам осталось буквально 250–300 млн рублей, для того чтобы в ЦАГИ завершить все испытания. Этот 18-местный самолет, наш собственный, полностью сделанный самарскими специалистами, мог бы участвовать в этой программе, тем более в такой геополитической обстановке.
---

Раз Л-410 "сегодня показывали", значит уже созрело решение о его производстве здесь, в Оренбурге. Но есть и другие мнения, для защиты которых, как выяснилось, все средства хороши. Вот такой он, "наш собственный" Рысачок. "Оренбуржье" пройдёт все проверки и все эти дела закроют, но хороша ложка к обеду, т.е. к прошедшему в Курумоче совещанию.

мдо, грохнув лярды баксов на Суперджет, на Рысачек денег не найти в 300 лямов деревянных?

300 - это первый взнос, на испытания в ЦАГИ. Дальше будет Суперджет, возможно, в слегка уменьшенном масштабе. Только вот Суперджет делался по максимуму возможностей наших технологий и мозгов (и всё равно кое в чём накосячили), а первые экземпляры этого чуда техники строилось даже без рабочей документации, по эскизам. Кто желает поучаствовать в этом деле, пусть поучаствует - я думаю, что денег, добытых в проекте Эйр-Самара, им должно хватить.

Все это пустое. Пока не будет хороших российских двигателей, не будет у России хороших самолетов.

Ил:

Все это пустое. Пока не будет хороших российских двигателей, не будет у России хороших самолетов.

Тут Ил не в бровь а в глаз.
Л-410 это как бы сказать-УГ по сравнению с Ан-38.
Судите сами проблемы с устойчивостью и ВПХ были известны еще в СССР.Ан-38 в этом отношении более совершенная машина.
тема вторая движки.На Л-410 движки GE-аналогия с с ССЖ-100 полная.Тема типа "наш"-полный фуфел...
Тоже касается и рысочка-очередной распил с двиглом от GE.
Надо делать в Новосибе Ан-38, и движок под него российский есть ТВД-20.

Прежде неплохо бы ответить на два вопроса:

Где в Новосибирске находится оснастка для производства Ан-38 и сколько стоит купить ТВД-20.

На вопросы о надежности этого мотора и насчет авторских прав на этот самолет можно ответить позже.

vasilf:
Где в Новосибирске находится оснастка для производства Ан-38 и сколько стоит купить ТВД-20.

На вопросы о надежности этого мотора и насчет авторских прав на этот самолет можно ответить позже.

А что оснастка для рысочка не понадобиться?
Ан-38 строился в Новосибе.На интеллектуальную собственность можно забить.(украсть, купить.отжать) да мало ли способов.
ТВД 20 в Омске можно производить.
Какие такие неразрешимые проблемы?

Оснастка для РысОчка не понадобится, ибо этот продукт был изначально предназначен не для региональных линий, а для освоения бюджета. С тех пор его предназначение не изменилось. Кто хочет, тот пусть из любви к искусству им занимается - откуда им на это взять деньги, я подсказал. Ля-ля - это не мешки ворочать. Предлагаю подать личный пример по забиванию, украдению и отжиманию. Перед этим желательно изучить соответствующий мировой опыт и наступающие для экспериментаторов последствия. Между тем, все права на Л-410 полностью принадлежат российской компании (УГМК), следовательно России. В Омске можно много чего производить, совсем не обязательно там производить двигатель, устаревший 20 лет назад.

Табуреткин:

...
Надо делать в Новосибе Ан-38
...

Ага, а потом внезапно окажется, что права на Ан-38 у какого-нибудь Airbus Military :))

Табуреткин а вы вообще за новые двигатели что сказать то имеет?е как и за все остальное озвученое, судя по всему ничего, вас послушать так антошка 38 это прорывной проджект, только вот сегодня Аянские пассажиры восхищались комфортом элки, ибо после ан-2838 они в этом немного понимают.

vasilf:
1.Оснастка для РысОчка не понадобится, ибо этот продукт был изначально предназначен не для региональных линий, а для освоения бюджета. С тех пор его предназначение не изменилось.
2.Между тем, все права на Л-410 полностью принадлежат российской компании (УГМК), следовательно России.
3.В Омске можно много чего производить, совсем не обязательно там производить двигатель, устаревший 20 лет назад.

1.Очень может быть.И еще непонятно почему финансированием проекта занимался Роскосмос?
2.Все права это ничто.активы УГМК в Чехии принадлежат местной компании, зарегистрированной где нибудь в Люксембурге.
Кроме того владение производственным предприятием не гарантирует права на собственность производимого там продукта.Ну а то что там двигатели GE, означает что американцы присвоят львиную долю прибыли от эксплуатации Л-410.
3.Непонятно почему ТВД-20 устарел.По сравнению с каким двигателем он устарел?По каким критериям?

Трактор:
Ага, а потом внезапно окажется, что права на Ан-38 у какого-нибудь Airbus Military :))

Не надо тиражировать байки по поводу прав на АН-2 у Airbus Military.Если б эсклюзивные права были б у Поляков, Китайцы бы не строили АН-2 у себя(более 5000шт.).
Да к тому же права на двигатель для Л-410 у американцев.вот это совершенно точно...

RomanKHV:
Табуреткин а вы вообще за новые двигатели что сказать то имеет?е как и за все остальное озвученое, судя по всему ничего, вас послушать так антошка 38 это прорывной проджект, только вот сегодня Аянские пассажиры восхищались комфортом элки, ибо после ан-2838 они в этом немного понимают.

Аянские пассажиры не знают статистики катастроф Л-410.А то энтузиазма у них поубавилось.
Да и цена на импортные самолеты и их обслуживание ой как кусаються, не говоря еще о рисках-движки то американские...

2Табуреткин а вы знаете статистику катастроф Л410?

Роскосмос никогда не финансировал проект "Рысачок". Этот проект родился на деньгах Минтранса как учебный самолет для ЛУ ГА. Но потом, подсчитав стоимость такой учебы, а также из-за срыва всех намеченных сроков испытаний и поставки, Минтранс от этого чуда отказался, расторгнув данный контракт в суде. Так как в самом начале выяснилось, что создателю этого самолета некем его создавать, он пообещал самарскому заводу "Прогресс" (где делают "Союзы") золотые горы, там этому поверили и под эти обещания собрали группу конструкторов, совсем не имевших необходимого опыта в авиастроении. Опытные образцы строились в большой спешке по эскизам и из того, что в результате получалось, на "Прогрессе" делали рабочую КД. Такая вот история участия не Роскосмоса, а одного из его предприятий во всем этом.

Aircraft Industries является держателем сертификатов типа и полным владельцем прав не только на Л-410, но и на планеры Бланик и Супер Бланик. Не так давно шел разговор о продаже документации и всех прав на эти планеры одной российской фирме, но всё так и осталось на уровне разговоров. УГМК владеет 100% акций Aircraft Industries.

Достаточно сравнить с аналогами два показателя ТВД-20 - ресурс до капремонта и топливную эффективность. Ну и, как тут недавно выяснилось, цена нового ТВД-20 почти в два раза превышает цену нового Honeywell TPE-331. Разница в цене с GE H-80 еще больше.

Собаки лают, а караван идёт:

ОРЕНБУРГ, 1 марта. /Корр. ТАСС Наталия Вълкова/. Авиакомпания "Оренбуржье" в воскресенье запустила новый субсидируемый рейс из Перми в Екатеринбург, сообщили ТАСС в авиакомпании.
"Рейс будет выполняться каждый день, кроме субботы, по маршруту Оренбург-Казань-Пермь-Екатеринбург. Новый авиарейс открыт специально с удобными стыковками для пассажиров", - сообщили в авиакомпании.
http://tass.ru/ural-news/1799512

Табуреткин:

...
Если б эсклюзивные права были б у Поляков, Китайцы бы не строили АН-2 у себя(более 5000шт.).


Думаю китайцам на эти все права пофиг.
Купили пару штук, разобрали и начали копировать.

Табуреткин: - в НАПО всю оснастку Ан-38 порезали десять лет назад. Так что проще создать новый самолет, чем восстанавливать производство Ан-38. ТВД-20 недоработанный движок, по сравнению с ТРЕ331 полной отстой.

Газета Экономика и жизнь:

На парламентских слушаниях «Реиндустриализация экономики регионов России как базовое условие реализации политики импортозамещения» под её председательством своим видением новой индустриализации страны поделились видные учёные, губернаторы. ... Губернатор Оренбургской области Юрий Берг предложил восстанавливать внутрирегиональные и межрегиональные авиаперевозки на базе имеющегося парка воздушных судов, в частности, двухмоторных чешских Л-410, и построить на Южном Урале завод по выпуску таких и других маломестных самолётов.

Все предложения будут учтены и войдут в рекомендации состоявшихся парламентских слушаний, заверила аудиторию Валентина Матвиенко и добавила, что Совет Федерации не только доведёт до правительства эти рекомендации, но и обязательно добьётся адекватной реакции по ним от исполнительной власти.
http://www.eg-online.ru/news/2 ...

05.03.2015 | 14:59
Итоги реализации программы субсидирования региональных воздушных перевозок в Приволжском федеральном округе в январе-феврале 2015 года
За первые два месяца 2015 года авиакомпании ГУП Оренбургской области «Аэропорт Оренбург» и ЗАО «Авиа Менеджмент Груп» (брендовое название –«Dexter») по 33 маршрутам выполнили 1, 5 тыс. рейсов, которыми были перевезены почти 11, 5 тысяч пассажиров. За аналогичный период 2014 года были выполнены 1, 65 тыс. рейсов и перевезены 8, 8 тыс. пассажиров.
http://favt.ru/favt_new/?q=nov ...

Европейское агентство по безопасности авиаперевозок (EASA) оформило решение об увеличении максимальной поперечной составляющей ветра для турбовинтовых самолетов L-410UVP-E20 с двигателями H80-200 c 10 до 15 м/с. Благодаря этому чешская компания Aircraft Industries (100% акций принадлежит российской УГМК), выпускающая машины этого типа, внесла дополнение в руководство по летной эксплуатации.

Соответствующее письмо уже получили, например, в аэропорту Оренбург, в структуру которого входит авиакомпания "Оренбуржье", эксплуатирующая семь L-410UVP-E20. Об этом ATO.ru рассказал первый зам.гендиректора авиапредприятия Владимир Киселевич.

Сергей Мартынов, директор Aircraft Industries по продажам в России и СНГ, выразил надежду, что необходимые испытания в Оренбурге удастся провести в апреле, после чего EASA в течение одного-двух месяцев оформит аналогичное решение об увеличении максимальной поперечной составляющей ветра уже для L-410UVP-E20 с двигателями М601Е. Вероятно, участие в испытаниях примет один пилот от завода и один от авиакомпании "Оренбуржье".

В Африке начинали учитывать только после 20- и м/ с бокового, закрылки по-меньше, скорость по- больше и все ОК.