Новости из Казани:

НАЦИОНАЛЬНЫЙ АВИАПЕРЕВОЗЧИК ТАТАРСТАНА ОСТАНОВИЛ ПРОДАЖУ БИЛЕТОВ НА ДАТЫ ПОЗДНЕЕ 11 ЯНВАРЯ 2015 ГОДА

Как сообщили источники «БИЗНЕС Online» в авиатранспортной отрасли Татарстана, в ближайшее время «Ак Барс Аэро» может остановить свои регулярные рейсы. Если это так, то, несомненно, давно назревавшее решение по перевозчику ускорили кризис, падение пассажиропотока и девальвация рубля. Но, по данным источников, рассматривается и вариант спасения авиакомпании — это в той или иной форме передача ее «Татнефти», которая уже берет под свое крыло аэропорт «Бугульма». Сам перевозчик данную информацию не комментирует, хотя и не отрицает.
...
Отдельный вопрос — судьба статуса регионального консолидатора перевозок по ПФО, который год назад перешел к АБА от авиакомпании «Татарстан». В отрасли уже некоторое время ходят разговоры о том, что эту роль вместе с полагающимися субсидиями передадут авиакомпании «Оренбуржье». Ее генеральный директор Сергей Калиновский рассказал «БИЗНЕС Online», что осведомлен об этих разговорах, но фактов пока нет. В Росавиации, куда мы обратились за комментарием, ответа на наш запрос не дали. Хаким полагает, что вариант с «Оренбуржьем» вполне реален: «В Оренбурге грамотно подошли к вопросу организации перевозок, в результате и Orenair в лидерах, и «Оренбуржье» как региональный перевозчик». Впрочем, все участники проекта региональных перевозок отмечают мизерную рентабельность полетов, а в кризис эта госпрограмма и вовсе может быть поставлена под вопрос.
http://business-gazeta.ru/arti ...

Новости из Казани:

НАЦИОНАЛЬНЫЙ АВИАПЕРЕВОЗЧИК ТАТАРСТАНА ОСТАНОВИЛ ПРОДАЖУ БИЛЕТОВ НА ДАТЫ ПОЗДНЕЕ 11 ЯНВАРЯ 2015 ГОДА

Как сообщили источники «БИЗНЕС Online» в авиатранспортной отрасли Татарстана, в ближайшее время «Ак Барс Аэро» может остановить свои регулярные рейсы. Если это так, то, несомненно, давно назревавшее решение по перевозчику ускорили кризис, падение пассажиропотока и девальвация рубля. Но, по данным источников, рассматривается и вариант спасения авиакомпании — это в той или иной форме передача ее «Татнефти», которая уже берет под свое крыло аэропорт «Бугульма». Сам перевозчик данную информацию не комментирует, хотя и не отрицает.
...
Отдельный вопрос — судьба статуса регионального консолидатора перевозок по ПФО, который год назад перешел к АБА от авиакомпании «Татарстан». В отрасли уже некоторое время ходят разговоры о том, что эту роль вместе с полагающимися субсидиями передадут авиакомпании «Оренбуржье». Ее генеральный директор Сергей Калиновский рассказал «БИЗНЕС Online», что осведомлен об этих разговорах, но фактов пока нет. В Росавиации, куда мы обратились за комментарием, ответа на наш запрос не дали. Хаким полагает, что вариант с «Оренбуржьем» вполне реален: «В Оренбурге грамотно подошли к вопросу организации перевозок, в результате и Orenair в лидерах, и «Оренбуржье» как региональный перевозчик».
http://business-gazeta.ru/arti ...

Тут вопрос с Orenairом тоже не понятен, товарищ Хаким не осведомлен...

А что может быть непонятного с подразделением Аэрофлота?

Хорошая новость:

Чешская компания Aircraft Industries (100% акций принадлежит российской УГМК), производитель турбовинтовых самолетов L-410UVP-E20, приступила к выполнению контракта, заключенного с Ульяновским высшим авиационным училищем гражданской авиации (УВАУ ГА), на поставку двух воздушных судов этого типа в Краснокутское летное училище гражданской авиации (филиал УВАУ ГА в Саратовской области).

"Первый L-410UVP-E20, с серийным номером 3004, вылетел с завода в Куновице", — сообщил ATO.ru Сергей Мартынов, директор по продажам Aircraft Industries в России и СНГ. Ожидается, что вторая машина, с серийным номером 3009, может быть отправлена в Россию 18 декабря. По словам Мартынова, обе машины выполнены в стандартном варианте, оснащены турбовинтовыми двигателями Н80-200 и будут использоваться в качестве выпускных для обучения пилотов.
http://www.ato.ru/content/airc ...

Два фоторепортажа о поступивших авиакомпанию «Оренбуржье» L-410 UVP E-20.
Один с конвертируемым салоном.

http://mihael-uwoo.livejournal ...
http://mihael-uwoo.livejournal ...

To vasilf:
Если в подразделении Аэрофлота все было понятно, то они не стали бы сокращать флот, персонал, в том числе летный состав...

В скором будущем плохо станет всем. Но вот только закончится оно у всех по-разному. Кто-то переживет кризис путем оптимизации расходов, а для кого-то наступит полная ликвидация. Кандидаты уже виднеются.

24 декабря 2014 В Кургане могут возобновиться полеты в Екатеринбург. На них претендует региональная авиакомпания «Оренбуржье». О своем желании совершать субсидированные рейсы в 2015 году она уже заявила в Росавиацию. Как пояснил нам директор курганского аэропорта Дмитрий Коваленко, появится ли новый перевозчик у зауральцев, станет известно только после решения комиссии Федерального агентства воздушного транспорта. Дата заседания еще не назначена. Пока лишь понятно, что если авиакомпания получит «добро», по маршруту будет летать небольшой самолет L-410 вместимостью 19 пассажиров. Напомним, до 14 декабря рейсы Курган-Екатеринбург совершал другой перевозчик – «Руслайн».
http://www.griffmedia.ru/sluzh ...

Краснокутские вести:

http://moyaokruga.ru/kraskut/A ...

В общем-то вполне ожидаемая новость:

12.01.2015 16:42 Авиакомпания «Оренбуржье» будет выполнять рейсы по ряду направлений в ПФО вместо «Ак Барс Аэро»

Авиакомпания «Оренбуржье» будет выполнять некоторые рейсы в ПФО после того, как «Ак Барс Аэро» прекратила обслуживать ряд направлений в рамках Приволжского федерального округа. Авиакомпания заменит «Ак Барс Аэро» на казанском и пермском направлениях.

Ранее «Оренбуржье» привлекалось авиаперевозчиком на некоторые рейсы в качестве субподрядчика, сообщает ria56.ru. В парке авиакомпании «Оренбуржье» сейчас находятся 13 самолетов: 6 L-410 и 7 Ан-2. Предприятие занимается субсидируемыми межрегиональными авиаперевозками внутри ПФО, а также выполняет внутриобластные рейсы.

Напомним, что «Ак Барс Аэро» приостанавливает выполнение регулярных рейсов на неопределенный период времени. Авиакомпания сейчас сосредотачивается на процессе оптимизации парка самолетов — часть ВС Cessna Grand Caravan и Bombardier CRJ-200 будут переданы партнерам в других регионах на условиях аренды или переоформления лизинга. Газета «БИЗНЕС Online» сообщила в декабре о том, что компания «Ак Барс Аэро» ограничила глубину продаж билетов на свои рейсы 11 января 2015 года.
http://www.business-gazeta.ru/ ...

Ак Барс Аэро передаёт а/к Оренбуржье Гранд Караваны....?
www.aex.ru/news/2015/1/13/128984/

Передает рейсы. Девушка выдала желаемое за действительное. Тут довольно понятно все сказано:

Сегодня, 13 января, стало известно, что авиакомпания "Оренбуржье" планирует с февраля 2015 года занять место приостановившего свою деятельность ОАО "Ак Барс Аэро". "Росавиация поставила перед нами задачу стать консолидаторами. Ранее в данной программе (федеральная программа предоставления субсидий для обеспечения региональных авиаперевозок на территории ПФО - прим. NN.RU) участвовали три авиакомпании, теперь осталось две: мы и "Авиа Менеджмент Груп" (авиатакси Dexter). У них также появились новые воздушные суда, что позволит нам возместить потери от отказа одного из перевозчиков", - сообщил корреспонденту НИА "Нижний Новгород" заместитель генерального директора авиакомпании "Оренбуржье" Владимир Киселевич.
http://www.nn.ru/news/society/ ...

Ещё информация:

В Росавиации отмечают, что рейсы "Ак Барс Аэро" внутри Приволжского федерального округа будут выполнять авиакомпании "Оренбуржье" (структурное подразделение аэропорта Оренбург) и Dexter ("Авиа Менеджмент Групп"). В оренбургском аэропорту ATO.ru пояснили, что "Оренбуржью" еще в конце декабря 2014 г. было предложено стать консолидатором программы субсидируемых перевозок внутри ПФО. В среду, 14 января, в Росавиации должно состояться плановое совещание, посвященное проекту нового расписания. По информации из "Оренбуржья", планируемая программа маршрутов осталась на уровне 2014 г., но по ряду направлений из-за небольшой нехватки провозных емкостей пришлось снизить частотность. Отметим, в связи с выходом из программы Cessna 208 Grand Caravan "Ак Барс Аэро" ежемесячный налет парка L-410 "Оренбуржья" может вырасти в полтора раза.
http://www.ato.ru/content/avia ...

vasilf:

Передает рейсы. Девушка выдала желаемое за действительное. Тут довольно понятно все сказано:

не знаю про какую девушку вы имели ввиду, но "Тут тоже довольно понятно все сказано:
"Ак Барс Аэро" передаст "Оренбуржью" 9-местные самолеты Cessna Grand Caravan, на которых компания будет выполнять перевозки на казанском и пермском направлениях.
www.aex.ru/news/2015/1/13/128984/

не знаю про какую девушку вы имели ввиду, но "Тут тоже довольно понятно все сказано:
"Ак Барс Аэро" передаст "Оренбуржью" 9-местные самолеты Cessna Grand Caravan, на которых компания будет выполнять перевозки на казанском и пермском направлениях.


В AEX есть ссылка на статью-первоисточник, ее автор как раз девушка: http://rt.rbc.ru/tatarstan_top ...

Вот что конкретно сказала официальная девушка, пресс-секретарь АБА:

Самолетный парк авиакомпания планирует передать другим эксплуатантам. Cessna Grand Caravan, которые обслуживали субсидируемые рейсы по Приволжскому ФО, авиакомпания передает перевозчикам, которые будут выполнять перевозки вместо нее – «Оренбуржью» и авиатакси Dexter. На условиях аренды, пояснила пресс-секретарь. Самолеты CRG «Ак Барс Аэро» рассчитывает передать другим авиакомпаниям, либо переоформив на новых эксплуатантов договоры лизинга, либо, как и Cessna, передав в аренду. Назвать претендентов на использование самолетов из Казани представитель АБА отказалась, сославшись на то, что пока ни одной сделки еще не заключили.
http://rt.rbc.ru/tatarstan_top ...

Итого. АБА хочет скинуть караваны обеим авиакомпаниям в мокрый лизинг в качестве общественной нагрузки. Оренбуржье и Декстер брать их не хотят о чем сказал Киселевич фактически от имени обеих компаний: обойдемся своими самолетами.

Сегодня в Росавиации прошло совещание, где этот вопрос должны были разрешить тем или этим образом. Поживем-увидим.

Теперь понятно..., АБА хочет передать, а Оренбуржье не факт что возьмёт...
А своих точно хватит? Или ещё будут свои типы брать...?

Сейчас, вследствие кризиса, везде идёт снижение пассажиропотока, на региональных линиях тоже. О новых бортах речи уже не идёт - обеим компаниям должно хватить своих самолётов.

Ещё информация:

Вчера в Росавиации обсуждали программу развития авиаперевозок на территории ПФО. Авиакомпания «Ак Барс Аэро», выполнявшая в рамках программы порядка 60% рейсов, из-за резкого спада пассажиропотока и финансовых проблем с 1 января 2015 года приостановила перелеты по ПФО, а с 14 января — всю летную деятельность на неопределенный срок. Отозвав у ОАО «Ак Барс Аэро» сертификат эксплуатанта, Росавиация перераспределила субсидируемые государством перелеты по ПФО между двумя другими участниками программы — ГУП Оренбургской области «Аэропорт Оренбург» (авиакомпания «Оренбуржье») и ЗАО «Авиа Менеджмент Груп» (авиатакси Dexter).

Как именно поделены маршруты, в ведомстве пока не комментируют. Советник руководителя Росавиации Сергей Извольский сообщил „Ъ“, что новая сетка будет опубликована в ближайшее время. Он заверил, что уход «Ак Барс Аэро» из программы в ПФО на ее реализацию не повлияет, более того — сейчас рассматривается вопрос субсидирования двух новых маршрутов: Уфа — Ижевск и Уфа — Самара.

В авиакомпаниях готовы к новой нагрузке. «Мы хотим поддержать коллег и взять часть рейсов на себя, продолжив выполнять те перелеты, которые выполняли по программе и ранее. Но на различные процедуры, оформление документов и подписание соглашений с регионами уйдет время, поэтому старт полетов по новым направлениям, думаю, состоится только в начале февраля», — рассказал „Ъ“ глава совета директоров ЗАО «Авиа Менеджмент Груп» Антон Генералов. «В декабре мы получили в лизинг еще два чешских 17-местных L-410, поэтому воздушных судов должно хватить», — рассказали в «Оренбуржье».
http://www.kommersant.ru/doc/2 ...

Как заявил первый заместитель гендиректора АК "Оренбуржье" Владимир Киселевич, компанию не интересуют самолеты малой вместимости (Cessna - на 9 пассажиров). "Практика показала, что эффективность по субсидированию в ПФО на одного пассажира в нашем парке гораздо лучше, чем на однодвигательных и малой размерности самолетах", - сказал он, уточнив, что "Оренбуржье" планирует приобрести в лизинг еще три Superjet вместимостью от 100 мест.
http://www.aex.ru/news/2015/1/ ...


Так всетаки Оренбуржье Superjetы берет или нет.., информация разная...

Подробности из первоисточника:

Ранее исполнительный директор АК Васил Каюмов объяснял РБК-Татарстан, что компания столкнулась с острыми проблемами по обслуживанию авиапарка после обвала рубля. «Как можно при таком состоянии евро и доллара жить, когда ты работаешь на канадских и американских самолетах?» - возмущался он. И лизинговые платежи, и обслуживание Cessna в России после валютных скачков подорожали вдвое, рассказал РБК-Татарстан руководитель авторизованного сервисного центра Cessna в России Avex Игорь Душенко. Один летный час на этих самолетах стоит $800-$880. "Очень жаль, конечно, что "Ак барс аэро" уходит с рынка в этом направлении", - сказал он.

В авиатакси Dexter, которому Росавиация также намерена передать часть субсидированных рейсов в ПФО, отказались комментировать тему сотрудничества с АБА, поскольку "руководство компании еще не провело соответствующие переговоры". По мнению Киселевича, Dexter тоже вряд ли заинтересуются Cessna, поскольку в его авиапарке есть схожие восьмиместные однодвигательные Pilatus.

Гендиректор Казанского авиапредприятия №1 Магомед Закаржаев убежден, что передать эти самолеты в эксплуатацию другому авиапредприятию будет трудно. "В Поволжье они (Cessna и CRJ) точно никому не нужны, и по России кому отдавать - непонятно", - сказал он РБК-Татарстан. - "Что-то они, возможно, и отдадут, но вряд ли все 15". По мнению Закаржаева, процесс поиска покупателей усугубит и текущая экономическая ситуация: с нынешним курсом рубля американские и канадские самолеты АБА не будут окупать себя без государственного субсидирования.

Как предположил Владимир Киселевич, в крайнем случае "Ак барс аэро" сможет будет вернуть самолеты Государственной транспортной лизинговой компании, уплатив при этом штрафы за досрочное расторжение лизинговых договоров.
http://rt.rbc.ru/tatarstan_top ...

Vasilf а про Superjetы в Оренбурьже что скажете...? Будут или как...?

Самолёты размерности SuperJet нужны компании, чтобы перевозки совсем перестали нуждаться в дотациях, даже минимальных в случае Л-410. А будут или нет - это вы спросите у них. Но, судя по крайнему контракту, заключённому Аэрофлотом, они скорее будут, чем нет. По многим причинам.

Я так дум, что заключительное предложение цитаты ниже имеет прямое отношение к теме этой ветки:

Чешский авиазавод УГМК Aircraft Industries в 2015 г. планирует увеличить объемы производства с 16 до 18 самолетов и расширить штат, сообщает пресс-служба компании. Об этом гендиректор предприятия Илона Плшкова сказала министру промышленности и торговли Чехии Яну Младеку, посетившему предприятие.

«Авиационная промышленность является одним из приоритетов деятельности правительства Чехии. В 1989 г. прошла реструктуризация отрасли, авиационная промышленность оказалась под давлением, произошло значительное сокращение числа сотрудников. Мы рады, что в последние годы ситуация в этом направлении кардинально изменилась», — сказал г-н Младек.

В 2014 г. на предприятии изготовили 16 самолетов, а в этом планируется сделать 18 машин, в связи с чем необходимо увеличить штат минимум на 77 человек. Сейчас на Aircraft Industries работают около 1000 специалистов. Однако с поиском квалифицированного персонала возникают трудности, отметила г-жа Плшкова: из-за высоких требований специалистов не хватает. По словам г-на Младека, сейчас рассматриваются меры поддержки, один из вариантов — стажировки работников зарубежных предприятий.
http://ekb.dk.ru/news/cheshski ...

Авиакомпания «Оренбуржье» открывает новое направление
15.01.2015
С 14 января региональная авиакомпания «Оренбуржье» начала продажу билетов на новый рейс Оренбург – Екатеринбург – Нягань. До северных окраин Ханты-Мансийского округа из Оренбурга самолеты начнут летать со 2 февраля с периодичностью 3 раза в неделю, по понедельникам, средам и пятницам. Ранее на данном направлении работала авиакомпания «Ямал».
...
Всего с 1 апреля 2013 года (дата начала осуществления регулярных рейсов) по 31 декабря 2014 года авиакомпанией «Оренбуржье» перевезено 97 705 пассажиров, выполнено 9 292 рейса. Общий налёт на самолетах Л-410 составил 16 539 часов.

В настоящее время авиакомпания выполняет 14 регулярных рейсов. Её маршрутная сеть включает такие крупные города Приволжского и Уральского федеральных округов, как Екатеринбург, Казань, Киров, Нижний Новгород, Орск, Пермь, Саратов, Уфа, Челябинск.
http://time56.ru/news/lenta-no ...

16.01.2015 | 12:02
Перечень маршрутов, субсидируемых в 2015 году в рамках реализации постановления Правительства Российской Федерации от 17.12.2013 года № 1168
№ п/п Авиакомпания Маршрут
1 ГУП Оренбургской области «Аэропорт Оренбург» Казань - Киров
2 ГУП Оренбургской области «Аэропорт Оренбург» Казань - Оренбург
3 ГУП Оренбургской области «Аэропорт Оренбург» Казань – Пермь
4 ГУП Оренбургской области «Аэропорт Оренбург» Казань - Самара
5 ГУП Оренбургской области «Аэропорт Оренбург» Киров - Самара
6 ГУП Оренбургской области «Аэропорт Оренбург» Оренбург – Самара
7 ГУП Оренбургской области «Аэропорт Оренбург» Оренбург – Уфа
8 ГУП Оренбургской области «Аэропорт Оренбург» Пермь – Самара
9 ГУП Оренбургской области «Аэропорт Оренбург» Пермь – Уфа
10 ГУП Оренбургской области «Аэропорт Оренбург» Самара – Саратов
11 ГУП Оренбургской области «Аэропорт Оренбург» Самара - Чебоксары
12 ГУП Оренбургской области «Аэропорт Оренбург Уфа – Самара*
13 ГУП Оренбургской области «Аэропорт Оренбург Уфа – Ижевск*
14 ЗАО «Авиа Менеджмент Груп» Ижевск - Киров
15 ЗАО «Авиа Менеджмент Груп» Ижевск – Нижний Новгород
16 ЗАО «Авиа Менеджмент Груп» Ижевск – Самара
17 ЗАО «Авиа Менеджмент Груп» Казань - Пенза
18 ЗАО «Авиа Менеджмент Груп» Казань – Саратов
19 ЗАО «Авиа Менеджмент Груп» Киров – Нижний Новгород
20 ЗАО «Авиа Менеджмент Груп» Киров – Пермь
21 ЗАО «Авиа Менеджмент Груп» Киров – Уфа
22 ЗАО «Авиа Менеджмент Груп» Нижний Новгород - Нижнекамск
23 ЗАО «Авиа Менеджмент Груп» Нижний Новгород – Пенза
24 ЗАО «Авиа Менеджмент Груп» Нижний Новгород – Пермь
25 ЗАО «Авиа Менеджмент Груп» Нижний Новгород - Саратов
26 ЗАО «Авиа Менеджмент Груп» Нижний Новгород - Ульяновск
27 ЗАО «Авиа Менеджмент Груп» Пенза – Самара
28 ЗАО «Авиа Менеджмент Груп» Уфа - Ульяновск
29 ЗАО «Авиа Менеджмент Груп» Уфа - Чебоксары
*Маршруты включаются в перечень субсидируемых при условии предоставления субъектами Российской Федерации информации о принятии нормативных правовых актов о предоставлении из бюджета субъекта Российской Федерации субсидий авиаперевозчику на воздушные перевозки по данным направлениям.
http://www.favt.ru/favt_new/?q ...

Хорошая техника ни дня без дела стоять не будет. Сильно подозреваю, что C208 от АБА Красавиа уже не нужны:

Авиакомпания "КрасАвиа" получит пятый самолет L-410UVP-E20
16/01/2015 - 14:43 | Артём Кореняко

Государственное предприятие Красноярского края "КрасАвиа", эксплуатирующее в настоящее время четыре турбовинтовых самолета L-410 производства компании Aircraft Industries ("дочка" УГМК), приняло решение взять в аренду еще одну машину этого типа. Речь идет об L-410UVP-E20 с регистрационным номером RA-67004 (серийный номер 2622) выпуска 2009 г. Воздушное судно с 2009–2010 гг. летало под флагом авиакомпании "ЮТэйр-Экспресс" (входит в группу "ЮТэйр"), а в 2014 г. по договору аренды числилось в "Оренбуржье" (входит в структуру аэропорта Оренбург).

Машина, оснащенная двигателями М601Е, принадлежит компании "АэроМакс", дочернему предприятию "Региональный фонд" (собственность Республики Башкортостан). На самолет нанесена ливрея авиакомпании "Аркаим" — несостоявшегося проекта по созданию башкирского регионального перевозчика. С февраля 2014 г. "КрасАвиа" эксплуатирует уже один L-410 компании "АэроМакс" — RA-67003, эксплуатантом которого ранее также была "ЮТэйр-Экспресс".
"Оренбуржье" арендовало L-410 RA-67004 в апреле прошлого года в первую очередь по причине роста региональных авиаперевозок в Приволжском федеральном округе (ПФО) и соседних регионах. Но в декабре 2014 г. компания Aircraft Industries передала "Оренбуржью" в лизинг через ГТЛК две новые машины, и парк L-410 авиакомпании достиг восьми самолетов. В дополнение к этому в конце 2014 г. Росавиация не подтвердила перевозчику ряд субсидируемых направлений, например, из Екатеринбурга, а перечень маршрутов внутри ПФО был обнародован ведомством только 16 января. В этих условиях аэропорт Оренбурга принял решение отказаться от арендуемого L-410UVP-E20.

"Сегодня мы вывели из своего свидетельства эксплуатанта машину RA-67004. "КрасАвиа" планирует сегодня же ввести ее в свое свидетельство, на понедельник подана заявка на перегон из Оренбурга в Красноярск", — сообщил ATO.ru 16 января Владимир Киселевич, первый заместитель генерального директора аэропорта Оренбург.

Собеседник ATO.ru в "КрасАвиа" надеется, что L-410 RA-67004 будет введен в расписание на следующей неделе. В начале декабря 2014 г. у "КрасАвиа" было шесть L-410, два из которых, RA-67038 и RA-67039, принадлежат авиакомпании "ПАНХ", но перевозчик из Бурятии занимался подготовкой к их эксплуатации. "Одна из этих машин летала по рейсам бурятской авиакомпании, но под нашим флагом, — рассказал источник. — К 1 января оба самолета перешли в "ПАНХ", в парке "КрасАвиа" осталось четыре машины. Даже при сохранении старой программы этого маловато". Напомним, что в самом конце 2014 г. красноярский перевозчик объявил о расширении участия в программе субсидирования рейсов.
http://www.ato.ru/content/avia ...

День добрый!
Региональные перевозки по маршрутам до 500-700 км должны выполняться в режимах "маршрутного такси". Между каждой парой городов требуется организация 3-5 рейсов в сутки. Провозная ёмкость - от 8 кресел. По мере наполнения провозной ёмкости увеличивать провозную ёмкость воздушных судов без изменения частотности выполнения рейсов между парами городов. Освобождающиеся воздушные суда малой проводной ёмкости использовать для организации выполнения рейсов на следующих парах городов.
Данные утверждения подтверждаются анализами пассажиропотоков ЦФО (Воронеж, Нижний Новгород, Липецк, Ярославль - Москва). При удобном расписании для пассажира, отмечается повышение спроса на воздушные перевозки. Об этом же свидетельствует статистика пассажирских перевозок по маршруту Кызыл-Красноярск, выполненных в своё время АМГ.
Чувствительность пассажиропотоков на коротких расстояниях проанализирована компанией Boeing и однозначно говорит о том, что 60% пассажиров выбирают воздушную линию при удобстве расписания.
Исходя из выше сказанного требуется решать комплекс задач:
- поддержание лётной годности воздушных судов на уровне 250-300 лётных часов в месяц;
- обучение и ПЛГ лётного состава в количестве 5 экипажей на каждое воздушное судно;
- оптимизация процедур приобретения авиационных билетов и прохождения предполётный процедур для сокращения времени обслуживания рейсов в аэропортах.
Тут без консолидации не обойтись. Авиационные компании-владельцы воздушных судов малой провозной ёмкости должны объединить усилия в освоении региональных маршрутов по выше указанной схеме. Ну а Родине необходимо помочь им в подготовке лётных кадров и создании инфраструктуры по всей стране.

Creator Spiritus:

Региональные перевозки по маршрутам до 500-700 км должны выполняться в режимах "маршрутного такси".
...
Тут без консолидации не обойтись.


Это, похоже, точка зрения Декстера. Трудно обсуждать, и тем более делать какие-то выводы на таком основании. Что у этой авиакомпании есть, на том она и летает. А консолидация уже происходит, по вполне себе рыночным механизмам.

Самара: http://www.vninform.ru/329564/ ...
Уфа: http://www.kommersant.ru/doc/2 ...
Казань: http://www.kommersant.ru/doc/2 ...

Вятский наблюдатель. Начало статьи

26.01.2015 19:07 Алексей Малышев

Руководитель оренбургской авиакомпании: Самолётом или семь часов на Газели? Выбирает пассажир!

В ноябре 2014 года в Законодательном собрании Кировской области разгорелась острая дискуссия по вопросу воссоздания местных авиалиний. Дошло до того, что один из чиновников назвал пассажиров авиатранспорта «золотыми»

Но в Оренбургской области, которая по целому ряду показателей сходна с Вяткой, считают иначе. Для того, чтобы изучить опыт соседей по ПФО, корреспондент «Наблюдателя» и летал в конце декабря на границу Европы и Азии, где уже второй год самолётом можно добраться в самые отдалённые уголки региона. О том, как организована и функционирует малая авиация в Оренбургской области, нам рассказал первый заместитель генерального директора авиакомпании «Оренбуржье»* Владимир Киселевич.

«Малая авиация в Оренбургской области должна быть»

- Владимир Григорьевич, расскажите, как принималось решение о воссоздании местных авиалиний в Оренбургской области!
— После того, как в 2012 году мы перешли в собственность оренбургской области, наш губернатор Юрий Александрович Берг, человек прогрессивный и неравнодушный к авиации, дал команду предложить варианты развития региональных перевозок. На тот момент спрос жителей Оренбургской области был не удовлетворён, можно было улететь только в Москву и в Питер, плюс несколько рейсов в южных направлениях. В Екатеринбург, Челябинск, к вам в Киров можно было добраться только через Москву. Позиция действующего губернатора и его предшественника была однозначной: «Малая авиация в Оренбургской области должна быть». На сегодняшний день «Оренбуржье» обслуживает 11 направлений, включая международный рейс в соседний казахстанский Актюбинск. Для жителей области это замечательно. Когда губернатор увидел, что мы справляемся, то была поставлена задача организовать перевозки пассажиров по Оренбургской области.

Посадочные площадки: «Задача, которая вначале казалась неразрешимой»

- Зная об очень жёсткой регламентации воздушного транспорта, как удалось решить все составляющие этой нетривиальной задачи?
— Вначале реализация плана казалась очень сложной. Нужно было учесть все нюансы законодательства. Но нас поддержали в этом начинании структуры Росавиации, пошли нам навстречу. Сейчас в четырёх районах области созданы грунтовые посадочные площадки. Мы помогали в регистрации. А их оборудование и все необходимые работы финансировали муниципалитеты. Мы подсказывали, как и что нужно делать. Были созданы периметровые ограждения, построены миниаэровокзалы. С управлением МЧС была достигнута договорённость, что к моменту посадки на площадку прибывает пожарная машина и расчёт находится там вплоть до отправки самолёта. Договорились и с управлением министерства внутренних дел. К посадке самолёта на площадку подъезжает наряд полиции. Полицейские следят за общественным порядком.
http://www.nabludatel.ru/new/2 ...

Вятский наблюдатель. Продолжение

- Досмотр проводят полицейские?
— Досмотр у нас проводит экипаж. На посадочных площадках его разрешается осуществлять с помощью ручных металлодетекторов.

- А метеорологическое и диспетчерское сопровождение?
— Диспетчерская служба на посадочной площадке не требуется. Конечно, на каждой площадке есть начальник. Он состоит в штате аэропорта. С помощью рации он поддерживает связь с экипажем. В том числе сообщает информацию о фактической погоде. Но в целом метеосопровождение осуществляется централизованно по секторам. Самолёты и вертолёты «Оренбуржье» летают над всей территорий области. Она разбита на сектора, по которым и идёт прогноз погоды от метеорологов. В том числе это и сектора, где расположены наши посадочные площадки. Сейчас у нас действует четыре посадочные площадки в районах области, плюс аэропорт Орска. Я считаю, что для области это, по крайней мере, неплохо.

- И вся система местных авиаперевозок работает.
— Задача, которая вначале казалась неразрешимой, получила решение. Мы зарегистрировали посадочные площадки в Росавиации. Завели расписание в ЦРТ (Центр расписания и тарифов — прим. автора). Всё у нас получилось. Согласитесь, неплохо, что житель Светлого может купить электронный билет из своего посёлка в любую точку, куда летают самолёты из Оренбурга или Орска. А в Светлый поезда не ходят. Туда можно добраться только на Газели. Семь часов по не самым хорошим дорогам. Губернатор принял решение, что цена должна быть сопоставима с ценой билета на маршрутное такси. Сегодня мы возим пассажиров в Светлый за 800 рублей при цене поездки на Газели — 750. Выпадающие доходы компенсирует областной бюджет.

Почему L-410?

- Полагаю, суммы значительные. И во многом они зависят от используемых воздушных судов. Владимир Григорьевич, расскажите, как вы выбирали самолёт. Почему остановились на L-410?
- Когда была поставлена задача поиска самолёта для осуществления региональных перевозок, мы сформулировали несколько критериев. Для нас, авиаторов с большим стажем, было понятно, что нужен двухдвигательный самолёт. Это вопрос безопасности полётов. Второе требование — нужен современный самолёт. То есть должна быть установлена цифровая авионика, метеолокатор. Нужен и автопилот. Рейс до Екатеринбурга более двух часов. Без автопилота лететь «на руках» тяжело. Мы включили и требование об оснащении самолёта системой предупреждения о близости земли, это существенно повышает безопасность посадки. Кроме того, самолёт должен был иметь возможность садиться на грунт. И, как бы это анекдотично ни звучало, самолёт должен быть оборудован туалетом. На тот момент этим требованиям соответствовал только L-410. К марту 2013 года нам поступило три самолёта L-410. Этого было достаточно, чтобы заявиться на регулярные рейсы. И сразу, фактически в экстренном порядке, мы подключились к выполнению программы перелётов по ПФО. Затем обосновали необходимость приобретения четвёртого и пятого самолётов. В авиации всегда необходим резерв. О результатах судите сами. В 2013 году мы начали возить пассажиров по центральному расписанию с апреля месяца, и сделали 2939 рейсов. В 2014-м до нового года ещё остаётся несколько дней, а мы уже совершили 5832 рейса и перевезли около 64 тысяч пассажиров, что почти в два раза больше, чем год назад. Думаю, что в 2015 году мы перевезём около 80 тысяч пассажиров на местных и региональных линиях. Динамика есть! Чтобы её продолжить, в декабре мы приобрели ещё два новеньких L-410. Новенькие, 2014 года. На текущий момент у нас семь L-410.
http://www.nabludatel.ru/new/2 ...

Вятский наблюдатель. Продолжение

— То есть машина без недостатков…
— У этого самолёта есть небольшой недостаток, который затрудняет эксплуатацию в Оренбургской области. У нас достаточно часто дуют сильные ветра. Ограничение боковой составляющей ветра 10 м/с вынуждает откладывать часть рейсов. Сейчас мы работаем с представителями чешского авиазавода над возможностью увеличения разрешённой боковой составляющей до 15 м/с. Два самолёта, которые мы получили крайними в декабре 2014 года, с другими двигателями и модернизированными винтами, уже испытаны и подтвердили возможность их эксплуатации при такой скорости ветра. Сейчас идёт подготовка документации для получения соответствующих разрешений. По самолётам, которые мы получили ранее, проводится аналогичная работа. Надеемся её завершить в I квартале 2015 года. Это позволит снять зависимость от скорости ветра в большинстве случаев. С туманом, к сожалению, не поспоришь. Если нет видимости, то не летают и дальнемагистральные лайнеры.

Об экономической эффективности местных линий

- Как вы можете оценить экономическую эффективность региональных и местных авиаперевозок, в частности для L-410?
— Есть официальные данные Росавиации. Правда, они публиковались на момент, когда доллар стоил около 30 рублей, но параллели провести можно. Себестоимость одного пассажиро-километра на международных рейсах — 2 рубля. На магистральных рейсах, в нашем случае — это Оренбург – Москва — 2, 5 рубля. На межрегиональных рейсах — уже 5 рублей 70 копеек. А если взять местные линии, себестоимость пассажиро-километра вообще около 35 рублей. Во всём мире региональные перевозки суб-си-ди-ру-емые. Поэтому и было принято постановление федерального правительства о субсидировании авиаперевозок в Приволжском округе. Кстати, в отчёте о перевозках в ПФО в случае с авиакомпанией «Оренбуржье» расчётный размер субсидии на одного пассажира порядка 6000 рублей, а у других перевозчиков, которые используют менее вместительные самолёты Cessna и Pilatus, федеральная субсидия порядка 15–16 тысяч рублей на одного пассажира. Это говорит о том, что мы выбрали правильный самолёт. И чтобы не зависеть от субсидий, которые не вечны, «Оренбуржье» идёт к самолётам на 100 пассажиров. С их помощью планируется осуществлять коммерческие рейсы и за счёт прибыли финансировать малую авиацию. Кроме этого, их можно будет поставить и на уже раскатанные с помощью L-410 маршруты.

- То есть, малая авиация стала ступенью для дальнейшего развития авиакомпании?
— Мы считаем, что наши экипажи наработали достаточный опыт, чтобы перейти на новую технику. Кроме того, на направлениях Сочи, Анапа, Минеральные Воды, а также Ташкент, Ереван, возможно, Баку спрос пассажиров Оренбургской области не удовлетворён. Раньше эти рейсы были. Но наш базовый перевозчик — «Оренбургские авиалинии» — имеет в своём парке минимум Boeing-737-800. Это 179 посадочных мест. Самолёты такого класса на этих линиях не «грузятся». Но суда, у которых около 100 мест, будут самоокупаемыми. Вначале мы планировали приобрести для «Оренбуржья» Ан-148, но воронежский производитель нам отказал. Затем стали рассматривать SuperJet-100, но также получили фактический отказ. Первоначально нас поставили в очередь на начало 2017 года. Затем были близки к подписанию соглашения по приобретению трёх самолётов Embraer-195 на 116 пассажирских мест. Но в связи с девальвацией рубля сделка сорвалась. К нашему счастью, ОАК и «Гражданские самолёты Сухого» смогли нарастить выпуск и сейчас сами предлагают нам три SSJ-100 LR с поставкой во II квартале 2015 года.
http://www.nabludatel.ru/new/2 ...

Вятский наблюдатель. Завершение статьи

Аэропорт: «Всё должно получиться, невзирая на финансовые катаклизмы»

— Авиакомпания «Оренбуржье» работает в рамках ГУП Оренбургской области «Международный аэропорт «Оренбург». Одно другому помогает или мешает?
— Сейчас мы имеем пассажиропоток более 600 тысяч человек в год. В этот показатель вносит свой вклад и малая авиация. Но с таким количеством пассажиров мы справляемся уже с трудом. В 2009 году была проведена реконструкция аэровокзала. С тех пор пассажиропоток аэропорта вырос больше чем в два раза. Параллельно с этим ужесточаются требования к авиационной безопасности, это требует дополнительных площадей: интроскоп, рамки, помещения для обслуживания международных рейсов.

- Пограничный и таможенный досмотр проводится в специальных помещениях…
— Пока помещения для обслуживания международных рейсов выделяются за счёт манипуляций с входами – выходами. Тут перекрывается, там открывается, и пассажиры направляются на пограничный контроль.

- Рост пассажиропотока и требования безопасности поставили вопрос о реконструкции и расширении аэровокзала?
— Есть ещё одна объективная причина назревшей реконструкции — изменились самолёты. Раньше летали максимум Ту-154. Сейчас из аэропорта «Оренбург» осуществляется беспосадочный рейс на Гоа. Boeing-767-300 перевозит сразу 290 пассажиров. При такой вместимости получается заминка прохождения процедур контроля.

- То есть для устойчивой работы аэропорта также требуются дополнительные финансы. Будете вкладывать собственные средства?
— В этом вопросе правительство Оренбургской области пошло нам навстречу. Планируется почти вдвое увеличить площадь аэровокзала. Сейчас разрабатывается проект. Мы также благодарны губернатору за поддержку на федеральном уровне. Дело в том, что аэродром — федеральная собственность. Он тоже требует вложений. Крайняя реконструкция взлётно-посадочной полосы была в 1998 году. Это очень большой срок эксплуатации без капитального ремонта. Губернатору удалось добиться изменения сроков. В 2015 году начнётся работа над проектом реконструкции аэродрома. Планируется удлинение ВПП до 3500 м и расширение до 66 м. Сейчас 2500 метров длинной и шириной 44 метра. Плюс дополнительные рулёжные дорожки и расширение перрона. Таким образом мы совместим региональную программу по реконструкции аэровокзала и федеральную программу по ВПП. Всё должно получиться, невзирая на финансовые катаклизмы последних месяцев.
http://www.nabludatel.ru/new/2 ...

как они лихо завернули про допуск на боковик.. поглядим поглядим.

Судя по деньгам, два тендера на три новых самолёта:

http://findtenders.ru/tenders/ ...
http://findtenders.ru/tenders/ ...

Хороший самолет Л-410 но ремонт одного только двигателя за 200000 зеленых рублей перебор. Без поддержки властей эксплуатация его не рентабельна для предприятия.

Это, похоже, точка зрения Декстера. Трудно обсуждать, и тем более делать какие-то выводы на таком основании. Что у этой авиакомпании есть, на том она и летает. А консолидация уже происходит, по вполне себе рыночным механизмам.

Давно с ними не общался. Возможно они и поменяли свою точку зрения.

Обсуждать нужно. Вопрос важный. Весь мир летает короткие расстояния. На перекрёстках дорог развивались большие города. Воздушная линия - та же дорога. Сами себе кандалы на ноги надеваем, лишая деловую часть пассажиров возможности быстро (а значит и эффективно) работать.

Наши рыночные механизмы часто сводятся к одному правилу - "отжать и скосить". Забываем, что можно и нужно договариваться. Работа по развитию региональных перевозок требует глубокого (в части касающейся субсидирования и инвестирования) и внимательного (дабы не разворовали) участия Родины. Продолжительность проекта масштабная, вложения большие, доходность на первых этапах мизерная. Кадры!!! 8-10 лет необходимо на восстановление стабильности в системе воспитания лётных кадров.

Creator Spiritus:


Наши рыночные механизмы часто сводятся к одному правилу - "отжать и скосить". Забываем, что можно и нужно договариваться. Работа по развитию региональных перевозок требует глубокого (в части касающейся субсидирования и инвестирования) и внимательного (дабы не разворовали) участия Родины. Продолжительность проекта масштабная, вложения большие, доходность на первых этапах мизерная. Кадры!!! 8-10 лет необходимо на восстановление стабильности в системе воспитания лётных кадров.

вы о чем??
что кадров нет? что аэропортов нет? доходность???
вы кто по профессии?
Arhara:

Хороший самолет Л-410 но ремонт одного только двигателя за 200000 зеленых рублей перебор. Без поддержки властей эксплуатация его не рентабельна для предприятия.
а вы поинтересуйтесь ценой ремонта рт6
а во вторых, по первых межремонтный у Н80 существенно выше чем у предшественника, плюс гарантия не зря придумана, эксплуатировать надо без эксцесов, и будет всем счастье
и рентабельность она начинается со сборов аэропортовых да ано, ну далее уже стоимость самоля, которая резко выросла из за курса..

RomanKHV:

вы о чем??
что кадров нет? что аэропортов нет? доходность???
вы кто по профессии?



В 1992-м я закончил КИИГА. Факультет аэропортов. Инженер-строитель взлётно-посадочных полос и аэродромов. Работал Начальником аэродромной службы аэропорта Новокузнецк. 7 лет проработал представителем S7 в Новокузнецке. С начала нулевых интересуюсь проблемой развития региональной авиации России. Глубоко убеждён в том, что она необходима нашей стране. С 2004-го, время от времени общаюсь и дискутирую по этому вопросу с многими специалистами и практиками. Делаю расчёты. Отслеживаю динамику развития отрасли в тех объёмах, которые доступны человеку, не работающему в настоящее время в Гражданской Авиации, но искренне болеющему за неё...

Кадров мало. В прошлом году была надежда на запуск регионального проекта. Начали искать пилотов. В Новокузнецке нашли 14 специалистов, готовых работать. С опытом Ан-24, но почти все не действующие. Всем уже за 40. Чтобы запустить первый этап на 3-х ВС необходимо 15 экипажей, Начал искать по стране. Теоретически возможно было найти ещё столько же. Таких же Авиаторов, готовых работать на региональных линиях. Но для того, чтобы проект развивался необходимо прибавление 12 ВС каждый год. Чехи готовы поставлять 12 машин в год. Но для их эксплуатации необходимо уже 60 экипажей - 120 пилотов. А этот вопрос гораздо сложнее поисков денег на проект (хотя поиск денег - крайне сложный вопрос!).

Аэропорты есть. Аэропорты готовы. Беседовали с руководством аэропорта Толмачёво. Они готовы даже организовывать стоянки в непосредственной близости от аэровокзала для исключения доставки пассажиров на борт с применением спецтанспорта. Готовы обсуждать особые условия прейскурантов. Готовы обсуждать разворот менее 30 минут. Для большого аэропорта этот вопрос очень важен. Посему и базирование региональной компании в моих расчётах необходимо делать именно в региональных аэропортах, расположенных в "часовой" близости от хабов типа Толмачёво.

Доходность мала. С текущей ситуацией вокруг валюты она ещё более усугубляется. Здесь и необходима помощь Родины. Проект нужен для её развития.

Creator Spiritus:
а теперь давайте так
чехи в покмплект к самолету предоставляют обучение мин 2 экипажей, надеятся что на рынке имеются готовые конечно можно, но наивно, тоже самое с техниками, однако есть выпусники сасова, странно что ни слова про них, а ведь выпускной там элка.
я не знаю как в сибири, но пачка резюме, готовых летать хоть на метле есть почти в любой компании, сколько готовы поставлять чехи вопрос не коректный, ибо продать то они продадут, куда летать то? куда Вы летать собирались что вам аж 5 экипажей на борт требует..
Аэропорты на все готовы чо им, и хотя о толмачево я слышал только положительные отзывы но кроме него есть и мелкие порты где будут драть за досмотр и прочее такие суммы, что реальная цена билета будет увеличиваться на 2500-3500 с пассажира, вот и подскажите какая это будет регионалка, если стоимость на 1.5 часов плече подходит к 10 тр, а надежды на дотаций себя не всегда оправдывает, достаточно на томск авиа глянуть.

Creator Spiritu КВС-ов я вам найду )))

2П правильно из училища, с техниками сложнее...

RomanKHV:

Creator Spiritus:
а теперь давайте так
чехи в покмплект к самолету предоставляют обучение мин 2 экипажей, надеятся что на рынке имеются готовые конечно можно, но наивно, тоже самое с техниками, однако есть выпусники сасова, странно что ни слова про них, а ведь выпускной там элка.
я не знаю как в сибири, но пачка резюме, готовых летать хоть на метле есть почти в любой компании, сколько готовы поставлять чехи вопрос не коректный, ибо продать то они продадут, куда летать то? куда Вы летать собирались что вам аж 5 экипажей на борт требует..
Аэропорты на все готовы чо им, и хотя о толмачево я слышал только положительные отзывы но кроме него есть и мелкие порты где будут драть за досмотр и прочее такие суммы, что реальная цена билета будет увеличиваться на 2500-3500 с пассажира, вот и подскажите какая это будет регионалка, если стоимость на 1.5 часов плече подходит к 10 тр, а надежды на дотаций себя не всегда оправдывает, достаточно на томск авиа глянуть.



Пачки резюме - вопрос спорный. Возможно на Airbus и Boeing они имеются у командиров лётных отрядов крупных авиакомпаний. Даже могу предположить, что количество готовых командиров на эти ВС не меньше вторых пилотов. Но Сасово выпускает вторых пилотов. Чтобы стать командиром необходимо время. Сасово выпускает 200-250 пилотов в год (поправьте меня, если я ошибаюсь). По ВЛЭК и возрасту каждый год списываются 400-500 пилотов. Тот запас, обученный в конце 80-х, начале 90-х ещё Советским Союзом скоро иссякнет. И пачка резюме на столах КЛЭ резко уменьшится.

5 экипажей на ВС - необходимость летать в режиме "маршрутного такси". 3 ВС для первого этапа: NOZ-OVB, NOZ-BAX, BAX-OVB. 3-5 рейсов ежедневно на каждой паре городов. В 1989-м Из Новокузнецка выполнялось 42 рейса. 3 пары (не считая проходящих): Новокузнецк-Новосибирск. Ан-124. Т.е. 120 пассажирских кресел в каждую сторону, каждый день. Анализировал трафик между городами. Более 1200 легковых автомобилей из выше указанных городов едут по данным направлениям на встречу друг другу. В данном случае в учёт не брались грузовые автомобили, междугородние автобусы, а также пассажиры железнодорожного транспорта. Если предположить, что десятая часть владельцев или пассажиров легкового транспорта имеют конечную цель в одном из этих городов (BAX, NOZ, OVB), то получаем тех же 120 пассажиров ежедневно. Опять 5-6 рейсов L-410 (19 кресел).

Режим "маршрутного такси" необходим для того, чтобы выполнить основное условие теории регионального полёта: УДОБСТВО РАСПИСАНИЯ!
Boeing, в своё время, выполнил анализ чувствительности пассажиропотоков на коротких расстояниях. Выяснилось, что для 60% пассажиров региональных рейсов очень важно удобство расписания движения относительно других факторов (имидж авиакомпании, тип ВС, цена авиабилета). Если пассажиру удобно - летит, если нет - едет.
В 2013-м году на совещании по развитию региональной авиации в Иркутске я докладывал об этом. Практическим подтверждением этих выводов является эксплуатация воздушных линий России в настоящее время:
1. Кызыл - Красноярск (АМГ) 3 раза в неделю. Pilatus PC-12. 8 кресел. Загрузка 2-3 пассажира на рейсе.
2. Кызыл - Красноярск (АМГ) 3 раза в день. Pilatus PC-12. 8 кресел. Загрузка 7-8 пассажиров на рейс.
3. Проводил анализ пассажиропотоков ЦФО Липецк-Москва, Воронеж-Москва, Ярославль-Москва, Нижний Новгород Москва. Расстояния те же, до 500 км. Статистика подтверждает выводы: стоит увеличить количество рейсов между парами городов - происходит увеличение общей загрузки пассажирского салона. Более чем уверен, текущую ситуацию с Ярославлем можно исправить таким же способом. Поставить 3 рейса на Москву в сутки вместо одного и через пару месяцев сетовать на то, что важные люди звонят каждый день и просят найти билетик на самолёт. "Потому что очень нужно!" :)
Таких пар городов только в СФО, от Омска и до Читы, достаточное, чтобы организовать регулярные рейсы на 32-х ВС типа L-410. Это второй этап развития программы.
Далее - организация рейсов на социальных маршрутах. Здесь, на мой взгляд, необходимо изменение системы дотаций региональных перевозок. Оплачивать необходимо лётный час, а не пассажира. Тогда авиакомпания будет сама заинтересована в развитии маршрутной сети, а Родина, в счёт своей доброты и помощи, будет устанавливать требования на выполнение "социальных рейсов", Для примера: Есть "жирный" рейс Новокузнецк-Новосибирск". Загрузка более 79% в круговую. Губы мажем шоколадом. Тогда, будь любезен, Дружок, 10% от лётного часа, выполняемого на пополнение своего кармана, выполни по маршруту Новосибирск-Мусохраново (аэропорт вымышленный в настоящее время). На этом маршруте будет значительно меньше пассажиров, но это необходимо Стране.

Касательно аэропортовых сборов. Периферийные аэропорты сами заинтересованы в развитии сети региональных маршрутов. И даже самые прагматичные руководители готовы обсуждать прейскуранты на понижение. Для примера, 2 года назад мы предварительно договорились с руководством двух аэропортов о понижении тарифов (кроме керосина) до таких значений, что с 27 тыс рублей Формы "С" в расчёт я укладывал 13 тыс. рублей с рейса. А это уже совсем другая экономика. Она не прекрасна, в сравнении с магистральными рейсами, но уже значительно симпатичнее предыдущих цифр.

5 экипажей на ВС требуется именно для того, чтобы была возможность максимально активного использования ВС. Для того, чтобы выполнять треугольник NOZ-BAX-OVB необходимо 2 ВС плюс резерв. Начало полётов: 6 утра. Окончание: ближе к полуночи. Стоянка в аэропортах: не более 30 минут. Средний налёт на 1 ВС в сутки: более 10 часов. Получается 200 часов в месяц на 1 ВС. Если будет необходимость выполнения грузового ночного леса - средний налёт возможно будет увеличить. Для этого и нужны 5 экипажей на ВС.

Не забывайте о ротации кадров. Не секрет, что каждый молодой 2-й пилот L-410 мечтает стать КВС A380. Значит необходимо постоянное воспитание лётных кадров "с запасом". Кто-то раньше, кто-то позже, но будет стремиться либо вверх (на большой корабль), либо вниз (списываться по другим причинам), но, в любом случае, уходить из ЛО. Здесь, на мой взгляд, необходимо подумать над организацией "продажи" воспитанного специалиста крупным авиакомпаниям. Ведь научились же мы продавать хороших хоккеистов и футболистов. Так почему же региональный авиаперевозчик, вложивший в пилота 3-5 лет лётного стажа не имеет возможности получить за это причитающиеся ей дивиденды. Хороший пилот - большие деньги. Нормальный пилот - нормальные деньги.

Томск Авиа совершили ту же ошибку, что и Чкаловцы в середине нулевых на Ан-38 по маршруту Новосибирск-Гороно-Алтайск. НАПО пытались выполнять рейс 2 раза в неделю на маршруте в 300 км - не учитывая фактор чувствительности пассажиропотока к удобству расписания.
Томск Авиа выполняли 6 или 7 рейсов в неделю на маршруте Новосибирск-Новокузнецк. Та же ошибка. На этом направлении добраться на авто можно за 4 - 6 часов. На самолёте за 1 час. Но обратный вылет только на следующий день. Пропадает всякий смысл в часовом полёте в одну сторону, если 70% пассажиров хотели бы в этот же день вернуться обратно. Кстати, Новокузнецк-Красноярск, не смотря на то, что летает всего 2-3 раза в неделю, грузится очень хорошо, поскольку на данном направлении до Красноярска на поезде сутки. На авто более 12 часов. Ещё одно подтверждение тому, что расписание очень важно именно на коротких расстояниях!

Ну а цена билета на этих маршрутах должна быть не более 3000 рублей в одну сторону. Здесь и необходима помощь Родины, о которой я говорил ранее.

Кстати, в отчёте о перевозках в ПФО в случае с авиакомпанией «Оренбуржье» расчётный размер субсидии на одного пассажира порядка 6000 рублей, а у других перевозчиков, которые используют менее вместительные самолёты Cessna и Pilatus, федеральная субсидия порядка 15–16 тысяч рублей на одного пассажира. Это говорит о том, что мы выбрали правильный самолёт.



Квинта ещё год назад писал о малопригодности Сессн (Казань) и Бич Крафтов (Самара) для местных линий. Не только по причине дороговизны лётного часа, но и из-за дискомфортности этих самолётов (низкий потолок и ощущение "гробового пространства", да и туалетов в них, насколько знаю, нет). Л-410 гораздо более комфортная машина.

А пилотов можно удержать к примеру квартирами: область дает жилье пилоту и за это к примеру 10 лет он должен отлетать в авиакомпании ))))

2 Creator Spiritus:
Дайте объявление о наборе с переучиванием и не нужно будет по углам и закоулкам искать непонятно кого.
А то сами же и действуете в худших традициях российского бизнеса: Отжать и откосить.
Хочешь сэкономить - готовься к убыткам, хочешь заработать - смирись с затратами.

Creator Spiritus:
у меня даже слов нет....
ваш пассаж про стоянку не более 30 минут, при том что время только на заправку требуется плюс слив отстоя не ранее 15 мин после заправки, уже говорит что вы не имеет представления о реальности
про выпусников и их желание.... из той же оперы, да масса , я бы сказал толпа желающих полетать на элке, только крикни и завтра у тебя стол будет ломится от резюме, и как мин 20% будет готова связать свою жизнь с элкой надолго, формы...
сравнение рейсов липецкмассква и чита-мухосранкс это вообще маразм, сравнивать инфраструктуру на западе страны и на востоке , просто за гранью понимания

и нечего закладывать в основу работы вечное субсидирование! тогда можно вообще пассажиров не возить, я уже видел пустой рейс ульяновск-уфа, зато дружно отчитались о начале перевозок в пфо,
ну а такие мысли как налет на вс 10 часов.. или про пачки резюме которые иссякнут... вы просто не имеет представления как все на самом деле!

RomanKHV:

у меня даже слов нет....
ваш пассаж про стоянку не более 30 минут, при том что время только на заправку требуется плюс слив отстоя не ранее 15 мин после заправки, уже говорит что вы не имеет представления о реальности
про выпусников и их желание.... из той же оперы, да масса , я бы сказал толпа желающих полетать на элке, только крикни и завтра у тебя стол будет ломится от резюме, и как мин 20% будет готова связать свою жизнь с элкой надолго, формы...
сравнение рейсов липецкмассква и чита-мухосранкс это вообще маразм, сравнивать инфраструктуру на западе страны и на востоке , просто за гранью понимания

и нечего закладывать в основу работы вечное субсидирование! тогда можно вообще пассажиров не возить, я уже видел пустой рейс ульяновск-уфа, зато дружно отчитались о начале перевозок в пфо,
ну а такие мысли как налет на вс 10 часов.. или про пачки резюме которые иссякнут... вы просто не имеет представления как все на самом деле!

7 лет разворачивал A319/20 за 50 минут от колодок до колодок. В чём проблема развернуть L410 за 30 минут? Толмачёво предлагает разворачивать за 20. Понимание в этом вопросе есть. Когда авиакомпания оптимизировала время разворота с 1, 5 часов до 50 минут было много критики со стороны аэропорта. Мол невозможно. Ничего. привыкли. Возможно.

Пассажир везде одинаков. Тут я с Вами не готов согласиться. Я оперирую цифрами статистики по регионам. Если считаете сравнение маразмом - аргументируйте своё мнение. Мои аргументы подтверждены цифрами. И не только ЦФО.

Заработная плата лётного состава в крупных компаниях не случайно высока. Дефицит кадров уже заставляет открывать ворота иноземным командирам. Это только первые ласточки. Вопрос очень серьёзный. А летать на L-410 за зарплату 60-80 тыс. рублей, когда у старшего бортпроводника в крупных компаниях такая же - не каждый согласится. Я кричал в прошлом году. Искал экипажи на Ту-154, Як-42, L-410. Их уже не найти. Многие ещё в позапрошлом году списались после проблем с авиакомпаниями типа КОНТИНЕНТ потеряв последнюю надежду ещё полетать на отечественной техники. Буду очень рад, если мой прагматизм окажется не обоснованным в случае запуска проекта и мы сможем найти лётно-технический персонал на период становления.

UTAr рассчитывал на ATR-42 ежемесячный налёт 240 часов, По факту летали 100-120 часов до той поры, пока логистика хворала. Думаю, что они вышли на 200 часов. К сожалению, больше с ними не общался.

Субсидирование требуется только для старта проекта. Старт очень затратный: самолёты, инфраструктура, обучение и поддержание лётной годности до организации структурных подразделений на местах требуют большие вложения. Но выход на самоокупаемость просматривается. Не быстро, но просматривается. Дальше - светлое будущее, чего и Вам желаю!

2 Creator Spiritus:
С нетерпением жду объявление о наборе. Куда бежать, кому звонить?