Мобильная версия
Войти

Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

L-410 в Оренбурге

1 пользователь сделал закладку на эту тему форума
 ↓ ВНИЗ

123456789

RomanKHV
Старожил форума
22.06.2014 01:40
vasilf: там декстер на пилатусе был, не элка но сути не меняет
Maksim771:
В приведенном Вами расписании не ни одного города с населением менее миллиона-но это не Урюпинск-Ключи Камчатские и Тында, Я уж не говорю про деревни в глубинке. Это ЕВРОПЕСКИЕ МВЛ

в Ключах сейчас нет регулярки вообще, там вояки врядли пустят к себе, как никак полигон
Maksim771
Старожил форума
22.06.2014 18:15
Разве дело в названии.Дело в принципе. Давайте заменим на Теличики-Усть-Камчатский-Тында-Уват-Березово-и т.д.
vasilf
Старожил форума
23.06.2014 03:08
Maksim771:

В приведенном Вами расписании не ни одного города с населением менее миллиона-но это не Урюпинск-Ключи Камчатские и Тында, Я уж не говорю про деревни в глубинке. Это ЕВРОПЕСКИЕ МВЛ


А это не местные, это европейские региональные ВЛ. Между прочим, в ПФО живёт пятая часть населения России. Административные центры ПФО, в каждом действующий аэропорт:

Уфа - 1 077 719 чел.
Киров - 483 176 чел.
Йошкар-Ола - 260 352 чел.
Саранск - 299 195 чел.
Нижний Новгород 1 272 719 чел.
Оренбург - 560 046 чел.
Пенза - 519 900 чел.
Пермь - 1 026 477 чел.
Самара - 1 172 348 чел. (и Тольятти - 718 127 чел., ведь Курумоч один)
Саратов - 839 755 чел.
Казань - 1 190 850 чел.
Ижевск - 637 309 чел.
Ульяновск - 616 672 чел.
Чебоксары - 468 725 чел.

Почему бы, как в Европе, не пустить между ними сразу Dash, ATR или CRJ? А нельзя, спроса нет. Почему его нет? А за 25 лет отвыкли летать. Мы по развитию воздушного транспорта от Европы сейчас отстаём лет на 30-40. Вот потому Л-410 и оказался здесь ко двору - больше половины пассажиров в ПФО перевезла и перевозит АК Оренбуржье.
vasilf
Старожил форума
23.06.2014 15:11
Новости на тему из Оренбурга.

Вице-губернатор о докладе губернатора 19 июня (сегодня у Оренбуржья в сертификате 6 Л-410УВП-Э20):
По общему признанию, одной из самых смелых идей стала возрождение региональной авиации. Авиакомпания "Оренбуржье" лидирует на региональных перевозок в ПФО. Есть намерение расширить парк авиакомпании еще тремя 3 самолетами L-410.
http://www.regnum.ru/news/fd-v ...

Загадочное предложение из утверждённого в этом месяце и затем опубликованного отчёта ПО "Стрела" за 2013 г:
Сегодня на объединении ведутся работы по модернизации самолета L-410 UVP-E20 (переработка конструкторской документации в электронный вид, изготовление лыж).
http://www.pa-strela.com/index ...

С лыжами-то всё понятно. А вот насчёт документации - очень разные мысли приходят, боюсь ошибиться.
Maksim771
Старожил форума
23.06.2014 17:20
Если Мы говорим о раскрутке региональных линий и, при этом, используем как временный-проходной тип - Л-410, это правильно, но что делать с ними потом, когда раскрутят и введут АТР и В-737 - выбросить??? Но Срок окупаемости Л-410 не один-два года. Да и цена нового Л-410 и Твина соизмерима с подержаными маленькими регионалами.Не проще было бы начинать сразу с аэропланов побольше и летать через день-через два. А основная проблема - проблема реальных МВЛ и глубинки - остается никак не решаемой, из-за чего сыр-бор городим. Как то мысль скачет от межзвездных полетов до полетов в глубинку отрезанную сегодня от городов и цивилизации. Декларируем одно-подразумеваем другое
vasilf
Старожил форума
24.06.2014 01:06
Maksim771:

Если Мы говорим о раскрутке региональных линий и, при этом, используем как временный-проходной тип - Л-410, это правильно, но что делать с ними потом, когда раскрутят и введут АТР и В-737 - выбросить??? Но Срок окупаемости Л-410 не один-два года. Да и цена нового Л-410 и Твина соизмерима с подержанными маленькими регионалами.

Я бы в данном случае не стал рядом ставить элку и твин. Твин по уровню комфорта больше, чем на МВЛ никак не тянет. Элка по комфорту практически на уровне небольших региональных. Поэтому она с точки зрения пассажира для региональных линий годится, а твин - нет. Есть в ПФО сравнительный опыт Татарстана (ныне Ак Барс) и Оренбуржья - цессна (с салоном как у твина) и элка, и его результаты хорошо известны. Я про элку сказал бы не "проходной", а "самый малый региональный" самолёт. Потому что совсем не факт, что между не самыми большими областными городами элка обязательно уйдёт. Насчёт того, что делать, если она не останется - это мы очень плотно и подробно обсуждали с Квинтой и по элке, и по небольшим подержанным региональным. Элку со своим саабом сравнить напрямую он так и не решился: http://www.forumavia.ru/forum/ ...


Не проще было бы начинать сразу с аэропланов побольше и летать через день-через два. А основная проблема - проблема реальных МВЛ и глубинки - остается никак не решаемой, из-за чего сыр-бор городим. Как то мысль скачет от межзвездных полетов до полетов в глубинку отрезанную сегодня от городов и цивилизации. Декларируем одно-подразумеваем другое

Посмотрите то обсуждение. Моё мнение таково: благодаря своему комфорту новая элка здесь и сейчас - начальный региональный самолёт. А вот завтра, когда на региональных линиях её вытеснят машины большей вместимости, она, благодаря своей универсальности, может встать на МВЛ, в лесоохрану, в санавиацию - и это будет самолёт, который уже частично окупился. Почему мне не нравится Твин? Потому что с ним такой номер не пройдёт, а причину смотрите выше.
vasilf
Старожил форума
24.06.2014 11:49
Maksim771:

А основная проблема - проблема реальных МВЛ и глубинки - остается никак не решаемой, из-за чего сыр-бор городим.


Новые Л-410 и (тем более) DHC-6 для реальных МВЛ слишком дороги. Если элку можно частично окупить (и тем удешевить её дальнейшую эксплуатацию на МВЛ) на региональных линиях, для твина это недоступно. Именно для МВЛ нужен другой самолёт - более простой и дешёвый. Тут можно (пока теоретически) рассчитывать на Ростех с Даймондом. Есть ещё вариант, не совсем понятно, насколько реальный. Если на ПО Стрела переводят документацию Л-410 в цифру, то, вероятно, полный комплект этой документации там есть. Если так, то есть возможность её доработать на современном уровне - упростить и соответственно удешевить уже проверенное многолетней эксплуатацией изделие. Большой вопрос - есть ли на это квалификация, силы и желание. Если всё это есть, то мог бы получиться приемлемый для всех расклад, с выпуском продвинутой элки в Чехии, а её упрощённого варианта (конкретно для МВЛ) - в Оренбурге.
vasilf
Старожил форума
25.06.2014 18:12
RomanKHV:

там декстер на пилатусе был, не элка но сути не меняет


Меняет. Значение имеют пункт первый и пункт второй. Пара цитат из директора Оренбуржья:

Учитывая, что мы не успевали провести рекламную кампанию своих рейсов и понимая, что на начальном этапе загрузка будет на уровне 3-4 чел., для увеличения загрузки рейсов, нами были предприняты следующие мероприятия:
- Было принято решение о снижении тарифов на перелет ниже установленных Правительством. Тем самым цена билета стала конкурентной в сравнении с ценой билета на поезд, безусловно, с временной выгодой для пассажира.
- Все вылеты из Оренбурга в города ПФО были запланированы ранним утром. Тем самым, учитывая разные часовые пояса, пассажиры прилетали в пункты назначения в утреннее время, что добавило удобство для деловых поездок.
http://www.ato.ru/files/in_tex ...
Таким образом, средняя загрузка на начальном этапе составила 60%.
http://www.ato.ru/content/razv ...

Если летать два раза в неделю, то ждать обратный рейс никто не станет. Ведь время – деньги. Проще будет уехать поездом. А поскольку наша задача вернуть людям доступность перелетов, то они должны быть досягаемы не только в плане стоимости, но и физического наличия рейсов. Поэтому как минимум четыре раза в неделю самолет должен быть. Когда человек сможет прилететь и, по крайней мере, на следующий день улететь, тогда он начнет предпочитать такой способ передвижения. То есть увеличивая частоту мы в итоге добьемся увеличения пассажиропотока.
http://feb56.ru/index.php?id=64

Ну и ещё. Само собой, сейчас рекламные компании во всех пунктах назначения. Тысячного, двух, пяти, десяти и двадцатитысячного пассажира авиакомпании встречал в аэропорту и дарил подарки сам руководитель, и лишь на встречу с 50-тысячным он отправил своего зама.
Maksim771
Старожил форума
25.06.2014 20:23
Было принято решение о снижении тарифов на перелет ниже установленных Правительством. Тем самым цена билета стала конкурентной в сравнении с ценой билета на поезд, безусловно, с временной выгодой для пассажира.

Где возьмете деньги на текущме ремонты-или опять бюджет?
vasilf
Старожил форума
26.06.2014 18:38
Maksim771:

Было принято решение о снижении тарифов на перелет ниже установленных Правительством. Тем самым цена билета стала конкурентной в сравнении с ценой билета на поезд, безусловно, с временной выгодой для пассажира.

Где возьмете деньги на текущме ремонты-или опять бюджет?


Не ко мне вопрос. Но попробую ответить в меру своего знания и понимания. Думаю, это была временная мера, на несколько месяцев, при новых гарантийных самолётах. Ну и Оренбуржье - областное бюджетное предприятие. Декстер берёт пример:
http://www.dexter.ru/about/new ...
Maksim771
Старожил форума
26.06.2014 20:02
Понятно-об этом пока никто не думает-лишь бы областному бюджетному предприятию полетать за счет областного бюджета до выработки межремонтного ресурса, а сколько потом надо будет на ремонты-потом решим как-нибудь. Пример с вертолетами санавиации-типа Ка-не освежил головы.Кстати продали их или где-то опять денег выпросили-теперь уже на ремонт.Но в случае санавиации дотационность-святое дело.Но и здесь надо было об экономике думать-бюджет трещит от новаторов не считающих деньги по всей стране
Таганрог
Старожил форума
26.06.2014 23:47
Добрый вечер! А у Л-410УВП 1-й серии, которая без концевых баков и с трёхлопастными винтами, какая макс. заправка? 1 тонна? Сколько максимальная дальность составляет?
Maksim771
Старожил форума
27.06.2014 11:45
Самолетов УВП первых серий нет. Есть просто УВП и УВПЕс крыльевыми баками Это разные самолеты. Заправка УВП - 1000кг1290л-из РЛЭ. при этом с навигационным запасом на 45 мин и учетом невырабатываемого остатка -он летит-800км.Грубо считается 1кг-1км на крейсерском режиме.
Таганрог
Старожил форума
27.06.2014 13:49
Maksim771:
Спасибо! Казалось бы, такие маленькие крыльевые баки, а надбавка аж +300 кг выходит и дальность более 1200 км.
Maksim771
Старожил форума
27.06.2014 15:06
Да, но при этом есть приличная потеря скорости и ограничения по ресурсам, да и 1200км надо лететь, видимо, до остановки двигателей в воздухе. У нас не получалось-однако. Не зря на новом крыле от них отказываются-есть причины для этого
vasilf
Старожил форума
27.06.2014 17:55
Maksim771:

Понятно - об этом пока никто не думает - лишь бы областному бюджетному предприятию полетать за счет областного бюджета до выработки межремонтного ресурса, а сколько потом надо будет на ремонты - потом решим как-нибудь. Пример с вертолетами санавиации - типа Ка - не освежил головы. Кстати продали их или где-то опять денег выпросили - теперь уже на ремонт. Но в случае санавиации дотационность - святое дело. Но и здесь надо было об экономике думать - бюджет трещит от новаторов не считающих деньги по всей стране


Ситуация с Ка-226 полгода-год назад: http://www.orenday.ru/novosti/ ...

Насчёт продали их или нет, точно не знаю. Но почти уверен, что продажи не будет. И вот почему. В обоих случаях (Ка-226 и Л-410) существует одна общая точка, вокруг которой обе истории вертятся. Это ПО "Стрела". Ради загрузки этого предприятия и в том, и в этом случаях всё было затеяно и предыдущим, и нынешним губернаторами. Вот что было сказано тогда, в 2008-м, при передаче вертолётов региональной клинической больнице ("мы даём пример"):

Кроме того, по его словам, приобретение вертолетов также "поддержит коллектив машиностроителей". "Этого события давно ждали заводчане и все жители нашей области. Мы даем пример всем будущим покупателям Ка-226, которые могут использоваться не только в здравоохранении, но и у нефтяников, газовиков и службе МЧС", - сказал Чернышев.
http://regions.ru/news/2169509/

С Ка-226, похоже, им просто не хватило сил (вовсе не технических) удержать производство вертолёта на Стреле. Сначала появился Кумертау, потихоньку перетянувший все заказы на себя. А сегодня производство уже полностью передано в Улан-Удэ. Осталось бы производство в Оренбурге (на что надеялись), не были бы сейчас эти машины в таком плачевном состоянии.

И организацию авиакомпании (смотрите начало этой ветки) задумали как первый этап на пути к производству Л-410 в Оренбурге ("мы даём пример"). Но тут, в отличие от Ка-226, пока и без производства (о нём, как о конечной цели, никто не забывает), независимо от него, всё получилось и пример аж для всей страны оказался заразительным. Конечно, тут наверняка не обошлось без помощи, и существенной, со стороны УГМК.

Думают они нормально и ничего у Оренбуржья не трещит. Иначе зачем им было брать ещё одну, уже далеко не новую, очень хорошо полетавшую в ЮТЭйр машину 2009 года выпуска (RA-67004), и ставить её на свои регулярные рейсы. Ну и то, что Декстер копирует их методы ведения бизнеса, тоже о чём-то говорит. Не только начальные скидки к тарифам, но даже вот это:

27 ноября 2013 года первое авиа-такси в России «Dexter» перевезло своего 10-тысячного пассажира. Юбилейной клиенткой стала Юлия Нечаева, которая вылетала рейсом №214 Киров – Пермь. Руководство авиакомпании вручило удачливой пассажирке премиальный сертификат на бесплатный перелет и подарок. Торжественная церемония встречи 10-тысячного пассажира состоялась в зоне регистрации авиакомпании «Dexter» в аэропорту «Победилово» в Кирове. Председатель Совета Директоров ЗАО «Авиа Менеджмент Груп» Антон Генералов лично поприветствовал юбилейную пассажирку, вручив ей премиальный сертификат и другие подарки.
http://www.dexter.ru/about/new ...
Maksim771
Старожил форума
27.06.2014 18:56
Вы считаете, что к каждому самолету-вертолету областной санавиации РФ надо прикрепить авиазавод или размещать санавиацию там где есть авиазавод и все будет хорошо? А где их нет.

Ну а по поводу ремонтов скоро увидим-3000 часов не за горами с таким налетом как у Вас по расписанию. Первые - двигатели подойдут, а там и ......агрегаты -ремонты-ревизии и т.д. т.п.
Бог даст - доживем
Я за то что во всем должен быть единый системный просчитанный подход. А не локальные междусобойчики. Для внедрения - можно, но не как пример для подражания для ДекстераДекстер раскрутился на, практически, бесплатных М-101, а потом их выбросил.

Насчет 67004 - это более правильный подход-так как он уже саммортизирован за 10 летконечно если ее начисляли владельцы. Остались только дорогие ревизии-двигатели и агрегаты.А еще лучше было бы восстановить оставшиеся Л-410 УВП - они вообще бы решили вопрос на переходные лет 10, но их уже, к сожалению, в РФ нет.
RomanKHV
Старожил форума
28.06.2014 03:52

Maksim771:
еще лучше было бы восстановить оставшиеся Л-410 УВП - они вообще бы решили вопрос на переходные лет 10, но их уже, к сожалению, в РФ нет.
но зато есть по сусекам УВПЭ, только не надо на них ставить кожаные кресла итд.
надо сделать сверх аскетичный салон и кабину и минимизировать затраты на востановление.
Maksim771
Старожил форума
28.06.2014 14:04
Так Я и говорил про УВПЕ-на примере 67004. Это гораздо приемлимее для сегодняшнего сложного периода. Беда по УВПЕ страшно дорогие ремонты двигателей и дорогие новые двигатели. И ремонты-ревизии были только в Чехии-Словакии, где вынуждено поднялись цены. А агрегаты уже выпускаются почти поштучно, что делает их очень дорогими. Для УВП и М-601В, Д был более дешевый завод-Тора. Но потеряв голову, а с ней и все остальное-что об этом говорить.Хотя очевидно, что на восстановление десятков имеющихся УВПЕ затраты были бы гораздо меньше чем на покупку нескольких новых УВПЕ20. И меньше дотации на приобретение и создание новой земли ТО. А сэкономленные деньги использовать на латание других дыр.НО...........
vasilf
Старожил форума
01.07.2014 16:06
Maksim771:

Вы считаете, что к каждому самолету-вертолету областной санавиации РФ надо прикрепить авиазавод или размещать санавиацию там где есть авиазавод и все будет хорошо? А где их нет.

Нет конечно, всё наоборот. В этом я вижу главную причину усилий, прилагаемых руководством области для развития региональных и местных авиаперевозок. Сейчас я уже почти уверен, что без первоначальной инициативы из Оренбурга (сначала хотели всё взять на себя, поддержка свыше потом появилась) никакой программы субсидирования в ПФО не было бы. Ну и в начале действия программы, когда стало понятно, что она проваливается, именно в Оренбурге вместо субсидирования места придумали схему субсидирования рейса и стало получаться. Там, где подобной поддержки (это даже не столько деньги, в других регионах деньги тоже исправно выделяли) от местной власти не было, там и экономические результаты получились другими.

Между тем, о поддержке. У Оренбуржья, именно в ПФО, был предшественник:
"В 2006 году КАП разработало межрегиональную программу «Возрождение региональных перевозок в Приволжском федеральном округе». Идея – замкнуть небольшими самолетами главные города Поволжья: Самару, Нижний Новгород, Казань, Уфу, Ижевск, Пермь и другие. Своего рода возрождение авиатранзита советского времени между городами. При условии, что государство будет спонсировать 40% стоимости летного часа, потребовались бы дотации в 130 миллионов рублей в год. Что касается непосредственно Татарстана, то предполагалось организовать авиасообщение с удаленными районами – Актанышем, Бугульмой, Муслюмово, Мензелинском."
Как это было: http://www.e-vid.ru/index-m-19 ...
И чем всё закончилось: http://www.business-gazeta.ru/ ...


Ну а по поводу ремонтов скоро увидим-3000 часов не за горами с таким налетом как у Вас по расписанию. Первые - двигатели подойдут, а там и ......агрегаты -ремонты-ревизии и т.д. т.п. Бог даст - доживем Я за то что во всем должен быть единый системный просчитанный подход. А не локальные междусобойчики.

Какая может быть система после 20 лет разрухи? Сейчас её только пытаются нащупать, чтобы потом можно было бы это везде узаконить для успешной работы обычных авиакомпаний. Сегодня прибыль у этой авиакомпании есть, значит вопросы все решаемые.


Насчет 67004 - это более правильный подход-так как он уже саммортизирован за 10 летконечно если ее начисляли владельцы. Остались только дорогие ревизии-двигатели и агрегаты. А еще лучше было бы восстановить оставшиеся Л-410 УВП - они вообще бы решили вопрос на переходные лет 10, но их уже, к сожалению, в РФ нет.

Самолёт и владелец: http://pfo.oborudunion.ru/i_st ...

Старых УВП наверное уже нет, а более совершенных УВП-Э довольно много, особенно армейских Э3. Как мне кажется, ничего не мешает упомянутому ПО Стрела заняться их восстановлением и модернизацией с установкой пассажирского салона. Конечно, чехам и УГМК выгоднее продавать новые самолёты и самим ремонтировать старые. Но было бы желание, есть же Ан-26-100.
RomanKHV
Старожил форума
01.07.2014 16:48
Можно только порадоваться за Оренбуржцев. Молодцы.
Maksim771
Старожил форума
01.07.2014 23:53
Да, можно сказать, что Им повезло с руководителями. Хоть и не гладко-но стараются идти вперед, а ошибки - это уже вопрос консультантов.Везде бы так, да еще и без грубых просчетов и все можно делать в пределах разумных средств, даже тех которые выделяют.Прочитал, что Эвектор сделал СП с Малайзией и получил 200 000 000 долл инвестиций в проект Ев-55. Это всего только цена 40 самолетов УВПЕ20. В закрытой, на сегодня, программе СП с Вектором НГ РУС - цена была для РФ только 100 000 000, но все сорвалось исключительно по проблемам с российской стороны. Теперь предстоит новая большая работа, чтобы хотя бы серийный завод сохранить для России, но с более приличными партнерами. Поживем-увидим. Остался год до полной сертификации самолета.
RomanKHV
Старожил форума
02.07.2014 00:20
Maksim771: что значит полная сертификация, мы ведь уже с Вами говорили на тему как сертифицируется евектор, он не по линии ГА сертифицировался
Maksim771
Старожил форума
02.07.2014 11:16
Повторяю-есть два этапа:
- этап летно-конструкторских испытанийЛКИ, с целью подтверждения всех заявленных летных характеристик, устойчивости-управляемости.Это 1 прототип
- параллельно проводятся прочностные испытания и ресурсные-2 прототип
Вот на этом этапе Эвектор идет по военной линии используя возможности Чехиит.н. Вискумак
После этого этапа самолет уже можно поставлять в армию на войсковые испытания и применение и в ГА для сертификации.
- Для ГА результатов одних только ЛКИ не достаточно, да и есть некоторое отличие в процедурах и оформлении бумаг.
- Поэтому следующий этап - Сертификация по линии ЕАСА
- Проводятся испытания по тем нормам, которых нет В ЛКИ и есть договор о перезачете той части ЛКИ, что совпадает с процедурами ЕАСА - 3 прототип в полном серийном варианте
- по плану начало сертификации ЕАСА-конец 2014-2015 год.
- Пока все идет по плану - ЛКИ и Статика практически закончены с хорошими результатами
- Теперь очередь 3 прототипа - его заканчивают
- Сертификация это серьезный, но больше рутинный этап. Серьезных изменений в конструкции, как правило, не происходит.

RomanKHV
Старожил форума
02.07.2014 17:09
Maksim771: изменений может и не происходит, да только НЛГ думается разные.
Так что евектор чем то напоминает роснано...
и реальный итог в виде сертификаты будет думается мне года через три.
а с его щасси... это как раз в ПФО летать.
Maksim771
Старожил форума
02.07.2014 21:07
Извините-трудно объяснить Технологию испытаний на пальцах. Хотя все вроде бы разложил по молекулам.
Попробую еще раз уже применительно к Вашему самолету, чтобы не забивать Вам голову.
1 этап один для всех-гражданских с разными нормами летной годности и военных. Если Вы летчик с нормальной средней подготовкой-Вы должны понимать что:
- Аэродинамика у Л-410 одинакова, что у Л-410 УВПЕ, что у военного УВПЕ-3если нет спецподвесок или бородавок на крыле-фюзеляже-оперении и поэтому ограничения по устоичивости-управляемости определяются одинаково и их диапазон одинаков для военных и гражданских
- Тоже самое по штопору и флаттеру.
- и по взлетно-посадочным характеристикам и т.д. не буду перечислять все.
2 Испытание по статике-ресурсам
- что военный, что гражданский самолет нагружают в ЦАГИ-СИБНИА-ВИСКУМАКЕ одинаково
-разрушение крыла, фюзеляжа и т.д. происходит у обоих Л-410 при одинаковойрасчетной-нерасчетнойнагрузке
3.Количество знакопеременных цикличных нагрузок на элементы конструкциидля определения расчетного ресурсаодинаковы.
Математика-физикаполученная на этапе ЛКИ-одинакова для военных и гражданских. ЕЕ или принимают для сертификации или нет. Но надо быть идиотом, чтобы передать полученные в ЛКИ данные в орган сертификации, если они не проходят по НЛГгражданские или ОТТвоенные
И таких универсальных испытаний-более половины.Поэтому и говорят, что ЛКИ имеют задачей подтверждение расчетов характеристик, заложенных в летательный аппарат. Очень часто, для ускорения процессов двух этапов и избежания недопонимания-недоверия в оценках на этапе ЛКИ летают смешанные экипажи- Летчик -испытатель КБ и летчик-испытатель Заказчика.Подписывают результаты вместе.
Вот когда Мы имеем дело со специализированными самолетами военными-гражданскимис искаженной аэродинамикой-прочностью, вот тут есть различие в этапах-сначала гладкий самолет, а потом деформированый.
Извините за краткий курс проведения летных испытаний. Но может Вам пригодится.

Maksim771
Старожил форума
02.07.2014 21:58
Затем идет второй этап:
-здесь есть различие так как на военных и гражданских самолетах даже одного типа бывают различия в системахнапример обеспечения жизнедеятельности-кондинционирования, навигации и т.д.
- проверка сециальных систем-для решения разных задач -пассажиры-грузы-десантирование и др.
-проверка навигации
Потом все материалы передаются в сертификационный орган и там выполняется какое-то колличество полетов на сертификацию, если в предыдуших полетах в составе экипажа-инженеров-испытателей не было специалистов из органа сертификациичаще всего для ускорения процесса они есть.
Потом все бумаги представленные в орган сертификации изучаются и или:
-одобряются
-одобряются с ограничениямипо режимам-ресурсам без доработок и доп испытаний
- одобряются после доработки и доп испытаний
- не одобряются
А уж с сертификатом для ГА
допускам к серии у военных
Летательный Аппарат передается на эксплуатационные испытания где:
-гражданские испытывают его в рейсовых условиях
-военные - на боевое применение
И только потом передают компаниям -войскам.
Чаще всего многие этапы совмещаются, для ускорения, при условии испытаний на нескольких Л.А. одновременно.
Поэтому все поддается планированию по силам-средствам-времени. конечно если не выплывают грубые просчеты или специальные подставы со стороны КБ в расчете-пройдет-в процессе доработаем.

Насчет сравнения с РОСНАНО-не корректно. ЕАСА признает в Эвекторе лидера в Европе по проектирования самолетов ультра-легких самолетов.
Проект ЕА-55 был признан лучшим в Европе в своем классе.
Предложения Эвектора изменить систему испытаний-сертификации самолетов подобных размерностей был изучен и рассматривается как база для изменений правил и норм сертификации.
Эвектор первый обратил внимание Еврокомиссии, что затраты на сертификацию самолета класса Ев-55 очень велики в процентном соотношении к всему проекту создания самолета. Если делать сертификацию ЕВ-55, подобно А-320, А-350, а сегодня это так, то это убивает малые КБ. Деньги на сертификацию А-350 просто растворяются в общих затратах на проект. А та же процедура в проекте малого самолета стоит очень дорого.
Эвектору сейчас поручено работать над созданием облика следующего самолета подобного класса для Евросоюза.
По поводу шасси:
-удельная нагрузка шасси Ев-55 на грунт ниже чем у Л-410- здесь вопросов нет
-сомнения у меня вызывали маленькие передние колеса, с точки зрения попадания в снежные передувы или промоины, но, поговорив с конструкторами, Я убедился, что два колеса по накату-соизмеримы с одним колесом Элки, но безопаснее с точки зрения разрушения одного из пневматиков.
- единственное в чем я оказался прав, была ситуация с низким подвесом створок основных колесчто небезопасно при посадках в снег-песок-мягкий грунт. но конструкторы быстро приняли Мои соображения и изменили створки и угол из подвеса. На 3ем прототипе уже створки новые -клиренс стал лучше чем у Элкивездеходность Элки очень неплохая-проверено на северах и в Африке, а часть трубопроводов и агрегатов спрятали, чтобы не допустить обмерзания в слякоть и замерзание замков-как на Ан-24 - где приходилось после отрыва на северах делать повторные выпуски-уборки, чтобы сдуть воду-грязь.
Но так как эти же конструкторы проектировали все Элки, до перехода в Эвектор-все болячки Им знакомы по многолетней эксплуатации и доработкам Элок. Когда приходится приезжать в Куновице.а раньше я там бывал часто-делали 5 местную Супер Кобру для моего друга-любителя, обязательно встречаемся с конструкторами - они с интересом слушают замечания и реагируют на них. Общение взаимно приятно.
Извините что долго писал-больше не буду утомлять. но вдруг кому интересно.
vasilf
Старожил форума
05.07.2014 20:29
Максим, большое спасибо. Это всегда интересно узнать, как люди работают.

Новость из Оренбурга:

03 июля 2014, 17:00 Оренбургские инженеры приняли участие в разработке модернизированного самолета L-410

Чешская компания Aircraft Industries завершила разработку модернизированного самолета L-410NG. Часть работ при модернизации была поручена конструкторам ПО «Стрела».

Оренбургские специалисты разработали конструкторскую документацию на семь систем и узлов нового самолета. Среди них кресла пилотов, противообледенительная, гидравлическая и кислородная системы, а также системы кондиционирования и вентиляции. Кроме того инженеры приняли участие в составлении конструкторской документации на компоненты систем полного и статического давления.

Напомним, первым этапом сотрудничества ПО «Стрела» с авиастроительной компанией «Aircraft Industries» стало производство лыжного шасси для самолета L-410. В настоящий момент шасси проходит испытания, не исключено, что в начале 2015 года уже будет начато мелкосерийное производство.
http://ria56.ru/posts/3463422.htm
Maksim771
Старожил форума
05.07.2014 23:47
Было бы здорово постепенно документацию всеми легально доступными средствами сделать российской. Начали со второстепенных - кончить главными-планер-шасси-система управления-авионика.Этим -уйти от возможного эмбарго. Но беда в том, что идея заложенная в конструкции не позволяет серьезно уменьшить вес, а самое главное -цену. Для этого нужен другой, в принципе, самолет. Но выбирать пока можно в пределах возможного и это шаги вперед-но не стратегические а временные. Вчера разговаривал с с серьезным человеком из Харькова. Цена ремонта самого дешевого, на сегодня, двигателя М-601Д для УВП -110 000 доллодин. М-601Е-250 000 долл - без допработ. Про Н-80 пока не известно-не ремонтировал никто-скоро увидим, но не дешевле М-601Е-это точно
RomanKHV
Старожил форума
06.07.2014 01:47
Максим а укажите стоимость ремонта пт6, и тогда все встанет на свои места.
Ибо чехи, кто работал с ним (еще на первых элках) и кто сталкивался с ним недавно, в один голос утверждают о еще большей стоимости
Maksim771
Старожил форума
06.07.2014 12:45
PT-6, PT-6ому рознь. Вы о каком PT-6 говорите?
Их много модификаций и они по разному стоят.
Один PT-6, устанавливаемый на новых Караванах, стоит как два PT-6 установленные на ЕВ-55.
Чехи абсолютно правильно Вам говорили, когда сравнивали те PT-6 c М-601 А, Б , Д и даже Е. Цена двигателей произведенных в Чехословакии в те времена были в десяток раз дешевле канадских. Если новый Ан-12 стоил около 800 000 рублей
Не могу дать точные цифры, так как не работал в те времена с Л-410
Но с тех пор как столкнулся с ремонтами М-601, а это примерно 1997 год уже могу сравнивать.
В 1996 году цена ремонта двигателя М-601Д на Вальтере была около 40 000 долл США без допработ и примерно 25 000 в Харькове. Но с хранения двигатели можно было купить очень дешево. Достаточно сказать, что за 80-100 000 долл. можно было купить исправный-ресурсный самолет в Чехии и Словакии.
В 2014 году ремонт двигателя М-601Д в Чехии 150 000 доллю США и 110 000 в Харьковебез допработ- а ремонта без допработ Я не наблюдал-это дополнительный приработок заводов
А ревизия УВПЕ ранних модификаций- минимум 250 000 долл.-без допработ- при цене приличного самолета-минимум 800 000 долл
Про УВПЕ-20 Вы сами знаете уже.
Вы когда слушаете кого-то-делайте самостоятельный анализ услышанного со всех сторон-тогда Вам легче будет принимать правильные решения и уменьшится возможность серьезных ошибок

RomanKHV
Старожил форума
07.07.2014 15:24
Максим а я Вас и спрашиваю чтобы услышать мнение с другой стороны, возвращаясь к той модификации РТ6 что будет стоять на евекторе, сравните их по стоимости и ремонту с Н80б есть у Вас информация?
Maksim771
Старожил форума
07.07.2014 16:38
Постараюсь узнать по РТ-6А-21, но Их в Чехии еще не ремонтировал никто, хотя это двигатель не последней разработки и весь мир их ремонтирует давно и Вы если приложите такие же усилия как и Я -легко это найдете в интернете.
По ремонту Н-80 -это к GE- Вальтеру-но они пока ничего не ремонтировали-не слышал про двигатели с отработанным межремонтным ресурсом.Но судя по тому что последние серии М-601Е стоили в районе 250 000 долл, а окончательную цену давали после полной разборки и дефектации и она, естесственно, повышалась, то можно предположить что меньше этого в принципе быть не может.
Тем не менее по Н-80 созвонюсь с чехами-поспрошаю. Но Ваша техническая база должна иметь планируемые цены - они же планируют ремонты и периодические осмотры-замены узлов-агрегатов с лимитированием жизненного цикла.
Буду общаться с представителями GE-спрошу и подскажу Вам.
vasilf
Старожил форума
07.07.2014 21:57
Было бы здорово постепенно документацию всеми легально доступными средствами сделать российской. Начали со второстепенных - кончить главными-планер-шасси-система управления-авионика.Этим -уйти от возможного эмбарго. Но беда в том, что идея заложенная в конструкции не позволяет серьезно уменьшить вес, а самое главное -цену. Для этого нужен другой, в принципе, самолет. Но выбирать пока можно в пределах возможного и это шаги вперед-но не стратегические а временные.

Конечно, сразу даже со старым самолётом не получится. Прежде всего, быстро чехи не дадут. Они с одной стороны всеми силами хотят всё у себя сохранить, с другой - всеми силами на самом высоком уровне в ЕС и НАТО препятствуют введению санкций против России. Так что расклад получается очень интересный.

Недавно губернатор Берг был на Стреле и проект работ по Л-410 конкретно назвал импортозамещающим. Очень медленно, но дело движется:
Также весной 2015 года на ОАО «ПО «Стрела» будет создан центр по обучению технического и летного состава на самолеты L-410.
http://www.orenburg-gov.ru/mag ...
gene
Старожил форума
30.07.2014 15:00
В свете последних санкций что будем делать с поставками Л-410 в ВВС? Пойдут-ли двигатели для них как продукция двойного назначения?
vasilf
Старожил форума
30.07.2014 15:18
Поживём - увидим. В этом году заказы на Л-410 есть. Посмотрим, как они будут выполняться.
q1
Старожил форума
30.07.2014 15:39
gene:

В свете последних санкций что будем делать с поставками Л-410 в ВВС? Пойдут-ли двигатели для них как продукция двойного назначения?

В свете... всё может быть. Пусть лишку двигателей возьмут.
Альтернатива только свои двигатели. Без вариантов.
"Жареный петух", он мощная птица. Хотя мозги "водителям руками" надо было
включать намного раньше. Но не судьба с мозгами...
RomanKHV
Старожил форума
30.07.2014 16:17
Ку1 какие мозги? о чем вы право слово..
Ил
Старожил форума
30.07.2014 17:36
Действительно, какие мозгии? Хрен оторвешь их из трубы. Если оторвать, то все равано мозги с зубами, кистями рук на трубе останутся.
vasilf
Старожил форума
31.07.2014 02:51
Ну вот, понеслось. Начали с двигателей, хоть не GE и не H80, но начало положено.

30-07-2014 11:54 | Либор Кукал

Санкции против России уже действуют. Чешскому производителю авиадвигателей, компании PBS, придется отменить контракт на поставку двигателей для российских беспилотников. Большая часть продукции этого завода идет на экспорт в Россию и попадает под определение «технологии двойного назначения». Компания PBS оценивает ущерб в несколько сотен миллионов крон. Напомним, что Евросоюз во вторник принял решение о введении крупномасштабных санкций против России в связи поддержкой со стороны России развязывания военного конфликта на Украине.
http://www.radio.cz/ru/rubrika ...

Сайт фирмы http://www.pbsvb.ru/aviacionny ...


q1
Старожил форума
31.07.2014 12:09
До кучи. Запрет на финансирование.
http://www.ato.ru/content/amer ...
vasilf
Старожил форума
04.08.2014 10:32
Остров Магадан - это мощно задвинуто (чувствуется влияние Джейн Псаки), в остальном интересно и по существу: http://itar-tass.com/novosti-p ...
q1
Старожил форума
18.08.2014 15:58
L-410. Хабаровс-Комсомольск-на-амуре.

Вылеты из Комсомольска по понедельникам и пятницам в 11:00, по средам — в 14:00, из Хабаровска в 9:00 понедельника и пятницы и в 12:00 среды. Стоимость билета в одну сторону со сборами — 4 125 рублей. Время в пути 1 час 10 минут. По предварительным данным, воздушный мост между городами будет работать до 22 октября.

http://www.vostokmedia.com/n20 ...
kirill-ka
Старожил форума
18.08.2014 16:44
Магадан конечно не остров, но доля правды есть. Ибо с авиацией здесь глухо а переговоры могут идти еще лет 10. Всё развалино до нельзя. А то что не резвалино продолжают разваливать. И пока договорятся здесь уже ничего не останется.
Говорю потому что летаю здесь, и бежать некуда ибо с Ан-2 не нужен никому
RomanKHV
Старожил форума
19.08.2014 01:34
вроде бы разговор был с 25 августа на КМА полеты начинутся.
Кирилл, тыж знаешь ответ почему с ан2 никому не нужен, вопрос трудоустройства это вопрос зачастую наличия знакомых. Ну и вопрос нашего мудрого образования, когда выпускников выпихивают без допуском и без записей о типа.
лично_знавший_сикорского
Старожил форума
18.11.2014 07:09
2 RomanKHV

Если Вы в курсе, то как обстоят дела с рейсами из Хабаровска на КМА? Достаточная ли наполняемость?

Хотелось бы, чтобы эти рейсы остались надолго.
vasilf
Старожил форума
09.12.2014 09:56
Неплохая новость, особенно в свете сегодняшних событий:

Вылет очередных самолетов Л 410 УВП-Е20 в г. Оренбург

В понедельник 8 декабря 2014 года с аэропорта Куновице вылетели в Оренбург два самолета Л 410 УВП-Е20. Это шестой и седьмой самолеты для нашего заказчика ФГУП Оренбургской области «Международный аэропорт «Оренбург». 19-ти местныйе самолеты с заводскими номерами 2918 и 3002 оснащеные автопилотом, цифровой авионикой, увеличенным задним багажным отделением. Один из которых был дополнен легкосъемнымым комплектом в санитарном варианте.
http://www.let.cz/clanek_434_4 ...

Некоторые подробности:

Оренбург. 2 декабря. ИНТЕРФАКС-ПОВОЛЖЬЕ - ОАО "Государственная транспортная лизинговая компания" (ГТЛК) поставит в лизинг для ГУП "Международный аэропорт "Оренбург" (осуществляет полеты под брендом авиакомпании "Оренбуржье") два пассажирских самолета L-410, сообщается на сайте госзаказа. ГТЛК подала единственную заявку на участие в конкурсе на поставку самолетов. Закупка была признана несостоявшейся, а международному аэропорту "Оренбург" рекомендовано заключить контракт с единственным участником. Цена договора с ГТЛК составит 699 млн 420, 248 тыс. рублей. Начальная цена контракта составляла 699 млн 476, 984 тыс. рублей.
http://www.interfax-russia.ru/ ...
vasilf
Старожил форума
09.12.2014 11:28
Из интервью Сергея Калиновского от 8 октября:

- Почему именно «Л-410»?
- Для обеспечения безопасности полетов ставилась задача, чтобы самолет был двухдвигательным, имел метеолокатор, современную цифровую авионику, мог производить посадку на грунтовые аэродромы и для удобства пассажиров был оборудован туалетной комнатой. Из того парка воздушных судов этой пассажировместимости, что выпускается сейчас в мире, таким требованиям соответствует только этот самолет. Он выпускается с 19-ю креслами, но мы брали с 17-ю, чтобы можно было установить этажерку для багажа. Дальнейшее развитие событий показало, что в Приволжском федеральном округе - а здесь работаем мы, авиакомпании «Авиа Менеджмент Групп» (они летают на 8-кресельных «Пилатусах») и «Ак Барс Аэро» (на 9-кресельных «Сесснах») - производственная деятельность нашей авиакомпании в несколько раз превосходит деятельность наших коллег. Росавиация подвела итоги девяти месяцев 2014 года: мы перевезли 33 270 пассажиров, а всего в ПФО перевезено 64 954 пассажира. То есть мы перевезли больше половины. И один наш пассажир обходится государственному бюджету в 6 485 рублей.
- Речь о субсидировании государством региональных авиаперевозчиков?
- Да. Выделенные государством субсидии делятся на количество перевезенных пассажиров. Наш пассажир «стоит» в среднем 6 485 рублей, пассажир «Авиа Менеджмент Групп» — 14 245 рублей, а пассажир «Ак Барс Аэро» — 15 884 рубля. Это доказывает правильность нашего выбора типа воздушного судна. Тем не менее, сегодня есть потребность в более емких самолетах.
...
- При планировании рейсов на стоместниках вы по-прежнему рассчитываете на государственные субсидии?
- Весь смысл покупки этих самолетов в том, чтобы уйти от субсидирования. Они должны быть самоокупаемыми. Нельзя постоянно строить бизнес в надежде на субсидии. Здесь на первом этапе, при приобретении самолетов, нужна поддержка правительства области — скажем, гарантия перед лизинговой компанией. А в дальнейшем бизнес должен строиться на самоокупаемости, и, возможно даже, за счет прибыли от этих самолетов будут покрываться убытки от полетов на «Л-410», чтобы облегчить нагрузку на бюджет и не зависеть от субсидирования.
...
- Когда в Чехии покупали эти самолеты, речь шла о том, что на ПО «Стрела» будут проводить техобслуживание и, возможно даже, сборку «Л-410». Что-то в этом направлении продвинулось?
- Вопрос не закрыт, он решается, но он не такой простой. «Стрела» к работе готова, но тут еще вопрос политический: то в Самаре отечественный самолет «Рысачок» планируют собирать, то другой где-то. Все решается на уровне Правительства России. Но я знаю, что дело не так быстро, как хотелось бы, но идет в правильном направлении. По поводу технического обслуживания есть приятная для нас новость. Мы подавали документы на «Эйркрафт Индастриз», чтобы нас сертифицировали как технический центр, сюда приезжали специалисты из Чехии, проверяли АТБ — авиационно-техническую базу, и на прошлой неделе нам выдали свидетельство о том, что наша АТБ авторизована как сервисный центр технического обслуживания самолетов «Л-410» по всем видам технического обслуживания. Мы можем даже зарабатывать на этом, обслуживая самолеты других авиакомпаний.

Полностью здесь: http://www.onlineon.ru/2014-10 ...
vasilf
Старожил форума
12.12.2014 14:57
Из интервью Александра Пономарёва (Комиавиатранс) от 11 ноября о получении авиакомпанией ERJ-145LR. Мне представляется, что с поставкой Л-410 в Оренбург ситуация была аналогичной:

- Вы по-прежнему подтверждаете, что никакие секторальные санкции со стороны Европейского Союза и США на процесс подготовки этих самолётов не действуют? А то ведь их вал с каждым месяцем нарастает.
- Я не могу сказать, что ситуация с этим самолётом протекает в идеально комфортной среде. Там возникают отдельные трения, но, строго говоря, они режимом санкций не оговорены. Есть вещи, по которым исполнители некоторых работ запрашивают свои структуры о том, попадают ли эти работы под режим санкций. И каждый раз им говорят: нет. То есть санкции как бы нас не касаются, но при этом крадут определённое время. Они не хотят ошибиться, и мы не хотим ошибиться. Процесс непростой, в нём занято очень много стран, организаций и специалистов. Если честно, мы не предполагали, что всё будет так долго.
http://komikz.ru/news/intervie ...
q1
Старожил форума
17.12.2014 16:21
"Жителям Оренбуржья нужен 100-местный самолет"
Половина статьи про L-410.

http://www.ato.ru/content/zhit ...
123456789




 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.
Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru