Бензин испаряясь создает подъемную силу. А соляра тяжелая, тянет к земле.

от соляры нагару больше - много тяжелых фракций, да и копоти тоже хватает!

Те на соляре не летали

К тому времени, как их наконец начали более-менее до кондиции доводить, появились турбореактивные и турбовинтовые двигатели, которые по характеристиками крыли поршневики всех мастей. Нишей поршневиков осталась только легкомоторная авиация, где те же дизеля порой и используются

А сопоставить температуры - парафинизации дизтоплива и забортную (читай в баках) - не судьба?

Нишей поршневиков осталась только легкомоторная авиация, где те же дизеля порой и используются

Истинно так. Видел "переделку" Cessna 182 Skylane II под французский дизель. Как минимум две таких машины эксплуатируются в РФ. Топливо - авиационный керосин. Очень удобно, т.к. при перелетах найти в порту 100LL - зачастую большая проблема. Керосин можно найти практически везде. Плюс разница в стоимости ав. керосина и 100LL.

ТС1 легче ТС5

А ТС5 тяжелее ТС1

Ну по существу дизель конструктивно или очень большой - и тогда хороший, или небольшой - и тогда не очень :(.поэтому на морских и речных судах дизеля давным давно прижились, ав авиации - нет....

По существу - Дизельный двигатель тяжелее бензинового такой же мощности из-за того, что степень сжатия выше, приходится картер делать прочнее и тяжелее.

все просто----бензин мона было в собственный жигуль залить

Тут была очень подробная тема об авиадизелях и перспективах их применения на современных ВС.
Вывод об их целесообразности определён в очень узкой нише - самолет МВЛ с пассажировмещаемостью около 15 человек. И не только по экономичности - ТВД по экономичности уже вплотную приближается к дизелю при несравненно меньшей массе и бОльшем ресурсе. Но цена у ТВД на порядок (-дки) больше чем ВМУ на базе дизеля.

А Коккинаки бомбил Берлин в 1941 году не на дизельгых самолётах?

В СССР на момент начала ВОВ на вооружении состояли на вооружении два типа самолетов с дизельными двигателям конструкции Чаромского: ТБ-7 и Ер-2. Из-за ненадежной работы дизелей широкого распространения не получили. В воспоминаниях Водопьянова есть эпизод с полетом на Берлин с Пушкина как раз на дизельном ТБ-7.

Но у Юнкерса на пассажирских и транспортниках были дизельные звёзды воздушного охлаждения.
Отличные - доведённые и лёгкие. Правда, мощёнка поменьше, чем у Чаромского.

Собака порылась в топливных насосах, точнее в давления впрыска. Для дизеля надо 1000 ат, а на бензин за глаза хватит и десяти. Ну и надежность соответственно...

Логически можно предположить- на высоте на морозе солярка замерзать будет,
присадки есть разные , но после сорока мороза это как бы сложновато наверно,
имхо по шумам проблемы, а там наверху птицы разные летают :)

Логически можно предположить- на высоте на морозе солярка замерзать будет,
----------
На авиационном керосине работают.

Авиадизеля проектируют на обычный авиакеросин (типа ТС1).

есть еще Сеssna172 с Тилертом, моща правда маловата 155лс

Тема дизельного двигателя для больших, дальних, высотных самолётов была актуальна в 40-е годы.
Соответственно - работы Чаромского, и варианты Пе-8 и Ер-2 с его движками.
Их пользовали наши дальники, летали бомбить Берлин, Кенигсберг, возможно, ещё что-то в большой глубине территории противника.
Ещё был Ил-6 с дизелями (развитие Ил-4 - больше и с двухпилотным экипажем), но он так и остался экспериментальным, в серию не пошёл.

Дизель имеет проблемы с высотностью и в особенности с высотным запуском. Для искрового зажигания недостаток давления в цилиндре в конце такта сжатия некритичен - ну да, мощность, конечно, падает, но воспламеняется бензин всё равно хорошо. А вот для мотора с воспламенением от сжатия - уже хреновато будет.
Моторы Чаромского потолки держали, не скажу сейчас, проигрывая ли бензиновым аналогам, стоявшим на тех же Ер-2 и Пе-8, но вот запуск в воздухе получался только до высоты 1500 метров. А у бензиновых их собратьев ограничение было существенно выше.

Ну, и вес. Дизель меньше кушает (и более дешёвого топлива), чем искровой мотор, но одна лошадка дизельная весит существенно больше, чем одна лошадка искровика. Тоже существенный фактор.

И плюс к тому конкретно по нашим дизелям (Чаромского) - вроде как у них была не очень высокая надёжность, ну, т.е. недоведённость конкретных этих образцов. Конечно, можно было бы и довести надёжность до нужного уровня при соответствующем вложении сил и средств, но сочли, я так понимаю, что овчинка не стоит выделки, принципиальные недостатки дизеля будут ограничивать его применимость на самолётах.

Ну а уж когда появились ТВД (а позже и ТРДД с большой степенью двухконтурности) - тут преимущества дизеля на больших-дальних машинах уж совсем затмились.
Тем более что ГТД позволили освоить куда как бОльшие мощности, чем поршня. Ну, конечно, в принципе можно и ну очень большие поршневики создать, но опять же - стоит ли овчинка выделки?

Про очень большие ПД, кстати, есть на этом Форуме интересная тема:
http://www.forumavia.ru/forum/ ...

(с удивлением, кстати, отметил, что в перечне http://www.forumavia.narod.ru/ ... её нет - нашёл только через http://www.forumavia.narod.ru/ ... - надеюсь, что те, кто упомянутый архив ведёт, её и в перечень "Силовые установки ЛА" добавят).

В общем-то, с развитием ГТД поршня из класса мощности, выражаемого четырёхзначным числом лошадиных сил, ушли.
Вторая пятисотка лошадей - тут есть некий непонятный-неустойчивый баланс между поршнёй и ТВД (АШ-62 в 1000 сил и Вальтер М-601 в 720 - 750 сил, есть вроде бы и успешные примеры ТВД лошадок в 450 - 500).

Ну, а что касается мелкой авиации - вроде какой-то есть французский дизель порядка 250 сил (название какое-то типа SR-305 или 355, впрочем, могу и ошибаться), его на вот эту штучку
http://avialtd.ru/accord2001/b ...
по крайней мере в одном из ейных вариантов пробовали устанавливать.

Возможно, в диапазоне мощностей, которых для газовой турбины уже откровенно мало, дизель свою нишу и отвоюет.

От этих грохоталок на земле-то некуда деться...

И.Н. Спектор:
Тут была очень подробная тема об авиадизелях и перспективах их применения на современных ВС.

Тема: Будущее авиалайнеров - поршневые двиг-ли
http://www.forumavia.ru/forum/ ...

http://delta.wtr.ru/archive/87 ...
ЭКОЛОГИЯ СДЕЛАЕТ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ АВИАЦИОННЫМ

http://www.resavia.ru/diesel/msa/

Что за аппараты Ильи Муромцы ?

Интересно, но непонятно...
Раньше был такой самосвал МАЗ-200 (на боку кабота -буйвол)может-быть застали?
Двухтактный дизель с коловратным нагнетателем. Весь днепрогэс с их помощью построили.
В кабине десяток краников разного цвета и пяток манометров, которые пульсируют. В такт этой пульсации изменялись обороты (на холостых-самопроизвольно).
И все это тащить на борт?!

"Илья Муромец"-первый в мире тяжелый 4-х моторный бомбер, 1913г. выпуска.
Участвовал в ПМВ. При Советах на нем летали Москва-Харьков.
Последний расколотили в Серпухове, в 1923г.

куда-то делся мой пост
ниша у авиадизеля есть, как правильно сказали для самолетов МВЛ и спортивной авиации.
Есть еще громаднейшая ниша существующей техники.Для которой нет современного поршневого двигателя. Не важно дизель это или обычный ДВС. А если есть, то с массой ограничений.
Есть спрос в странах где дефицит высокооктанового бензина. африка, южная америка, азия, Россия. Да и американцы с австралийцами с удовольствием перейдут на дизель, если топливная себестоимость упадет раза в четыре при переходе от 100LL на керосин, который есть практически в любом аэропорту.

Главное преимущество дизеля его экономичность.
В нише до 700-800 л.с. турбина никогда не сможет обогнать дизель.
Проблема только ресурс.
Но это проблема технологическая и решаемая. Низкий ресурс (и проблемы)нынешних авиадизелей
имеют один корень - эти двигатели модернизированы из автомобильных.
Автомобильные двигатели работают абсолютно в другом режиме.

Поэтому и нужен специализированный авиационный дизель.
который уже есть в стендовом варианте и готовится его серийное производство.
И вес нормальный около 200 кг при более 400 лс. И потребление топлива гораздо меньше одноклассников. и ресурс расчетный от 3000 часов.
Так, что у авиационных дизелей есть будущее.

Не спора ради, но занудства для...
Дизеля, казалось бы, разработанные "в пшик" - оказались востребованными отнюдь не на самолётах, а на танке.
Прорыв Т-34 - следствие установки 500-сильного и лёгкого АВИАЦИОННОГО дизеля. Напомню, конкуренты до конца войны юзали бензин, который куда как охотнее воспламенялся и всё такое... А в СССР (редкое явление!) все основные танки и танки прорыва использовали один картер, одни поршни, коленвал.... Т-44 получил корпус на 30 см ниже - всего лишь за счёт перекомпоновки мотора. Ну, а дальше - на танковых форумах, наверное)))

Уважаемый Кофейник, а Вы ничего не путаете?

Если В-2 - дизель АВИАЦИОННЫЙ (то бишь разрабатывавшийся изначально для авиации) - то не подскажете ли, на каких летательных аппаратах он стоял?

Авиационный мотор на танке - это у нас было, но авиационный мотор карбюраторный-искровой.
На БТ-2 стоял, если я правильно помню, М-5 (в девичестве Либерти-400) в 400 л.с. (он стоял на Р-1, который являлся клоном ДеХэвиленда-9, на истребителе Поликарпова И-1 - том самом, на котором Арцеулов поломался - и, наверно, ещё на чём-нибудь стоял).
На основных отечественных танках середины 30-х годов стояли двигатели М-17 в 500 л.с. - на лёгких скоростных БТ-5 и БТ-7, который без буквы "М" (БТ-7М - с дизелем В-2), средних Т-28 и тяжёлых Т-35. М-17 - это тоже клон - БМВ-6. Изначально - в авиации - устанавливался на Р-5 (разведчик Поликарпова) и, кажется, на ранних выпусках ТБ-3 он же стоял.

летчик со стажем:

Интересно, но непонятно...
Раньше был такой самосвал МАЗ-200 (на боку кабота -буйвол)может-быть застали?
Двухтактный дизель с коловратным нагнетателем. Весь днепрогэс с их помощью построили.
В кабине десяток краников разного цвета и пяток манометров, которые пульсируют. В такт этой пульсации изменялись обороты (на холостых-самопроизвольно).
И все это тащить на борт?!






С историей ничего не напутали?
МАЗ (завод) только после войны в строй ввели.

Если В-2 - дизель АВИАЦИОННЫЙ (то бишь разрабатывавшийся изначально для авиации) - то не подскажете ли, на каких летательных аппаратах он стоял?
-----------
На ла он не стоял, но разрабатывался изначально (быстроходный дизель БД-2) в танковом и авиационном вариантах. От авиационного варианта скоро отказались.

В начале 90х авиационные дизиля пытались проектировать в Рыбинске и в Уфе. Никто не в курсе чем все кончилось?

сантистоксы ТС-1 меньше чем у ТС-5

О чем базар непонятно. КПД как дизеля так и бензинового 10-15 процентов, а турбореактивного до 40 процентов доходит и нафига они нужны эти дизеля в авиации.

ssssaaa, иди учить матчасть.

Турбореактивные двигатели вообще истребители керосина, там про КПД говорить тяжеловато - низкий он там. ГТД тоже к сожалению еще не дошли до такого же КПД как у дизелей - именно поэтому их не ставят на автомобили, кроме тех случаев когда экономия веса важнее чем просто КПД.

А при чём тут КПД вообще-то? Ваш пример касается тяговой характеристики ИМХО...

Взгляните СЮДА - авиадизеля:
- http://web.thielert.com/typo3/ ...
- http://www.smaengines.com/spip ...
- http://avialtd.ru/img/gallery/ ...

С наилучшими!

http://avialtd.ru/img/gallery/ ...

С наилучшими!

998735 31/07/2009 [20:37:06]:
Сантистоксы ТС-1 меньше чем у ТС-5

Не ТС-5, а Т-5. Т-5 фактически не выпускался, начали делать сразу Т-6 из ромашкинских нефтей для МиГ-25. Т-6 - это не превзойдённая вещь. Счас не выпускается. разве что где в Госрезерве найдётся...

Кому нужны дизели? Тем, кто собирается экономить на топливе. Это мы!
Можем ли мы на данный момент заняться их разработкой, а тем более, производством? Нет.
Вы думаете, появление уфимского или рыбинского дизеля серьезно оживит внутренний рынок, подстегнет самолетчиков или вертолетчиков? Сомневаюсь. Создание машины с дизелем у нас - это эксперимент. Дорогой эксперимент. Денег на это ни кто не даст. Кроме того, большое значение имет фактор фальстарта. Обратившись к периоду 43-50г.г. можно увидеть, что все кончилось победой непосредственного впрыска и карбюраторов.
К слову: экономичность маленьких ГТД почти сравнялась с ПД. От добра - добра не ищут.

летчик со стажем:
К слову: экономичность маленьких ГТД почти сравнялась с ПД. От добра - добра не ищут.

А сколько стоит маленький ТВД по сравнению с такой же мощностью ПД?
Почему до сих пор терзают Ан-2 и не перекинулись на Ан-3 с ТВД?
Пораскинте мозгами, лётчик со стажем, и поймёте, почему ТВД не такое уж добро.

Неправильно, дурень я ж приколоться

Для Просто заглянул в прайс двигателей:
"...Почему до сих пор терзают Ан-2 и не перекинулись на Ан-3 с ТВД?" В отношении Ан-3 я думаю, это внутренняя политика. По отзыву испытателя нет никаких проблем, кроме финансовых. Все показатели - лучше.
Поглядите на ряд Ка-26/126/226. Решительный отказ от ПД в пользу ГТД. Всн показатели - также улучшились.

Денег на дизель уже давать не нужно.
(а если бы дали, все равно разворовали бы, потому, что они достались бы ком-то по хитрому конкурсу. кстати стоимость разработки авиадизеля, обошлась на два!!!! порядка меньше, чем запланировал Автоваз для разработки своего дизеля)
Фактически он есть.
Сравнивать топливную эффективность дизеля и турбины на мощностях ниже 800 сил бессмысленно.
Сравните степень сжатия топлива, а это очень важный показатель.
не забывайте о таком важно факторе как приемистость, и крутящий момент.
Даже на том же Ан-3 расход не уменьшился, а экономика достигалась за счет применения более дешевого и доступного топлива. И при этом, как Вы сами заметили финансовая составляющая эксплуатации все равно поставила крест на проекте.
Решительный отказ от поршневых двигателей для указанных Вами вертолетов и их одноклассников - вынужденная мера.
Поскольку просто не было приемлемых по ресурсу и применению двигателей.
ГТД поставили не от хорошей жизни.
Вспомните еще о проблеме высокоскоростных редукторов, а при применении свободной турбины КПД ГТД падает очень сильно.
По пути миграции к дизелям идут и автомобилестроители.
с 40-50 годов прошлого века очень много прошло времени. Изменились технологии и материалы.
Летчик со стажем, у Вас же скорее всего высшее образование, и в дипломе наверняка есть слово "инженер".
И как Вы себе представляете турбину на пилотажнике?

http://www.planeandpilotmag.co ...

http://www.youtube.com/watch?v ...

http://aviationworld.blogspot. ...

Ну о чем спор то??

ГТД
- имеет очень хорошее отношение мощность/вес
- достаточно легко масштабировать на большую мощность
- дает дополнительно отбор воздуха
- имеет так сказать естественный турбочарджер
- плохая преемистость - пока раскрутится упасть можно уже
- кпд так себе. Даже в автомобилях не выходит хороший КПД

Поршневой двигатель
- проще всех
- неплохой КПД
- очень хорошая преемистость
- сложно масштабировать - сложность увеличивается в разы, просто увеличением размера не отделаться.

Дизель
- самый тяжелый на единицу мощности
- авиадизелю нужен турбочарджер
- самый лучший по КПД
- масштабируется так себе - точнее, масштабируется он легко но вот вес выходит как у слонов


В итоге
- Поршневик там где нужна преемистость или где малая мощность и низкая стоимость
- Дизель там где нужно КПД и не очень важен вес, или при извратах в авиации - где КПД важнее всего
- ГТД там где нужна высотность или где нужно увеличить мощность в разы при небольшом весе.

Друзья, все ваши оценки типов двигателей некорректны, потому что качество представлено не во всех его аспектах и не сопоставляется с цено.

Предлагаю ссылку на статью, где описывается соотношение цена/качество двигателя. Статья большая, рассматриваемая часть находится практически в конце (если двинуть движок почти до низу) и абзац начинается со слов:
И ещё хотелось бы немного затронуть касающейся основной темы вопрос — это так называемое оптимальное соотношение цена/качество.

http://delta.wtr.ru/archive/18 ...
Нужен ли нам свой, Россиский двигатель для СЛА и какой?

ПЕРСПЕКТИВЫ И СФЕРА ПРИМЕНЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ В СЛА
(ИЛИ КОМУ ОН НУЖЕН ЭТОТ АВИАЦИОННЫЙНЫЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ).

...И ещё хотелось бы немного затронуть касающейся основной темы вопрос — это так называемое оптимальное соотношение цена/качество...

конвертация автомобильного двигателя в авиационный - практически невозможна.
Хотя это периодически и пытаются сделать.
Можно привести много факторов, например желательно, а в некоторых случаях обязательно использование схемы с сухим картером, для исключения масляного голодания.
Или вопрос ресурса - автомобильный двигатель изначально предназначен для работы в режиме минимальных оборотов. Практически больше 70-80% времени автомобильный двигатель работает на режиме меньше номинальных оборотов, а на максимальной мощности - дай бог процентов 5%.
А авиационный двигатель практически всегда работает на номинальном режиме.
Поэтому нельзя серьезно относиться к попыткам конвертации автомобильных двигателей.
А статья, кстати, не читается.

"...Летчик со стажем, у Вас же скорее всего высшее образование, и в дипломе наверняка есть слово "инженер".
И как Вы себе представляете турбину на пилотажнике?"

Сначала надо уточнить, что в вашем понимании есть пилотажник?
Ели это фронтовой истребитель, то он великолепно выполняет пилотаж, имея ГТД (думаю, Вы сами видели это на МАКСах)
Если же вы имеете ввиду спортивные самолетики для чемпионатов, так их количество ничтожно. Их класс развивается сам по себе, вне общей гонки. Для выполнения некоторых фигур действительно, нужен ПД, но никак не дизель! В этой группе самолетов, я думаю, имеет перспективы двухтактный ПД с системой раздельной смазки, оснащеный СНВ топлиной смеси.

В отношении причин появления ГТД на вертолетах Ка - Вы ошибаетесь.

Lee 01/08/2009 [12:32:06]:
А статья, кстати, не читается.

Тогда почитайте здесь:

http://www.aeroclub.kiev.ua/as ...
Нужен ли нам свой, Российский двигатель для СЛА и какой?
ПЕРСПЕКТИВЫ И СФЕРА ПРИМЕНЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ В СЛА
(Или кому он нужен этот авиационный автомобильный двигатель)

Lee:
конвертация автомобильного двигателя в авиационный - практически невозможна.
--------
Практически все сверхлёгкие ЛА летают на конверсированных автодвигателях до 150 л.с.
А насчёт режимов работы авто двигателя по сравнению с авиа - это как посмотреть на проблему. Авто двигатель работает в гораздо более тяжёлых условиях за счёт того что авиадвигатель 95% работает на установившихся режимах, а автомобильный, наоборот - на неустановившихся, всё время перегазовки. Как вы думаете, почему автомобильный двигатель тяжелее поршневого авиационного - потому что конструкторы автодвигателей дураки, или по какой другой причине?