Почему нет...а фоккеры...например

Фоккеры обанкротились в 1996 году... так что они уже ничего не сделают.

Насколько я знаю одним из объяснений является проблема Шума в салоне. В первых реакцтиных лайнерах - Комете, Ту-104, ГДР-шном А-152 движки были в крыле под крылом. Потом чтобы избавить пассажиров от шума их перенесли в хвост,
Потом видимо научились делать более тихие двигатели и вернули их под крыло.
Впрочем, не надо абсолютизировать - и тогда был Б-707 с подкрыльевыми двигателями. И Сейчас есть Ту-334 с двигателями в хвосте...

Аноним:

Фоккеры обанкротились в 1996 году... так что они уже ничего не сделают.

И что ?Тем не менее есть?И летают...и не 60 год проекта...
Бомбардьер...
Dassault Falcon
Ну и тд

У всех винтовых самотетов двигатели располагались в крыле. Почему когда переходили на реактивную тягу, не воспользовались опытом расположения винтовых двигателей.

были серьёзные проблемы с взаимовлиянием крыла и двигателя
тут и аэродинамика, силовые схемы, колебания вынесенной сосредоточенной нагрузки
так как винтовой двиг. с соплом не поставишь

самолёт построить - исскуство, однако...

flm70, короче всякая региональная мелочь на несколько десятков мест.

По соображениям качества наших ВПП самолет с низкорасположенным двигателем-это подарок сионистов нашему авиапрому!!Это к Сухому относится...

Насколько я помню, помимо вектора тяги, шума, камешков на ВПП, упомянутых партизаном, есть еще опасность, что при выходе из строя (читай разрушении) одного из двигателей в хвостовой компоновке, есть шанс повредить оставшийся (-шиеся) рабочий (-ие) двигатель (-тели)... Был такой случай с Ил-62

не смог найти гдр'овский А-152 может кто подскажет, на что он похож, изображение, эскиз какой нибудь...

А вернули двигатели под крыло, говорят, затем, чтобы самолет не срывался в плоский штопор

tanushonysh:
это бред...

Аргументируйте :) несколько человек мне объясняли, что когда самолет срывается в штопор, двигатели в хвосте раскручивают его относительно вертикальной оси. Если это не так, расскажите, пожалуйста

На сегоднешний день ДТРД, ТВРД (двигатели для ГА) "потребляют" много воздуха,
а на хвосте проблемка иногда получается из-за "тени" от крыла и фюзеляжа.

Одна из проблем хвостового расположения двигателей - в условиях обледенения куски льда с крыльев попадают прямо в двигатели. Если не ошибаюсь, были катастрофы, связанные с этим.

это не так
штопорные характеристики определяются взаимовлиянием ВСЕХ элементов планера машины
на МИГ-21 двигатель "хвостее" не бывает, а из штопора выходит с нейтральной ручкой)))
при вращении разнесённых масс момент инерции больше и для вывода потребуется больший восстанавливающий момент, кстати...

А если двигатели в хвосте, массы разве не разнесенные? В противовес хвосту нос, наверное, тоже нужно утяжелять

Главной причиной размещения двигателей в хвостовой части самолета было стремление конструкторов создать аэродинамически "чистое" крыло, что позволило бы повысить аэродинамическое качество самолета. Однако "чистое" крыло - это практически единственное преимущество подобной компоновки.

Дело в том, что у этой схемы есть два существенных минуса, которые хорошо известны: во-первых, это сравнительно больший вес конструкции самолета, а во-вторых - большой разбег центровок, что затрудняет эксплуатацию машины как на земле, так и воздухе.

Увеличение веса связано с повышенными нагрузками на крыло, которое в полете не разгружается двигателями, и на фюзеляж, который напротив, нагружается двигателями. Кроме того, при размещении двигателей на фюзеляже приходится делать Т-образное хвостовое оперение, которое тоже имеет несколько большую массу по сравнению с обычном той же площади.

Таким образом, при некотором повышении аэродинамического совершенства самолета получается значительный проигрыш в его весовых характеристиках.

Что касается разбега центровок, то здесь все объясняется достаточно просто: у самолета с двигателями на фюзеляже масса полезной нагрузки сосредотачивается в передней части фюзеляжа, и это создает определенные проблемы при загрузке самолета - будучи пустым, он может упасть на хвост, и поэтому нужно или делать дополнительную опору, либо отодвигать основные опоры шасси назад, а это в свою очередь создает проблемы при отрыве носовой опоры при взлете. У самолетов же с двигателями на крыле таких проблем не возникает, так как центр масс пустого и полного самолета оказывается примерно в одном и том же месте.

Все это и стало главной причиной отказа от схемы расположения двигателей на фюзеляже у тяжелых пассажирских самолетов.

Существовала еще одна проблема, характерная для такой схемы расположения двигателей, и существенно влиявшая на безопасность полетов - это т.н. "глубокий срыв". По этой причине разбилось несколько машин.

Таким образом можно сказать, что плюсов у схемы с двигателями на фюзеляже оказалось меньше, чем минусов, и в итоге от нее отказались. В настоящее время по этой схеме компонуются лишь самолеты бизнес-авиации и региональные машины, что связано с большими относительными размерами их двигателей, и как следствие - невозможности размещения их под крылом. Хотя здесь тоже есть исключения, но они - редкость.

Где-то инфа была, что от размера лайнера зависит. Мелкие выгоднее строить с движками на фюзеляже, а крупные лайнеры движки на крыле.

Кратко можно перечислить основные преимущества обеих схем:

Преимущества распожения двигателей на фюзеляже:

1. Аэродинамически "чистое" крыло.
2. Пониженный уровень шума в салоне (было очень актуально сорок лет назад).
3. Простота управления при отказе одного или двух двигателей из-за их близости к продольной оси самолета.
4. Возможность совершить более безопасную посадку с убранным шасси.
5. Меньший риск попадания посторонних предметов в двигатели.

Преимущества расположения двигателей на крыле:

1. Меньшая масса конструкции.
2. Меньший разбег центровок пустого и загруженного самолета - и в итоге опять меньшая масса.
3. Двигатели на крыле выполняют роль своего рода противофлаттерных грузов, что опять же снижает массу конструкции.
4. Меньший радиус разворота на земле.
5. Простота обслуживания двигателей (не нужны стремянки и т. п.).
6. Уменьшение акустических нагрузок на элементы конструкции самолета.

Анализ количественных выражений этих характеристик и привел в итоге к выбору расположения двигателей на крыле.

не забывайте об авиационной моде. да и аэродромы стали подметаь и пылесосить.

Артем: спасибо, очень доходчиво.
Но убедились конструкторы во всем этом, увы, только поставив всемирный эксперимент на пассажирах :((
То есть, скорее всего, каких-то теоретических или практических знаний не хватало.

А почему не делали пассажирские самолеты с 1 двигателем как у МИГ-17. Гиганская сигара двигателя - сверху кабина с пассажирами (только не 2-4, от сотни) и экипажем.

А зачем, к примеру, у Б-747 4 двигателя?

Не проще ли сделать 1 БОЛЬШОЙ двигатель, а к нему подвесить 4 Б-747?

Немного офф, но раз ветка по конструкции......
Вопрос:
А зачем сделан "зуб" на крыле у Ил-62?
(вопрос интересует с детства :)))))))

Змею:
"Клюв" сделан для сохранения управляемости самолета при больших углах атаки. А если вульгарно - из-за "клюва" при потери скорости ниже минимально допустимой просто опускает нос и сохраняет управляемость в отличии от Ту-154 и Трайдента...

2 Михаил_К

Вы серьезно себя считаете умнее коллектива конструкторов Туполевского КБ и пилотов 154-х???

Я считаю С.В. Ильюшина и его КБ умнее и честнее обоих Туполевых и их КБ.

2 Михаил_К:

Мне кто-то говорил что "клюв" сделан для предотврашения флаттерных моментов. А действительно. Больше ни у одного самоля такого я не встречал.....

"Зуб" на крыле Ил-62 предназначен для улучшения продольной характеристики самолета. Иными словами, на больших углах атаки он выполняет роль аэродинамической перегородки, благодаря чему начало концевого срыва потока ("родовая травма" стреловидного крыла) сдвигается в сторону больших углов атаки.

Ну, не сам "зуб", конечно, выполняет роль перегородки, а вихрь, генерируемый при его обтекании.

Поляки, немцы и пр. до сих пор летают на 154 и цокают языками от зависти.

Только мудаку Михаил_К и им подобный неймется....

Привыкти жить в гаффне

Аноним - поаккуратнее в выражениях!

И поймите одну простую вещь - самолет, который при потере скорости сваливается на хвост без шансов на вывод при рабочих центровках (Трайдент) или попадает в подхват и сваливается в плоский штопор (Ту-154) трудно назвать прекрасными самолетами.

А вот Ил-62 - шедевр мировой авиации и остается только пожалеть, что Ил-74, построенный на идеологии Ил-62, не был построен!

самолет, который при потере скорости сваливается на хвост



Сам-то понял, что сказал???

А закономерность тут простая. Вся наша жизнь развивается по спирали. Всё будет опять, только на другом витке и с другими технологиями.

По теме:
Если рассматривать расположение двигателей с исторической точки зрения, то первыми додумались поставить их в хвост французы на своей Карвелле. Кстати, Аэрофлот чуть было не купил таких самолётов, но выходило как то несолидно (страна-создатель Ту-104 покупает самоли у буржуев!), и нифига французам не выгорело. Зато (по рассказам многих представителей КБ Туполева) Хрущёв, прокатившись на этом лайнере, был просто поражён тишиной в салоне. И по прилёту домой вдарил кулаком по столу - учитесь, лентяи! Так появился Ту-124А, названный позже Ту-134...
В целом же тенденция ставить двигатель в корне крыла была заслужено признана неправильной, и после первого поколения (Комета, Ту-104 и Ту-124) к ней не возвращались. Американцы пошли своим путём (моторы на пилоне), оказавшимся исторически верным и всяко правильным. Упомянутыя Е-152 (кстати, не совсем немецкий. Он был сделан на основании эксперементального бомбардировщика "150", построенного при активном участии немецких авиаконструкторов в СССР после их возвращения на историческую родину) не совсем показателен, ибо был высокопланом, что существенно упрощало подвеску мотора на пилоне (за землю не скребли). Но шумоизоляции, ИМХО, почти не было бы.(Кто летал на Ил-76 рядом с иллюминатором, расположенным напротив мотора, поймёт).
Французы после гениальной Карвеллы сели в лужу до самого ренессанса под флагом Эрбаса, который пошёл по мурлюканскому пути, признанному верным. В СССР же и Англии продолжали лепить моторы в хвост, пачками по 3 - 4 штуки (и пусть весь мир отдохнёт. Оне нам не указ!) VC-10, Трайдент, Ту-154, Ил-62... Причём у нас КБ туполева так и не смогло реализовать все прелести этой компоновки, продолжая портить крыло обтекателем шасси - ну привычней нам так!
Английское самолётостроение так и не смогло пережить застой в мозгах (рыночная экономика, знаете ли. Ну и местные политиканы помогли). Теперь у них есть производство компонентов, включая обалденные моторы, но самолётостроения нет.
А вот у нас всё не так просто. Появились самолёты "модной схемы" - Ил-86 и 96 (76 не в счёт, не для того построен), Ту-204. Барахтаемся по чуть-чуть, авось выплывем.
Были и любопытные исключения. Так у мурлюканцев использовалась "комбинированная" схема - один мотор в хвосте, 2 на пилонах. Но не смотря на ряд преимуществ таких самолётов больше не строят. А далбше всех пошли экспериментаторы-немцы. На аппарате VFW-Fokker VFW-614 они установили 2 ТРД на пилонах над крылом! Пилоны были скошены назад, ак что проблема шума была не столь актуальной. И летать бы этому аппарату по небу тыщами, каб не аховая экономика. Построили всего несколько штук. Сейчас японцы мудрят с той схемой на каком-то бизнес-джете. Вообще бизнес-джеты особая тема, я в ней не особо силён. Но там такие компоновки встретить можно, мама не горюй!
И ещё в довесок, про клюв на нкрыле Ил-62. Слышал от бортинженера такую историю. Снижаются они, значит, мостятся на полосу. А перед ними туполь. У туполя механизация помощнее, скорость на глиссаде пониже. И лдиспетчер Илу подсказывает: помедленние, помедленние. А КВС матом: кокой, на... помедленнее, у меня из механизации только запилы на крыле!
А вообще Илы, ИМХО, получше тушек. Во всех отношениях.

дык Bombardier (aka CRJ-...) движки в хвост ставит

или они не в курсе "новейших тенденций" :)

2 Михаил_К:
Позвольте полюбопытствовать, а сколько раз горячо любимый вами Ту-154 в плоский штопор въезжал?

> Американцы пошли своим путём (моторы на пилоне),
> оказавшимся исторически верным и всяко правильным.
Однако и у них был Боинг-727.

И ДС-9.

Двигатели "на хвосте" что неговори-красиво!
Создадут другие двигатели (по какой-нибудь новой концепции) и опять
повесять на хвост. Как кто-то уже здесь сказал-все идет по спирали...

Не, исключений, конечно, хватает. И вообще у меня складывается впечатление, что чем меньше самолёт, тем меньше экономика зависит от компоновки (не факт. просто так кажется).
Но если пристальнее приглядеться к теме пилонов, то можно вспомнить, что ту Ил-22 например моторки тоже на пилонах висели. А подвеску у 737-100 и -200 пилонной назвать трудно, скорее переходничёк между крылом и мотором. Ну и 727 с ДС-9, конечно, не зря вспомнили. Я ж говорю, это так, взгляд на историю вцелом. Был ведь и у англичан БаЕ-145/146.
Просто сейчас у среднемагистрвльных (и дальних) самолётов наиболее распространена подвеска двигателей на пилонах под крылом. А когда-то всё больше в хвост лепили. А до этого - в корень крыла.
Что будет дальше - увидим.