Что то не совсем понятен Ваш вопрос. Выскажу свое мнение с точки зрения военной авиации, что помню. Полеты в Заполярье, скорее всего относятся к полетам над безориентирной местностью. Такие полеты, согл. документов, относились к полетам в СМУ. Отсюда следует, что должны выполнятся по ППП. Или у Вас, конкретно вопрос по заходу на посадку и посадке. Тогда как всегда.

Видимо вертушка имеется в виду.

Таймень:Такие полеты, согл. документов, относились к полетам в СМУ.

Прошу прощенья , чуть уточню:не "относились", а "учитывались" по нормам подтверждения классности . Эта глупость переносилась(и по сей день)в документах с 50-х годов .

А в Сахаре как летают?

2 AL-F: а где в Сахаре аэродромы?

Действительно вертушка. В ГА ограничений ПВП по безориентирной местности нет.При этом на аэродром заходить действительно проще. Можно сесть по-самолётному(с пробегом), а вот на площадку гораздо сложнее.

Для 38281А:
Где летаешь, коллега? Пиши на личный адрес, расскажу. Есть такой опыт.

В густом тумане тоже приходилось садиться.Посильно. Особенно когда деваться некуда. Но вот когда снежный вихрь в густом тумане... Может кому приходилось? Поделитесь.

Вроде весна и лето на носу...Но в заполярье лето не актуально также как и светлый день.
Согласен полностью что в густом тумане это одно, в снежном вихре это другое а ночью третье.Но если это все три в одном да от фар экран то это ж. Гораздо проще в тумане на полосу по огням приближения ползти а не на площадки с подбором, это "экстрим - производственный" особенно когда деваться (по керосу)некуда.Лучше таких ситуаций избегать а коль предвидятся то иметь запасной аэродром. Поделиться можо поскольку немного приходилось но не в заполярье. На мой згляд если приспичело и "деваться некуда" или допустим нештатная ситуация и надо садиться то как быть?
1.Главное знать о наличии искусственных и естественных препятствий.(вышки, деревья)
2.Знать направление и силу ветра.
3.Знать рельеф и состояние грунта места посадки.
4.Знать координаты места пригодного для посадки.
5.Выбирать курс посадки в открытом секторе от препятствий и против ветра.
6.Заход выполнять с курса с прямой если против ветра или по прямоугольному маршруту с фиксацией разворотов и с постоянными кренами на безопасной истинной высоте.
7.Выход на посадочный курс выполнять дальше чем обычно (не менее 3 км).
8. Снижение до 100 м на скорости 100-120 км/ч. потом в горизонте установите 60-70 км/ч.
9. Со 100 м не теряя скорости менее 60 км/ч вертикальную не более 1 м/с.Выключить ПОС двигателей!
10.С 50 м доклад б/м о высоте через каждые 10 м.КВС пилотирует по приборам второй пилот и б/м контролируют высоту, курс, крен, скорость до ВПР (60м) далее положено уходить на второй круг или запасной .Но если же решение КВС о посадке по необходимости то не меняя курса продолжить гашение скорости до 50-40км/ч в этом случае скорость определяется по джипу.Фары необходимо выпустить до подхода снежного вихря и если ночью то ими можно нащупать землю.Если нет никаких ориентиров в полной белизне то необходимо сбросить "вымпел" или что-то вроде этого(лопата, покрышка, пустая бочка смятая чтоб не укатилась) и повторить заход.
Если же придеться садиться в слепую то заходить против ветра и скорость не гасить менее 30 км/ч чтобы не попасть в снежный вихрь.Вертикальную не более 1м/с.После касания сразу ручку от себя или нейтрально и сброс шага , тормоз колес.При этом возможно опрокидывание.
Если посадка с пробегом исключается то висение5 в снежном вихре по авиагоризонту не меняя курса! Основная ошибка висения по приборам это раскачка по тангажу, уход от курса с кренами, резкая работа ШГ и невыдерживание высоты с перетяжелением оборотов НВ.Не допускать энергичного сброса ШГ на висении с тангажом более 8-10 град. Сброс шага возможен с высоты не более 3 метров.При этом возможна поломка вертолета. Очень важна роль бортмеханика и как он своевременно подсказывает крены, высоту по РВ, обороты НВ курс.
Вот и все на что способны отечественные вертолеты при посадке в слепую...Удачи!

Товарищ, наверно, имел ввиду сочетание снежного вихря и инверсии от двигателей и Н.В. в морозы за 40.

Профи-КВС:

Извините , мужикам комплименты не делаю , но это -КРУТО ! Видел что вытворяли (посадки) в полярную "жопу" наши пацаны , но чтобы услышать такое "изнутри" -?? Даже за столом такого не слышал ! Спасибо ! По сопоставлению этого рассказа и что видел визуально- видимо так и есть ...

38281А, пиши в "личьку", не стесняйся. Предыдущий автор все правильно написал, но можно злей, уверенней и надежней. Условия: площадка на берегу, морозно, но ветром поломало лед и ветер тянет с открытой воды туман. Один за одним идут снежные заряды(открытое море рядом), снег не успевает не ветром раздуться, не слежаться.Туман не сильно плотный, вертикальная метров 20-30 и горизонтальная видимость метров 50 есть. Разговоры про запасной это для материка, нет у тебя запасного.Всё так? Советы:
- к площадке низко не лети, иди выше тумана, а то будет обледенение. ПОС до 15 справляется, но на фига лишний стресс? 300 метров нормально будет.Или в прослойке между туманом и облачностью.
- заранее выбери точку на удалении 3-3.5км от площадки на курсе посадки и забей в GPS, но не у себя, а у второго пилота, в таких условиях работать надо только вдвоем. Очень хороший результат дает работа с БМС - на карте рисуешь несколько маршрутов захода для разного ветра, снимаешь координаты третьего и четвертого, составляешь маршрут на приборе, заходишь по нему в нормальную погоду, чтобы убедиться, что все нормально и спокойно потом рулишь по командам и под контролем второго или бортмеханика.
- с вышеуказанной точки скорость 70-80, вертикальная 2.0-2.5, по мере приближения поступательную и вертикальную подгашиваешь.
-вертикально землю увидел -ползи к площадке, высота 10-15м, скорость 30-40км/ч и помни: вихрь будет!В этих условиях ты уже увидел какие-то ориентиры на площадке или около нее.Ночью еще проще-любой огонь на земле, даже свет тракторных фар, лучше, чем белая серость.
- если ночь, то своими фарами не злоупотребляй, с ними часто хуже, чем без них
- даешь команду б/м установить тебе курсозадатчик на курс ухода
-зависаешь на высоте 10-15м и подымешь снег, по мере развития вихря поднимашься вверх и, не дожидаясь потери визуального контакта с ориентирами( их всегда достаточно, даже на белизне), начинаешь уход на второй круг. Но снега нужно поднять как можно больше. Спокойно строишь коробочку, опираясь на имеющиеся точки, ветер за это время сносит поднятый тобой снег в сторону и так же заходишь снова.И не пытайся лететь по кругу низко-потеряешься запросто или к моменту захода ноги уже будут трястись от страха. Если при повторном заходе вихрь опять плотный, не рискуй, повтори еще раз. Одного-двух заходов бывает достаточно.
- если заход сопряжен с входом в долину, ущелье или берег высокий и все выше и выше вглубь, то загодя гаси скорость.Все, кто свернули башку в таких условиях, купились исключительно на этом-на незагашенной вовремя скорости.
Помни: каждый полет это возможность что-то проверить и чему-то научиться; летая в хорошую погоду, проигрывай всякие варианты, тренируй себя и экипаж.Заранее предполагай негативный сценарий и готовься к нему.Заранее все продумай и расскажи экипажу, кто и что делает на каждом этапе, делай все решительно, но внимательно, не давай адреналину захлестнуть тебя-"крыша" улетает стремительно. Если есть БМС, научись работать с ней и приучи экипаж. Знай, как только командир повесил перед собой личную GPS-ку, с этого момента он остался один;при 300*5000 можно летать одному, а в приведенных условиях одному делать нехер.
Ну вот, целый "роман" получился. Повнимательнее там и удачи.

dznrf:

Ну вот, целый "роман" получился. Повнимательнее там и удачи.
----------
Ну я-то , уже , давно "отудачил" , но такие тонкости , действительно и сейчас - мороз по коже . Вспомнился один случай , когда пришлось принять решение и засунуть мужиков в подобную ситуацию . Вернее не засунуть - они меня сами уговорили - дать "добро". В районе м.Меньшикова , в РЛС-роте двое суток лежал боец с апендицитом обложенный льдом . рядом только такой же боец-фелдшер , плачущий по рации "что делать" .У меня был официальный запрет на выпуск . Сам сел за "соску" и выпустил .Как взлетали не видел , только по звуку , между порывами пурги , слышал .Вобщем , через 3 часа боец был у нас в госпитале на столе . Все три часа был в оборочном состоянии от представления , что было у них на борту . Это было 22 года назад , но послу всех тонкостей , что сейчас услышал даже слов не подберу .

Профи-КВС:
....Если посадка с пробегом исключается то висение5 в снежном вихре по авиагоризонту не меняя курса! Основная ошибка висения по приборам это раскачка по тангажу, уход от курса с кренами, резкая работа ШГ и невыдерживание высоты с перетяжелением оборотов НВ.Не допускать энергичного сброса ШГ на висении с тангажом более 8-10 град. Сброс шага возможен с высоты не более 3 метров.При этом возможна поломка вертолета.....

Вы бредите?

2 заблудший, а бойца в Белужку доставили?

В Амдерму.

Диспетчер я.как раз недалеко от Амдермы.и вот что заметил.экипажи разных авиакомпаний заходят на свежевыпавший снег(а летом у нас еще и песок) по разному.одни довольно высоко зависают над площадкой, с последующим отвесным снижением.другие подходят низом, на приличной скорости, потоком от НВ как бы сдувая снег перед собой...

в снежном вихре покупаются все независимо от налета и допусков. опыт ровным счетом ничего не значит. методика посадок в снежном вихре одна и разработана еще при совдепии:)если удается садится в снежном вихре разной плотности это не значит что ты крут, это значит что просто на этот раз повезло . достаточно просмотреть
результаты расследований мак за последние 20 лет что бы вылечится от самоуверенности

2 ykonst: Да нет бредить здесь не место ! А поделиться опытом можно тем более опыт не купишь и не пропьешь - как говориться.У каждого он свой! В Советские времена была тренировка по отработке висения по приборам .Тренируемый под шторкой закрыт со всех сторон кроме приборной доски а инструктор зависает и отдает управление обучаемому после того как тот готов(запомнил положение приборов и авиагоризонта).В процессе висения под шторкой выполнялась задача не в отработке взлета и посадки по вертолетному а УДЕРЖИВАНИЕ ВЕРТОЛЕТА без существенного смещения над местом зависания с целью раздувания вихря.Ошибки при такой тренировке были почти одинаковые у всех это сильное смещение назад и в сторону.Но в процессе тренировок многим удавалось научиться удерживать вертолет на висении под шторкой почти на месте в пределах размера площадки и даже менять высоту от 3 до 20 м.Что было то было и мне это не однажды пригодилось...Сейчас этих тренировок нет да и ДИССа тоже нет а обзор кабины между приборными досками перегорожен разной авионикой. Для чего-же делались такие тренировки? Если летать согласно рекомендаций РЛЭ и по ФАПам то это еще не гарантия БП а вот натренированность компенсирует неопытность и излечивает самоуверенность! Нарушать ФАПы и РЛЭ нельзя но когда вдруг возникнет безвыходная ситуация то надо суметь сделать все возможное и без ошибок а ошибки устраняются на тренировках....Удачных всем полетов и не оказываться в ненужном месте и в ненужной погоде!

"...инструктор зависает и отдает управление обучаемому после того как тот готов(запомнил положение приборов и авиагоризонта)..."


Вот где собака порылась... КТО тебе в реальных условиях вывесит машину в снежном вихре и даст время на "ЗАПОМНИТЬ" положение приборов и авиагоризонта??? Извините, Вам.
И... Вы не в курсе, зависит ли крен-тангаж на висении от направления и скорости ветра у земли? У АГБ есть погрешность? Сколько градусей? Какая скорость перемещения будет при изменении крена на 0.5 градуса? Я уж молчу про цену деления этого прибора. О тангаже и речи нет.
Ну и поясните мне что есть "без существенного смещения"? Кто и каким макаром будет его оценивать? Обычно это потом прокурор оценивает...
Я Вам не рекламирую ни РЛЭ ни ФАПы, просто потерю ориентиров командиром считаю убийством. И уж если он их потерял, то пялиться в приборы можно исключительно для ухода, но никак не для посадки.

Ну мужики, только не собачьтесь. Вопрос был задан сугубо специальный, т.е. для специалистов.И вопрос не являлся поводом для дискуссии изначально, а чисто обмен опытом.Поэтому "прохожие" проходят мимо, а недоверчивые "чайники" разоблачают коварных "чашек" - без обиды.По поводу того, что "и на старуху бывает поруха" процитирую китайцев:каждый севший в лодку считается моряком, а всякий моряк рано или поздно все-равно утонет.Так вот, "опытные моряки" утонуть просто не успевают, от старости умирают прежде.
Существовала ежегодная сезонная тренировка на снег; в разных Управлениях ГА она могла отличаться по срокам и содержанию.У нас, например, она состояла из трех этапов и первый этап проводился с использованием шторки СИВ еще в августе, примерно за полмесяца до реального снега.Был такой прибор: навешивался над приборной доской на "восьмерке";слева и справа занавешивалось обычной шторкой;инструктор справа выносным пультом устанавливал ухудшение видимость, сам при этом оставаясь на контроле.Отрабатывалась посадка в условиях ухудшения видимости и уход на второй круг в условиях потери визуального контакта с землей, достигалось высокое соответствие реальности. Второй этап предусматривал посадку на свежевыпавший снег глубиной до 10см;третий этап - снег глубиной более 20см. Выполнялось три-четыре тренировочных захода и зачетный полет на каждом этапе. Все делалось на полном серъёзе до полного усвоения. И не на аэродроме, а на пойме, на болоте и в тайге.В результате формировался устойчивый рефлекс, который и спасал потом всю зиму.Современные тренажеры всем хороши, но тренируясь, ты осознаешь "невсамделишность" процесса, рефлекс не формируется - спинной мозг не обманешь.Я, например, на тех еще рефлексах летаю до сих пор и не раз они мне помогали. И себя нужно постоянно тренировать, если у а/к на этот счет другая точка зрения.

dznrf:

Не подскажите в какие года и в каком УГА практиковалось применение СИВ на МИ-8 ?

Эта шторка называется ИВ-8 и широко использовалась в Якутском УГА с конца 80-х. И сейчас используется.

Да-да, название мог спутать. В Западно-Сибирском УГА, в частности, в Стрежевском ОАО к этому вопросу относились серьёзно. И про сегодняшнюю Якутию наслышан, тоже к делу правильно относятся.

Я, например, на тех еще рефлексах летаю до сих пор и не раз они мне помогали. И себя нужно постоянно тренировать, если у а/к на этот счет другая точка зрения.

Сказано в точку! Тренировки и нужны для того чтоб отработать навык до рефлекторного и чувствовать вертолет не только спинным мозгом но и задницей!(извините за точность).Тренажеры такого не дадут никогда! Шторка у нас СИВ-1 называлась и использовалась для тренировок как на снег так и для подтверждения минимума но только еще и ночью.

Вот где собака порылась... КТО тебе в реальных условиях вывесит машину в снежном вихре и даст время на "ЗАПОМНИТЬ" положение приборов и авиагоризонта??? Извините, Вам.
И... Вы не в курсе, зависит ли крен-тангаж на висении от направления и скорости ветра у земли? У АГБ есть погрешность? Сколько градусей? Какая скорость перемещения будет при изменении крена на 0.5 градуса? Я уж молчу про цену деления этого прибора. О тангаже и речи нет.
Ну и поясните мне что есть "без существенного смещения"? Кто и каким макаром будет его оценивать? Обычно это потом прокурор оценивает...
Я Вам не рекламирую ни РЛЭ ни ФАПы, просто потерю ориентиров командиром считаю убийством. И уж если он их потерял, то пялиться в приборы можно исключительно для ухода, но никак не для посадки.
2 ykonst: Для того чтобы не попасться на свежевыпавший снег неожиданно и особенно при посадке в ясную погоду , когда прекрасно видишь площадку и заходишь полого , нужно во первых его предвидеть и заходить с КУРСОМ позволяющим уход на второй круг с ЛЮБОЙ высоты хоть с 3 метров!А если заранее ожидаешь подход вихря перед зависанием то вертолет нужно "вывесить", оттреммировать, запомнить положение АГБ(АГД) и курса! Цену деления авиагоризонта на висении определять Вам не советую так-же как и его погрешность.В таких ситуациях важна не цена деления прибора а цена жизни.Сейчас компьютерная авиация "оцифровывает" технику пилотирования а пока на вертолетах еще все на опыте и рефлекторах.
Может будем еще замерять ход педалей и амплитуду движения РЦШ в сантиметрах на висении?Удачных полетов всем!

Надымчанин:

dznrf:

Не подскажите в какие года и в каком УГА практиковалось применение СИВ на МИ-8?


Саня, у нас в Коми УГА применялась.Я получал допуск 30*400 и 60*600 под шторкой

to Профи-КВС:

Вот что мне в Вас нравится, так это сдержанность, педантизм и отличная теоретическая подготовка. Чувствуется армейская школа в лучшем её проявлении. Поправьте если ошибаюсь. Нет оснований не верить тому, что и в кабине Вы профи. Я вот только одного не могу понять: ПОЧЕМУ одни люди УЧАТСЯ ЛЕТАТЬ НА ФОРУМЕ, а другие УЧАТ ЛЕТАТЬ НА ФОРУМЕ??? Никто не сможет меня убедить в том, что это нормально! Я вот как-то привык по старинке учиться и учить в КАБИНЕ. Может конечно не современно, но мне кажется правильнее и надёжнее. У нас в стране перевелись инструктора, старшие товарищи, друзья? Посади себе уважаемого "деда" справа и учись. С кем же работают "обучаемые"? Да и что это за "обучаемый, который пишет "Снежный вихрь- это обыденно, не сложно." Это или бравада, или ра....дяйство. За годы работы по Северам я не перешёл на ТЫ со снежным вихрем, я всегда с ним на ВЫ! Потому как не прощает он ошибок и не смотрит ни на заслуги, ни на налёт. Уж каких спецов укладывал...
Всё.
P.S. Дистанционным обучением не занимаюсь, могу только в кучу советов добавить одно: ожидая снежный вихрь НИКОГДА не заходи против солнца.
Всем удачи!

to dznrf:
"...и уход на второй круг в условиях потери визуального контакта с землей..."
И этим всё сказано. Спасибо.
Мы не собачимся, мы знакомимся :)

Edgar:

Привет Эдик ! Понял тебя . В мае , как я понял ты не приедешь ?

2 ykonst: Спасибо за понимание! Полностью согласен что обучаться надо в кабине практичеси а не на форумах.Сейчас даже теоретичеси к сожалению не растолковывают (на КПК) что такое снежный вихрь. Согласен что ЕГО победить в "рукопашную" на Ми-8 одним РВ-3 и АГБ-3К тяжело учитывая полную зависимость управления и мгновенную разбалансировку при изменении шага на висении...Только отличная техника пилотирования и слетанность могут этому противостоять.
Расскажу свой первый самостоятельный бой со "Снежным вихрем": С почти полной заправкой и вкл.ПОС в ручном режиме садились на заснеженное поле для высадки пассажиров.Поле было со свежевыпавшим снегом и без единого ориентира а только по курсу столбы ЛЭП и провода но к ним близко не подойдешь..Естественно понимал что вертолет не зависнит вне зоны ВВП и глиссаду построил полого, в результате чего допустил раннее гашение скорости с курсом на ЛЭП во избежании близкого к ним подхода и попал в снежный вихрь на все 100% !Накрыло за пару секунд полностью на высоте 3 метра!(До этого проходил тренировку висения под шторкой).
Сразу внимание на авиагоризонт, РВ-3 и КУРС охватил одновременно взглядом и попытался инстинктивно тянуть шаг вверх! Бортмеханик как из пулемета докладывал каждую секунду самостоятельно текущие ОБОРОТЫ НВ и ВЫСОТУ по РВ-3 ! Второй пилот молчал...но не вмешивался в управление! На высоте 5 метров обороты 89-88% тангаж + 7.Отдаю ручку от себя и уменьшаю шаг.Высота 3 м.обороты 95% тангаж 0 и опять тяну шаг вверх и ручку на себя до тангажа +7 .Высота опять 5 м и обороты 89-88% и снова ручку от себя до тангажа 0 с уменьшением шага. И так продолжалось многократно.Цель была неопрокинуться и не уйти вперед к ЛЭП а только удержаться на сколько можно и может раздув вихрь что-то увидеть.Но ориентиры не появлялись а изменить курс в лево опасался потерей контроля по крену и опасностью снижения со смещением из-за маленькой высоты.На чудо не надеялся но оно неожиданно произошло! Вертолет неожиданно сам вышел(не по моей воле) из снежного вихря и с тем же курсом ! Пытаясь удержаться на висении и боясь смещения вперед к ЛЭП стараясь на высоте 5 м увеличивать тангаж на себя и потом выравнивая тангаж до нейтрального= 0, сам того не желая разогнал вертолет задом( хвостом вперед) и вихрь отступил вперед от вертолета что было очень неожиданно но очень к стати! Увидев чистое заснеженное поле слева и горизонт сделал доворот в лево не теряя скорости задом и ушел в разгон с новым курсом ! После набора 100 м почувствовал дрожь в правой ноге от перенапряжения.Посмотрел на второго пилота а он молчал и был очень бледен как в ступоре.На повторном заходе сбросили красную лопату.На третьем заходе произвели благополучную посадку и догадались наконец-то выключить ПОС! Хотите верьте хотите нет но это было....Всем удачных взлетов и посадок и хорошей погоды днем и ночью!

Ми-8 ГА, респект, много чему учиться в этой теме, возьму кое-что себе на заметку, ну и в качестве обучения...

Ребята, спасибо. Это действительно ценный опыт. В учебниках не напишут, на ОЗНе не расскажут. Это слишком личное, не для всяких ушей. По поводу выключения ПОС и двух-трёх заходов, это хорошая мысль. Можно взять на вооружение. По поводу направления ветра, искусственных препятствий, направлений захода... Я думаю, здесь все не первый год и это даже подразумевать не стоит. Оно в крови, в генах. Шторки СИВ, три этапа на снег. Это до сих пор в ходу, но больше напоминает форма... И актуально это будет на Ямале до конца мая, а то и в июне. СПАСИБО.

http://www.youtube.com/watch?v ...

Север это песня!
Совет для начинающих , если позволите, по посадкам в снежном вихре: Глиссаду строить накрыванием ориентира фюзеляжем до момента подхода снежного вихря так, чтобы ориентир в момент зависания вертолета был в зоне затенения фюзеляжа от отбрасываемого потока несущего винта, т.е. у кабины пилота (у КВС слева или впереди слева).Нужно помнить что если зависать у ориентира расположенного за плоскостью вращения несущего винта то его накроет наиболее сильным вихрем от концов несущего винта.При высадке и посадке пассажиров важно чтобы они находились в "кучке" и не разбегались от вертолета.При взлете и посадке зависать почти над ними т.к. под фюзеляжем зона затенения от вихря и они еще как отличный ориентир на снегу.Удачи!

wovan:
2 AL-F: а где в Сахаре аэродромы?
31/03/2013 [19:40:31]

Вот площадка на краю Сахары: http://s3.uploads.ru/YQWFs.jpg
Здесь видимость ещё очень хорошая:)

Добрый день уважаемые!Прочитав Ваши комментарии и советы, вспоминаю наши полёты(1966-1984гг)на Крайнем Севере, Черский.При посадках на(свежевыпавший )снег, кто то садился по вороньи, т.е.снежный вихрь накрывал вертолёт уже после приземления.Кто то с постепенным раздувом снега не теряя ориентира в виде верхушек деревьев и постепенным снижением и кратковременным подъёмом.В тундре иногда что-нибудь выбрасывали с привязанной темной тряпкой.Если погода не позволяла производить визуальный полёт(позёмок, приземный туман) то летели повыше и по расчётам штурмана или второго пилота(не всегда на борту был штурман), командир вставал в круг и начинал снижение, а я (бортмех)докладывал ему всё что положено в это время.Полёты ночью, зимой, в наших краях это вообще один из сложнейших видов полёта.А летали ночью много.В основном вывозка рыбы, санзадания.И сами понимаете в то время никаких джипиэсок.Это не полёты между кораблями в Антарктике при хорошей погоде, за которые некоторые получили Героя. Не каждому давали ночной допуск.Были и такие , которые не могли садиться в снежном вихре.Встречались и такие индивидумы:не могли летать при 10 бальной облачности над заснеженной тундрой, когда не видно где небо , а где земля.И ведь для меня это были лучшие годы.

Практика показывает, что ночью летать гораздо приятнее. И погода на вылет лучше(ночная должна быть), и атмосфера поспокойнее, да и огни видно гораздо дальще и конкретнее. А вот белизна- это серьёзно. Очень психологически давит.Однажды в такую погоду плюс позёмок(ветер был 20 метров) сидя на земле потерялся. Хорошо в стороне был куст. И не взлетел бы.