Толково написано

Как тут как-то уже писали....
Он умер, потому что сдох.
Вот так и МАК расследует и аналогичные выводы пишет.

Серьезно и со знанием предмета.

МАК ест МАК, а Мартиросов знает кого и как "отблагодарить"

прочитать стоит непременно.
автору ветки большое спасибо за ссылку.

Песатель какой-то бред напесал, не для пилотских мозгов.

И причём здесь ауди?
http://www.avia.ru/imgupl/ed08 ...

РЕВЕРС
Дружище, не забывай хорошо закусывать. Так вроде понедельник уже. Или ещё?

А мене не понятена мова диспетчера как нано или не нано пилотировать самолётом. Переведи.

..Аббревиатуры ALAR и ALA знает все авиационное сообщество мира от курсанта до шефа - пилота...
2Su-17:
Ты знаешь что это такое? Переведи.

..Неспособность распознать экипажем воздушного судна необходимости ухода на второй круг..

..распознать необходимости..?

Это сколько же надо выпить, чтобы понять сие?

..Заходы на посадку в неустановившемся режиме, а также в торопливой манере..

Чудеса! ..в торопливой манере..))))
Ну явно этого спеца не хватает в комиссии МАК.

"она утонула"

Есть мнение, что предыдущие посты, пишет не "реверс"
Не слышно матюгов.

Эта статья - диспетчерская заказуха!

Автор - выживший из ума пенсионер, далекий от авиации, как все диспы.
Сразу видать, что всю жизнь грел тыл в теплом кабинете.

"Когда метка от самолета пропала на локаторе, то холодный пот пробежал у меня по спине и я подумал: "Ой
затаскают по следователям!" - типичное диспетчерское аморальное отношение к тому, что делаешь! Наплевать на людей, их жизни - главное чтобы не затаскали!

Автор так хочет быть героем-радетелем и страдальцем за благо народное, а уши-то торчат. Диспетческую сущность свою не спрячешь!
Противно...

Эка как Вас понесло-то, товарищь эксперт.
"...далекий от авиации, как все диспы" ,
"диспетческую сущность свою не спрячешь"...
А вот у Вас "летчицкая" сущность совсем не просматривается. Наверное инспекторская всё поглатила?

В службе движения, кстати, немало полетавших. Есть и пилоты, и летчики, и штурманы всех классов.

Мне статейка тоже не понравилась. Реверс все правильно говорит. Я тоже самое вчера писАл.

" ....Мне статья не понравилась, несмотря на большое уважение к личности автора.
Прежде всего, менторский стиль. При этом, много неуклюжих и некорректных оборотов типа:
'...командир принял решение заходить по инструментальной системе посадки. Посадочный радиолокатор не заказывался.'

'Четко работала служба автоматической информации в районе аэродрома ATIS - обязательный "атрибут" любого международного аэропорта. Экипаж подтверждал принятие информации.'

'...самолет был переведен в энергичное снижение... безрассудно нёсся к земле, чтобы отнять жизни у невинных людей.'

'При полете по глиссаде в посадочной конфигурации экипаж выдерживал повышенную скорость..., согласно Руководства по летной эксплуатации Ту-134 должна быть 255(??) км/час.' При этом, автор почему-то характеризует повышенную скорость на глиссаде как поспешность.
Ну и так далее.
Более же всего, удивляет и удручает 'тривиальный анализ' автора. Вывод его легко просматривается - к авиакомпании нужно применить 'высшую меру', грядущие катастрофы гарантируются автором без сомнений.

С чем можно согласиться, так это с оценкой качества расследования и рекомендаций комиссии. Но это обязательно надо рассматривать, анализируя и систематизируя все расследования с участием МАКа за последние три года. Авторитет, опыт и независимое положение (надеюсь) автора могли бы помочь ему дать справедливую оценку этим документам.

Полевому эксперту.
Сам ты выживший из ума пенсионер. Правильно все шелковников ниписал. Написал уважаемый человек, сейчас работает в фонде безопасность, а если б был в руководителях авиации, сейчас бы давно по стандартам ИКАО вся Россия бы летала.
мнению АТС.
Да невозможно статью написать сухим офисным языком. Если Вы действительно знаете и уважаете Шелковникова, то должны знать его профессионализм как руководителя и способность к движению вперед. Жалко, что он не у дел.
Реверс.
Песатель какой-то бред напесал, не для пилотских мозгов. ( с сохранением орфографии)
Вы уж за всех пилотов не заговаривайте. А по сути видать вы из военных. И вам (не отношу ко всем бывшим военным летчикам) действительно не понятно. Коль много будет у нас таких, так и будем биться и валить все на службу УВД.

2Артем: ..Вы уж за всех пилотов не заговаривайте.

А вы что пилот? Так отвечайте за свою колокольню, как и Шелковников и не лезьте туда, в чем имеете лишь отдалённое понятие. В МАКе и так "спецов" до хрена, что не одному пилоту места не хватило, тут ещё диспетчера со своими выводами лезут.
Если экипаж этого Ту-134 выполнял заход "..на посадку в неустановившемся режиме, а также в торопливой манере.." почему тогда РП не отправил его на второй круг???? Так что сиди диспетчер и кушай свой пряник.

Да вы еще и документов не знаете. все решения принимает КВС. Орган ОВД только обслуживает. И угнать на второй круг диспетчер может если на пути снижения препятствия имеются, нет интервала, не поступил доклад ВПП свободна, экипаж не имеет информации о явлениях угрожающих выполнению полетов. Всю информацию о положении ВС на прямой ( при наличии ПРЛ) дисп только доводит до ЭВС для принятия решения о продолжении захода или ухода на второй круг.

Полевой Эксперт:
Вам - желтая карточка №1!

То Артем, если при жестком минимуме самолет снижается по глиссаде, как бык посцал и с вертикальной 8, это посадочное положение?

Повторю Вам ещё раз. Право подачи команды об уходе на второй круг у диспетчера нет. это мировая практика. Единственный вариант когда диспетчер может дать эту команду при отклонениях на предпосадочной прямой выше допустимых, тогда когда осуществляет активный завод, т.е. при заходе по РСП.

РЕВЕРС:

...почему тогда РП не отправил его на второй круг????

Не отправил потому что, во-первых, не должен отправлять, Артем тебе правильно ответил, а во-вторых (и это главное), как я вчера писал, после катастрофы "Армавиа" в Сочи РП теперь бояться кого-то на второй угонять, сидеть никому не охота.

... при жестком минимуме самолет снижается по глиссаде, как бык посцал и с вертикальной 8...

Точнее не скажешь. Именно, как бык посцал. Опять же вчера писал, что видел запись ПРЛ этого захода. Жесть!
Они там практически ваще стабильно не были ни на курсе, ни в глиссаде. Так даже при обучении полетов по приборам не летают.

Артем:

Повторю Вам ещё раз. Право подачи команды об уходе на второй круг у диспетчера нет. это мировая практика.

Вот именно, мировая. Не наша. Об этом, собственно, и статья.

МАХу
Внимательно почитайте и российские документы. Это и наша практика в том числе. По погоде, ветру, отклонениях и т.д. и т.п. выдается информация для принятия решения. Я говорил здесь именно о практике в РФ с точки зрения диспетчера. Правильно в статье летный директор Атлант-Союза написал, надо не управлять , а обслуживать. Диспетчера с этим согласны, так давайте и вы УВАЖАЕМЫЕ, именно уважаемые действительно, товарищи летчики, не выгораживать тех кто принимает неверные, заведома опасные решения, а принимать их грамотно и не сваливать потом вину на сопутствующие службы. Кто мешал уйти КВС при отсутствии визуального контакта - непонятно.
А сколько случаев, когда приборы показывают гораздо меньше, чем вроде есть, а со старта дисп говорит, что вроде как больше чем дают и РП договаривается с метео, что б пока не давали меньше пока висит борт на прямой. При этом РП расчитывает на здравый смысл КВС, что коль уж не увидит полосу уйдет на второй.

Артем:

МАХу
Внимательно почитайте и российские документы. Это и наша практика в том числе.

Почитал. Внимательно. И полетал, и у нас, и у них. Дкументы, а особенно практика, у нас и у них все же отличаються.
Вы все правильно говорите, и я абсолютно согласен с автором по поводу того, что нам необходимо привести методику к соответствию с документами ИКАО. Я только о том, что пока это не совсем так.

Одобрямс.
Шелковников, Олег Смирнов, Андрей Ситнянский все их высказывания поддерживаю

да редкостный бред и передергивания

НЖС
Многие рассуждения спорны. Но есть главный смысл. Диспетчер на земле не должен управлять и руководить. Он обслуживает движение. Примерно то, что говорит в статье А. Ситнянский и О. Смирнов

2Полевой Эксперт:
///типичное диспетчерское аморальное отношение к тому, что делаешь! Наплевать на людей, их жизни - главное чтобы не затаскали!///

Увы, точно такое же отношение свойственно и многим КВС, "идущим на грозу", чтоб не было возврата на аэродром вылета (что расценивается как страшный удар тупым тяжелым инспектором в область производственной характеристики). "Аморальное отношение"?

СПУ:
...главное чтобы не затаскали!

А Вы себя поставьте на это место. Вам бедет хотеться чтоб таскали?
Но даже если Вам будет, важнее то, что большинству своя шкурка ближе. Это, наверное, не здорово, но это так, и от этого надо отталкиваться.

Все правильно сказано про необходимость жить по мировым стандартам. Только надо тогда документы менять. А документы диспетчерское начальство, к которым относился и автор, меняет бестолково.
В стране главный документ НПП ГА-85! Его никто не отменял, а все что они напринимали в ДВТ, ФАС, ФСВТ ни чего не стоит. По нашим ДЕЙСТВУЮЩИМ документам диспетчер именно УПРАВЛЯЕТ воздушным движением. А все диспетчерские приказульки, вышедшие в перестроечное время, не зарегистрированные в Минюсте к тому же, можно выкинуть в корзину. Вот что надо читать в заключении комиссии - это главное: Российская авиация (кроме летного состава-по ним все прописано: РЛЭ, НПП, РПП) живет по понятиям! Кстати, все это видно и по тому, как работают рядовые диспетчера, они тоже заложники ситуации - не знают часто что им делать.

Тому, кто мне желтую карточку показал, видимо, Админу новому:
Согласен, возможно, я был слишком резок к автору, но его выводы о том, что и как делается в компании, особенно о том, что ее ждут новые события... Это просто возмутительно и для серьезного эксперта недопустимо.
Ему предлагаю тоже карточку выдать.
Хочется спросить у таких горе-предсказателей: "Зуб даешь?", да не могу - воспитание не позволяет.
Заказуха его статья, кого не спрашивал - все подтверждают.

Так что же это за чудо такое ..аббревиатуры ALAR и ALA.., которое ...знает все авиационное сообщество мира от курсанта до шефа - пилота...?

И вообще, кто-нибудь из тех кто бьёт в ладошки песателю объяснит что этой статьёй он хотел сказать? Дескать, вроде того, что летая по документам принятым мировой практикой этот КВС людей не убил бы?

РЕВЕРС
Approach and Landing Accident Reduction

А что такое ALA я не знаю. Пора снимать с должности.

Реверс не будь придурком.
Он хотел сказать, что если экипаж болтается по глиссаде и курсу и не выполняет своих обязанностей, посадочный радиолокатор ему помочь не сможет. Да и диспетчер никак не может на ВПР заглянуть в голову КВСа и если там ничего - нажать кнопку уход.

2Su-17: Approach and Landing Accident Reduction

А ты хоть знаешь, что это такое и с чем это едят?
Читаем первый пункт:

Важнейшими элементами этих программ являются:
* Обязательное оснащение ВС электронной системой визуального контроля рельефа по курсу TAWS (Terrain Awarness and Warning System), обеспечивающей звуковую предупреждающую и аварийную сигнализацию при опасном сближении с поверхностью земли. Нормативным документом FAA, выпущенным в марте 2000 г., предписывается оснастить системами TAWS все зарегистрированные в США пассажирские самолеты с газотурбинными двигателями до 25 марта 2005 г.

Su-17, можешь свою контору закрывать в Конго. Даже если продашь все свои самолёты, сие не купишь.

Короче ясно о чем это статья. Афтар просто пиарит новый забугорный продукт.
"..В целях повышения летной безопасности FSF призывает авиакомпании всего мира осваивать передовой опыт, изложенный в изданных в январе Фондом рекомендациях по снижению аварийности при заходе на посадку и при посадке Alar Tool Kit (Approach and Landing Accident Reduction, ATK). В этих рекомендациях, распространяемых на компакт-дисках, приведен комплекс мер, специально предназначенных для снижения аварийности при заходе на посадку и при посадке, а также по предотвращению аварий категории CFIT; излагаются методики выбора тактики захода на посадку и выполнения посадки, предлагаются средства снижения риска. Кроме того, там приводится список аварий категории CFIT и перечень предписанных "штатных" действий в аварийной ситуации..."

А вот эти сентеции я где-то уже слышал, тов. Полевой эксперт. Ваша фамилия, я думаю, начинается на Су (не в обиду уважаемому Су-17).

Я вам сейчас за придурков и переходы на личности вчиню бан до завтра! Будете знать! Реверс - не ведись, надоело уже баны снимать с тебя!

2Аноним: ..Да и диспетчер никак не может на ВПР заглянуть в голову КВСа и если там ничего - нажать кнопку уход..

Насмешил! ХАХАХА!!! Да любого диспетчера с авиа.ру возьми и он будет кукурекать до самой ВПР "ваше решение, ваше решение", а на ВПР заорёт "уходите на второй круг!"

Не заорет, нет такого в технологии.

6.5.16. Диспетчер обязан запретить посадку воздушного судна и дать указание экипажу об уходе на второй круг, если:
1. при заходе на посадку по посадочному радиолокатору отклонения воздушного судна по курсу и (или) глиссаде на участке предпосадочной прямой между ДПРМ и БПРМ превышают предельно допустимые;
2. в воздушном пространстве на пути снижения воздушного судна имеются препятствия, угрожающие безопасности полета;
3. на предпосадочной прямой возникла угроза нарушения безопасного интервала между воздушными судами;
4. от диспетчера СДП не поступил доклад о том, что летная полоса свободна.
Диспетчер обязан своевременно информировать экипаж о:
а) превышении воздушным судном предельно допустимых отклонений по курсу и (или) глиссаде на участке предпосадочной прямой между ДПРМ и БПРМ;
б) всех изменениях видимости на ВПП (видимости) от 2000 м и менее и высоты нижней границы облаков от 200 м и ниже;
в)опасных метеоявлениях на предпосадочной прямой;
г) сильных ливневых осадках с метеорологической дальностью видимости менее 1000 м;
д) превышении установленных ограничений по скорости ветра у земли, с учетом его направления и состояния поверхности ВПП;
е)видимости на ВПП (видимости) и нижней границе облаков (вертикальной видимости) менее установленного минимума аэродрома.

Итак по пункту 1. заходили по ИЛС, пункт2 препятствий на пути не было, пункт 3 интервал не нарушался, доклад поступил.
По информации: а) информировал об отклонениях, и вот теперь далее почему зацепились. Ну не было у диспа информации об изменении метеоусловий, и лишний раз спрашивать когда борт висит на прямой он не стал, да и не до этого было при таком заходе (ужасно). Ведь сами обижаетесь когда после дальнего дают ниже минимума, мол уже почти видим сели бы, не могли через минутку мол дать. Итак, угнать нет оснований, и экипаж имеет всё информацию что и служба движения.

А вот далее:
7.6.15. При полете на предпосадочной прямой командир воздушного судна обязан прекратить снижение и уйти на второй круг, если:
1. наблюдаются опасные метеоявления или скопления птиц, представляющие угрозу для выполнения посадки;
2.в условиях сильных ливневых осадков метеорологическая видимость составляет менее 1000 м (значение видимости по ОВИ не учитывается);
3. для выдерживания глиссады снижения требуется увеличение режима работы двигателей до номинального;
4.экипаж получил сообщение о фактических условиях посадки, которые ниже предельных значений, приведенных в п. 7.6.11 (7.6.12) настоящего Наставления, даже если установлен надежный визуальный контакт с наземными ориентирами;
5. до установления надежного визуального контакта с огнями приближения или другими ориентирами по курсу посадки сработала сигнализация ВПР и (или) опасного сближения с землей;
6. после пролета ДПРМ отклонения по курсу (глиссаде) и (или) вертикальной скорости превышают допустимые;
7. до ВПР не установлен необходимый визуальный контакт с огнями приближения (огнями ВПП) или наземными ориентирами;
8. к моменту достижения ВПР положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки;
9. потерян визуальный контакт с огнями приближения (огнями ВПП) или наземными ориентирами при снижения с ВПР до минимально допустимой согласно РЛЭ высоты ухода;
10. в воздушном пространстве или на летной полосе появились препятствия, угрожающие безопасности полета;
11. расчет на посадку не обеспечивает безопасность ее выполнения.
Уход на второй круг должен расцениваться как грамотное решение командира воздушного судна.
Ни одно должностное лицо не вправе оспаривать решение командира воздушного судна об уходе на второй круг, тем более применять к нему за это меры административного воздействия.

Так вот почему пункты 1, 3, 5, 6, 7, 8, 9, 11 экипаж не выполнил??? И в расследовании так и получается, если порядок смотреть. Плохо метео, плохо УВД, ну и мол сбоку припеку ошибочные действия экипажа. Да позорят такие летчики Вас всех остальных, к которым отношусь с глубоким уважением, и среди которых много друзей и прекрасных профессионалов.

..Не заорет, нет такого в технологии..

А что ещё? Какую команду он может дать, если сие у него в технологии не предусмотрено, т.к полоса свободна?

2Артем:
Ну зачем эту ботву постить? Хочешь показаться умным, сделай ссылку.

Ну ведь прочитали полностью, что должен сделать дисп и пилот. По мойму яснее ясного. Ну нет визуального контакта, уйди на второй. Давайте разграничивать ответственность. Я вам информацию и интервалы, а Вы принимаете окончательное решение по полету. Вот и всё. Предполагаю, Вы РЕВЕРС из военной авиации, где Вас водили туда сюда с земли вот и спрашиваете и говорите глупости. А ссылку сделать я не мог т.к. документ огромный, а это лишь выборка из него.
С уважением ко всем здравомыслящим летчикам.

2Артем:
А с чего вы взяли, что я из военной авиации, мозоли от сапог увидели?
Вы название темы читайте, прежде чем постить здесь НППГЫА85. Кстати, афтар статьи как раз и напрягает на то, чтобы этот НППГЫА выкинуть фтопку. А вы его выучили уже, может зря?

"Причиной катастрофы самолета Ту-134А RA-65021 в процессе захода на посадку на аэродроме Самара (Курумоч), в условиях существенно хуже метеорологических минимумов, установленных для аэродрома, самолета и экипажа, явилось разрушение ВС при движении по земле после его грубого приземления за 300 м до ИВПП, правее курса захода 100 м.

Авиационное происшествие стало возможным в результате организационно-технологических и процедурных недостатков в работе и взаимодействии служб метеорологического обеспечения и управления воздушным движением, а также ошибок в действиях экипажа.

Если и обратиться к названию темы вот это из официальных результатов.
Так вот и смотрим далее, метео запаздала с изменением, дисп о них не знал свою технологию выполнил полностью, заходил ЭВС при погоде позволяющей выполнять этот заход и не выполнил те свои обязанности при которых необходимо было уйти на второй круг. А читаем сначала метеол, потом УВД ну и вроде как ошибочные действия. Ещё бы написали что действия метео и УВД привело к ошибочным действиям экипажа. Хватит. Надо каждому отвечать за своё. Иначе у нас всегда будет ответсвенность коллективная ведущая к коллективной безответственности.
С уважением,

Ну так всегда пишут, если посадка ниже минимума привела к гибели людей. Если бы люди не погибли, сие назвали бы инциндентом и вина полностью легла бы на экипаж. УВД и метео не зацепили бы.

Ну вот и пришли к чему то. Буду надеятся, что если я буду на "посадке", а Вы на прямой, при этом метеусловия будут ухудшаться, Вы не полезете искать землю если на ВПР ничего не увидите а просто выполните качественно свои должностные обязанности и все будут живы и здоровы. Удачи Вам и безопасных полетов.
П.С. По другой ветке относительно жесткой записи по ТКАС соглашусь. Но как говорят кровью пишут правила.