kovs214
вы про МБВ?
Нет, я про возможность снизиться
"Не переживайте, и не перечислять кучу Очевидность со схемы.
вопрос был можно ли сразу после ТОКРА стремительно снизится 4400 ? Вот буквально через пару миль ?", просто вводную ввёл:)
А начитавшись дифирамбов Котика , я понял , что МБВ - это для вертолетчиков! Пришёл на ней на точку (откуда она строится) снизился вертикально/ безопасно и привет ! Пой ченибудь !:)

...а почему не можно?
===
Да тоже вот интересно:) Дак просто говорит лаконичное "нет", котика прорвало на бессмысленные простыни..и никто не объясняет толком, короче:))

Честно говоря, в практике, МБВ(MSA), при выполнении схемы, ка-то была по-боку. При СТАРе, надо было строго было выполнить рубежи снижения по удалению и радиалы. Это по ВОР-ДМЕ. Сейчас можно по "рисунку" на дисплее, тут ИМХО кому какие конфетки нравятся (АМУРу дырявые ложки нравятся). На некоторых схемах, на участках снижения были указаны безопасные эшелоны, ниже которых, ессно, снижаться ниЗя. Если не путаю, то если "потерялся" на схеме, то надо занять МБВ(MSA) данного сектора. Где-то так.

саил
ГПС(сертифицированное) на борту и локатор(обзорный) на земле.

На ил-18 сертифицированный гпс?Ну-ну.
Наведение бывает-навигационное и диспетчерское.
В традиционных схемах навигационного наведения обычно предусматривается
полет в направлении на/от угломерного навигационного средства (VOR или NDB).
Зональную навигацию для Тикси предлагаю не рассматривать.

саил
А когда- можно ?:) (не "нужно", не "умно", а именно- "можно":))

Товарищи, братья , но хоть раз откройте документ и почитайте.
саил, понятно, что Вам это не надо , но амурам и анам нужно.
Слышали когда-нибудь такое
2.7.2 Запас высоты над препятствиями после прохождения контрольной точки
Предполагается, что снижение начинается в самой ранней точке зоны допуска
первой контрольной точки и заканчивается в номинальном положении второй
контрольной точки. Запас высоты над препятствиями на участке, на который
выходит воздушное судно, обеспечивается:
а) в пределах зоны допуска первой контрольной точки и
b) между номинальными положениями двух данных контрольных точек.

Скажите мне зону допуска на ТОКРА?Скажите какой градиент снижения
заложен на этом участке?По-вашему я могу занять 4400 за 2 мили до ТОКРА?
Ведь критерий ЗУП тот же!
Давайте Вы почитайте, а потом будьте меня учить.

А, что вы подразумеваете по ГА?
котика прорвало на бессмысленные простыни..:))
=====
котик о том, что правила полётов, термины и схемы для государственной имеют "некие" отличия (существенные или нет, хорошо ли это - плохо ли: не мне решать) от правил полётов, терминов и схем для ГА РФ и тем более для международной ГА.

В самой, так называемой международной ГА, куча региональных отличий: американские, европейские, австралийские (какие хош!).

На государственную авиацию РФ в воздушном пространстве РФ на аэродромах государственной авиации и их районов и ещё кучи чего, а в военное время и вне их, (а по-секрету: РФ всегда находится в военном времени) юрисдикция законодательств по ГА вышеперечисленных выше стран и регионов не распространяется.

Поэтому, давайте свернём все раскрытые книжонки с титулами ГА, икао, фаRы джаRы и прочие Rы свернуть их в трубочку и засунуть в соответствующее для этого место.

В свою очередь откроем приличествующую данной ветке скудно имеющуюся у нас литературу, почитаем, а заодно и:
https://www.youtube.com/watch? ...

Сомневаюсь, что бы в Тикси, кто то "строил велосипед", по типу требований современных ГА и МА. Наверняка, так и осталась утвержденная ИППРА, со всеми коридорами подхода, высотами и рубежами снижения (набора), высотой перехода и эшелоном перехода для прилетающих и уходящих бортов.
Где "порвалась" связка и кто виновен, до сих пор пока не понятно.

котик
Поэтому, давайте свернём все раскрытые книжонки с титулами ГА, икао, фаRы джаRы и прочие Rы свернуть их в трубочку и засунуть в соответствующее для этого место.

https://www.youtube.com/watch? ...

ДАК дб АВ, ... мы поняли один другого..:))

Респект и уважуха!

З.Ы. Не боитесь с таким вольнодумством попасть под суд товарищей по оружию?
- ведь по "их официальной версии" уже всё решено: схема виновата.

На ил-18 сертифицированный гпс?Ну-ну.
===
Да оставьте вы в покое этот ил-18. Тем более, толком никто здесь ничего не знает. Сами разберутся.
Вот схема. Она- единая для всех, хоть Ил-18, хоть В-747.

Наведение бывает-навигационное и диспетчерское.
===
Абсолютли. РСБНа с ВОРом нет- есть локатор, оно же- ваше "диспетчерское наведение". Нет его, сдох, - в нотам, все- через привод, на высотах не ниже МБВ. Есть локатор, работает- по котур4 на высотах стара, и здесь МБВ- побоку..

Слышали когда-нибудь такое
2.7.2 Запас высоты ...
===
Все это чудесно, но- не по адресу. Все эти запасы, зупы и градиенты- к разработчикам схем. Они их учитывают и закладывают изначально. Еще не хватало, штоб пайлоты чесали репы "..а с каким градиентом.." на стандартной схеме.))

Котик, схема не может быть виновата. Она просчитывается согласно всех документов, регламентирующих летную работу. А вот как она исполнялась, где допущен "косяк" (причины АП)- это дело комиссии по расследованию. Мы можем, как всегда, ломать копья, сидя на диванах, а все доведут до "в части касающихся"...

Ещё раз, респект!

- не перевелись, видать ещё, Офицеры в России.

саил
есть локатор, оно же- ваше "диспетчерское наведение".

Другими словами векторение.
Т.е главный оператор а/п заложил наведение на основе ОРЛ?
А как этот тезис из 4444
"При векторении воздушного судна диспетчер придерживается следующего порядка:
а) во всех случаях, когда это представляется возможным, векторение воздушного судна
осуществляется по линиям пути, на которых пилот может следить за местоположением
воздушного судна, используя для данной цели показания навигационных средств,
интерпретируемые пилотом (это позволит свести к минимуму объем необходимого
навигационного содействия и уменьшить серьезность последствий отказа системы
наблюдения ОВД);"
Как пилот сможет следить за МС?


саил
Все это чудесно, но- не по адресу. Все эти запасы, зупы и градиенты- к разработчикам схем.
Они их учитывают и закладывают изначально. Еще не хватало, штоб пайлоты чесали репы "..а с каким градиентом.." на стандартной схеме.))

Конечно, не пилот учитывает и закладывает.Пилот изучает документ и применяет его на практике.
Тогда для чего все эти 8168, 4444, 7030, приложение 6? Чтобы на 30 км в сопку въехать?
Неужели Вы не знали максимальный градиент снижения на конечном этапе захода на посадку?

Именно так хотел добавить.
Ветер с сопки под 90 к полосе с порывами. Ночью, когда полоса в перемётах и сверху как зебра. Ниже опускаешься она пропадает на 300, а потом вновь появляется на 100 м. А потом еще говорят перед ближним: Планируйте с перелетом 500, там плохо почищено.
Нет. Не так прост этот аэродром, был во всяком случае.
Но после того, там еще Сердюков команды раздавал. Вряд ли всё улучшилось.

2 kovs214
Так в итоге , пока я немного полетать успел, и пробежав дискус по диагонали не увидел ваше однозначного ответа, без болтологии
Можно ли сразу после ТОКРА стремительно снизиться с 60 до 4400 за пару тройку миль ?

И вопрос к Даку мнгоуважаемому за наконец конкретный НЕТ ответ ).
А по вашему когда можно приступать к покиданию 60 и снижению до 4400? За 3 мили до следующей точки или вообще после нее только?
Это не стеб, мне действительно просто интересно.

Применительно к ТОКРА1 и возвращаясь в Тикси. Посмотрите, как в Jepp задан сектор, в котором действуют ограничения по высоте. Есть дальность и ограничения по координатам. Все ясно и понятно. Здесь можно, там нельзя.

AMUR
А по вашему когда можно приступать к покиданию 60 и снижению до 4400?
За 3 мили до следующей точки или вообще после нее только?

Вот так предполагает разработчик схем, на основании док 8168 т.2

"Предполагается, что снижение начинается в самой ранней точке зоны допуска
первой контрольной точки и заканчивается в номинальном положении второй
контрольной точки."
Пролет фиксированной точки(в данном случае IAF) по ФМС определить легко.
Вообще от метода наведения(VOR, NDB, RNAV)зависит зона допуска(погрешность).
Вам с джипис и фмс это на раз.
Определили и снижайтесь.Как?Так, чтобы 4400 занять на следующую фикс.точку,
(можете её пройти выше).С какой вертикальной снижаться?
Опять смотрим 8168.
Оптимальный градиент снижения на начальном этапе захода на посадку составляет 4, 0%
(кат. Н, 6, 5%). Там, где для обхода препятствий необходим больший градиент, максимально
допустимый градиент составляет 8, 0%.
Думаю, скорости на этом этапе Вы знаете свои.

Так предусматривает документ и при этом у Вас сохранится МОС, равный
на этом этапе 300 метров.

Дак! Это что за пурга?
"Товарищи, братья , но хоть раз откройте документ и почитайте.
саил, понятно, что Вам это не надо , но амурам и анам нужно.
Слышали когда-нибудь такое
2.7.2 Запас высоты над препятствиями после прохождения контрольной точки
Предполагается, что снижение начинается в самой ранней точке зоны допуска
первой контрольной точки и заканчивается в номинальном положении второй
контрольной точки. Запас высоты над препятствиями на участке, на который
выходит воздушное судно, обеспечивается:
а) в пределах зоны допуска первой контрольной точки и
b) между номинальными положениями двух данных контрольных точек.

Скажите мне зону допуска на ТОКРА?Скажите какой градиент снижения
заложен на этом участке?По-вашему я могу занять 4400 за 2 мили до ТОКРА?
Ведь критерий ЗУП тот же!
Давайте Вы почитайте, а потом будьте меня учить."
----
Что за манускрипт вы привели выше, даже не хочу спрашивать, но почему "за 2 мили до" ? 3 человека спрашивали "после"! Зачем так некрасиво вилять?
А это уже чисто поржать, даже вопрос задавать не хочется, кто в теме поймут http://s019.radikal.ru/i615/17 ...

Причин для ускоренного снижения может быть много, для примера возьмем необходимость выити из облачности и сильного обледенения.
Все приведенные вами рекомендации не несут прямых ограничении на скорость снижения, как нет таких ограничений и градиентов и на опубликованной схеме.
В итоге я прошел Токру, круг дал мне давление и снижение 4400 к третьему по схеме стара.
Где вы видите ограничение или запрет мне установить вертикальную 2000 и при подходе к 5000 уменьшить её до 1400 ?
В итоге я очень быстро займу 4400 и пойду в горизонте до следующей точки. В этом нет никакой проблемы и так делают ежедневно куча народу по разным причинам.

ДАК, ключевое слово- оптимальный.

Постоянно заходим в Манас с КАЛИНа. То же самое. Прошел гт с ограничением- падай хоть вертикально. К третьему 4400.

Дак
....
И Котик клал на документ 8168 , он признает только свои вырезки из ему ведомых документов, хотя есть единый ФАП, и давайте все правила и определения оттуда черпать.

antonov-24
но почему "за 2 мили до" ? 3 человека спрашивали "после"! Зачем так некрасиво вилять?

Так я Вам и ответил, если не можете осилить-я то тут при чем?

ANTONOV_26
ДАК, ключевое слово- оптимальный.

Ключевое, закончить снижение.

ANTONOV_26
Постоянно заходим в Манас с КАЛИНа. То же самое. Прошел гт с ограничением- падай хоть вертикально. К третьему 4400.

Главное ниже не упади, а так и мы снижались-приберешь, выпустишь механизацию и камнем вниз, но
профиль постоянно выше при этом.

для примера возьмем необходимость выити из облачности и сильного обледенения.
....
Его даже TCAS RA не пугает, а про выход под облачность с десяток страниц назад поинтересовался и страшно вспомнить что в ответ прочитал

пардон, а при чем здесь TCAS RA?

Даку!
походу Вы свой ответ осилить не в состоянии!
Выделю если запамятовали
"Скажите мне зону допуска на ТОКРА?Скажите какой градиент снижения
заложен на этом участке?По-вашему я могу занять 4400 ////за 2 мили до ТОКРА? ////
Ведь критерий ЗУП тот же!
Давайте Вы почитайте, а потом будьте меня учить."

Из ранних ФАПов
5.3.2.2. Минимальная безопасная высота в секторе (МБВс).
Используется в случае уклонения ВС от установленной схемы
маневрирования в районе аэродрома при полетах по ППП по давлению
аэродрома (QFE) или приведенному давлению аэродрома по стандартной
атмосфере (QNH). МБВс публикуется в документах аэронавигационной
информации.

пардон, а при чем здесь TCAS RA?
....
Как вариант! облачность , RA и тд. Чтоб всякую шнягу про градиенты исключить.

TCAS- Traffic alert and Collision Avoidance System
RA- Resolution Advisory
RA- Radio Altimeter

еще раз пардон, но при чем здесь TCAS и заход на посадку??? Как раз из одной песни "по Котику"- шняга, градиент, ТКАС, облачность... троллим?

ANTONOV_26
Я в каком месте непонятно написал , что Вы мне эти определения по полочкам раскладываете? Никогда не слышали о действиях при срабатывании TCAS RA ? Причём здесь высотомер? Троллим?

ANTONOV_26
А если лень читать предыдущее, да ещё и чужое то и не заморачивайтесь. Поздно уже

Извините, если нить потерял, но снижение по схеме и ткас как-то не уложилось

AMUR
Так в итоге , пока я немного полетать успел,

Абсолютно не завидую. Я за это время выспаться успел не на казённой подушке :))

и пробежав дискус по диагонали не увидел ваше однозначного ответа, без болтологии

Как на форуме без болтологии? Ложки это тоже не шибко тема ;)

Можно ли сразу после ТОКРА стремительно снизиться с 60 до 4400 за пару тройку миль ?

А почему нельзя?! Вы ограничение по высоте 60 прошли, на следующем участке маршрута вас ограничили высотой 4400. Снижайтесь, но не ниже. Насколько помню, в мою деятельность, лететь в ГП между эшелоном перехода и высотой перехода - запрещалось, а вам здесь очень хочется пройти в ГП. Возможно вы, нонче, поёте другие песТни ;) AMUR, продолжу общение в вашей манере. Что такое "стремительно"? Это сколько в деньгах? Как 1600 футов можно потерять "стремительно"? Перевод давления я не учел. Возможно я уже не ладах с математикой, цифиря чОто у меня большая получилась в вертикальной скорости снижения;) Стремительно, это я понимаю, ну хотя бы 3000 футов в минуту? Задачка вам (курсантская, не всё же вам тут всех экзаменовать): какая должна быть, при этом, вертикальная скорость снижения (хыть в метрах, хыть в футах). Условия: надо потерять высоту 1600 футов (ессно стремительно), за расстояние 2 мили (ессно морских). Скорость полёта возьмём 270 узлов. И вам задачка в кайф, и я себя проверю. Давненько же я штурвал в руках не держал, тут хоть, теоретически. Если я правильно понимаю, ТКАС на самолёте и уставили для "стремительных";). В горах лучше поменьше "стремится" к Земле. Это не совет, это так - мысли в слух ;). "Жду ответа (ессно задачи), как соловей лета" :))

Ну, и что Вы хотите сказать моим ранее заданным вопросом?
Я Вам ответил, согласно документа, Вы же только ля-ля,
Ответьте на заданные вопросы, не по понятиям-я так летаю, а
как заложено в документе.

26, ещё раз для Вас о градиенте снижения на Начальном этапе.
"Оптимальный градиент снижения на начальном этапе захода на посадку составляет 4, 0%
(кат. Н, 6, 5%). Там, где для обхода препятствий необходим больший градиент, максимально
допустимый градиент составляет 8, 0%. "
Прочитали максимальный 8%.
Читаем дальше.

ГРАДИЕНТЫ СНИЖЕНИЯ
1.7.1 "На протяжении всего документа указываются оптимальные и максимальные градиенты снижения.
Оптимальным является градиент снижения, наиболее предпочтительный с эксплуатационной точки зрения. Его
следует превышать только в тех случаях, когда другие способы соблюдения требований в отношении запаса
высоты над препятствиями нецелесообразны. Превышение максимального градиента не допускается."

Мне по барабану как Вы там с Калина снижаетесь, но вертикальная должна быть, примерно, 10м.с.

Всем удачи!
Ждем результатов расследования.

ДАК
все что в " ..." - это был Ваш ответ, а не вопрос, не заморачивайтесь. Надеюсь схемы а/д совместного базирования Нальчик помогут Вам разобраться что к чему. На счёт Котика не уверен , он или в монастырь уйдёт или запретит военным туда летать :)

Как говорил один известный мореплаватель-"Боже мой! Смотрите Ягуар!".

Дядя Джепп у Вас есть открой VNKT, добавь к этому бурную кучевку и убери свою ФМС.
Потом поговорим.

ДАК
Так и не понял , к чему добавить бурную кучевку , Воркута или хз что , но будем считать что напугали не по детски.

гляжу, вакханалия продолжается, матросня никак не закончит жалкое блеяние "Интернационала".

Товарисчи матросы!
Расходитесь по палатам, согласно темам.
(Тем паче, что главный солист ансамбля уже пошёл в свою:))

В данной палате "болеют" об ИЛ-18 в Якутске.
Таймень популярно объяснил, что:
"...схема не может быть виновата. Она просчитывается согласно всех документов, регламентирующих летную работу. А вот как она исполнялась, где допущен "косяк" (причины АП)- это дело комиссии по расследованию. Мы можем, как всегда, ломать копья, сидя на диванах, а все доведут до "в части касающихся" 21.01.2017 17:23

Сожалею что так случилось, но ваши ИКАОвские ДОКи, как я и говорил выше, в этой палате не по феншую.

Такшта, всем удачного выздоровления.

То есть вы не допускаете, что схема может быть просчитана с нарушением документов регламентирующих летную работу?

2 kovs214
Спасибо, ваша версия, в отличии от Дака, что можно и нас ограничивает только следующая высота 4400.
Этого я и пытался от вас добиться.
Возвращаясь к Тикси и там аналогичная ситуация, прошли рубеж с 50, получили давление и разрешение снижаться по схеме и все. Вас ограничивает теперь только следующая высота по схеме 400м по QFE.
Подчеркиваю, все это относиться к движению по опубликованной схеме подхода.
Что в Тикси, что в Манасе если начали резать схему, то надо принимать в расчет мбв в секторах и удалениях. Или же векторение с ответственностью ОВД.

24, требования государства там такие, что Вам не осилить.
A copy of Simulator Certificate of PIC for Kathmandu Airport, of SID/SIA
Procedures, Maps etc.
k) A copy of English Language Proficiency Certificate of PIC if, non-native English Speaker.

Схема как схема. Экипаж показал не профессионализм.

гляжу, вакханалия продолжается, матросня никак не закончит жалкое блеяние "Интернационала".
===
..ну и еще котики, когда им нехделать- с упоением продолжают свое любимое занятие:)))

Да, но в Тикси есть ещё ограничение 600 м до удаления 20км. Хотя и к расчету этих 600м есть вопрос. По правилам, так любимым котиком, 600 метров при полетах по ППП будет при рельефе не более 280 метров в полосе 10 км, а мне кажется, навскидку там есть и 350 и более.

Да, но в Тикси есть ещё ограничение 600 м до удаления 20км
====
Котик его аннулировал(для котура:))
Путем сложных вычислений- он ограничил его сектором до 270 градусов:))

Я не оправдываю экипаж, но раз были найдены нарушения в схеме, значит они были, и как обычно сложились ряд факторов. Возможно, что эти нарушения оказались критичными для этого экипажа в этих условиях, но не будь их и аварии могло не быть. Что бы так категорично заявлять нужны результаты расследования, а их у нас нет.

Это проблемы котика)))

AMUR
что можно и нас ограничивает только следующая высота 4400.

Да, которую нужно занять "в номинальном положении второй контрольной точки"-R090/D8.0
Многоуважаемый AMUR, вопрос-на линии пути от ТОКРА до R090/D8.0, рельеф 2700ф, подскажите безопасную высоту?
Это не стеб, мне действительно просто интересно.

И вопрос к Даку мнгоуважаемому за наконец конкретный НЕТ ответ ).
А по вашему когда можно приступать к покиданию 60 и снижению до 4400? За 3 мили до следующей точки или вообще после нее только?
Это не стеб, мне действительно просто интересно.

с точностью до наоборот: это утверждает саил и его матроцкая команда.

я утверждал и доказал, что схема просчитана в соответствии с требованиями ФАП 136 (трёх министров).