Мобильная версия
Войти

Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

Погиб пилот-любитель.

 ↓ ВНИЗ

123

former tolmach
Старожил форума
22.04.2014 10:57
....
кокпит
Старожил форума
22.04.2014 13:47
Хранитель истории:

кокпит:

"...У ЯК-12 была "кличка"-Ликвидатор Квалификации..."

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Это почему же?
В силу особенности пилотирования при посадке.Все самолеты с хвостовой опорой не любят "боковичок", а Як-12М(А) еще любитель "покозлить", если вертикальная при касании большая.Пирамидальные передние стойки "аммортизируются" резиновыми шнурами (по четыре кольца на каждый и диаметром 18мм) и демпфером , который практически не работает.Да и на бетон садиться неопытному -можешь слететь и "циркульнуть"...
concord777
Старожил форума
22.04.2014 14:11
...
vaschunin
Старожил форума
22.04.2014 14:35
кокпит:

...Да и на бетон садиться неопытному -можешь слететь и "циркульнуть"...

Пилот 1 класса и Лётчик-Снайпер, ИАП, (куда уж, опытнее), каждый по разу, за лето, отламывали крыло и ломали "ногу" при пилотировании простенького Як-12.
Опыт и Мастерство, оказались бессильными перед пофигизмом и безбашенностью...
Провели Приказом двоих, самых рассудительных, с тех пор, полковой Р/ХИМ разведчик, стал надёжным и безаварийным...
Хранитель истории
Старожил форума
22.04.2014 18:06
кокпит:

"...-В силу особенности пилотирования при посадке..."



Летал несколько лет на Як-12М. У нас основной помехой считался затрудненный обзор из кабины.
Хвостовое колесо и шнуровая амортизация никаких претензий не вызывали.

Я не понял - Як-12 как бы перечеркивал ранее приобретенный опыт пилотирования, что ли?
кокпит
Старожил форума
22.04.2014 18:24
Хранитель истории:
Летал несколько лет на Як-12М. У нас основной помехой считался затрудненный обзор из кабины.
Хвостовое колесо и шнуровая амортизация никаких претензий не вызывали.

Я не понял - Як-12 как бы перечеркивал ранее приобретенный опыт пилотирования, что ли?
Обзор, ессно, не как с передней стойкой, хотя для кого-то и тяжело...Он не то, что перечеркивал предыдущий опыт, он требовал новые навыки.Я же говорю, для многих посадка и боковой ветер стал просто серьезным барьером.Знал КВСа с "больших" , который так и не смог "оседлать" ЯК-12М, и прекратил все это со словами , -Да ну его нах..
Дед Пихто.
Старожил форума
22.04.2014 19:18
...
Ветеран ГА
Старожил форума
22.04.2014 20:31

кокпит:

Я не понял - Як-12 как бы перечеркивал ранее приобретенный опыт пилотирования, что ли?


Я это тоже так понял, но не его недостатками, а, наоборот, простотой управления. Но всякая простота, как тихое болото. Притупляет бдительность. Я пересел на Як-12 с По-2. Это был Як-12Р. Он был короче М и А и имел сошник для аварийного торможения и радиополукомпас. Имел привычку вертеться. У Як-12М за счёт большей длины эта тенденция значительно уменьшилась. Но речь о простоте. После По-2 настолько просто и удобно было, что в первом же полёте уже казалось, что чувствуешь самолёт своим главным прибором. Только закрылки требовали нового навыка. Но максимальное блаженство было от Як-12А со штурвалом вместо ручки и автоматическими предкрылками. У всех у них один недостаток - пассажир может тебе за воротник перебросить свой завтрак или на кремальерах развесить макароны.
кокпит
Старожил форума
22.04.2014 21:42
Скоро будем поднимать реанимированный ЯК-12М и "затачивать" под АХР.."Эйртрактора" стоят очень не дешево, даже Б/У, вот народ и приспосабливается под что доступно.А что доступно, не означает -Безопасность.Вот и бьются в каждый сезон..
meglin
Старожил форума
24.04.2014 01:20
20 стукнуло в прошлом году Бекасу. И выпущено его раза в полтора больше названной цифры. Продолжается делаться как фирмой в Харькове, так и многочисленными "пиратами" в России.
Пилотирование его гораздо проще Як-12, По-2 и всего, на чем вы до сих пор летали. Но возможно, это и служит главным фактором...
Учитывая, что стоит он как две легковушки, он является единственным шансом пилотам-пенсионерам заиметь самолет в собственности. А т.к. он в удачный сезон способен обработать до 40 тыс га за сезон - то и подработать.
Бекас действительно не имеет серьезной защиты переднего пилота - только снизу. Вдоль всего самолета идет мощная клепаная балка, служащая лыжей при аварийной посадке(см. Тандерболт). Но многие ли из ваших самолетов имеют эту защиту? И у многих ли ваших самолетов двигатели находятся спереди? Бекас не имеет дополнительной защиты, которая не помещала бы химику. Это да. Но много ли у нас выпускалось самолетов с такой защитой? То-то и оно. Бекас, как к примеру и Ан-2, остался универсальным самолетом, специализированного химика на его базе так и не создано, а защита так и стоит в цеху невостребованная.
Частные заказчики выножденно экономят на спичках, и не то, что защиту - они даже сигнализатор опасной скорости заказывают далеко не всегда, хотя он включен как обязательный при получении сертификата типа в сельхозварианте.
Статистика говорит о том, что молодые вновь обученные пилоты, наученные летать за пару недель с нуля, почему-то летают долго без аварий. А вот с опытнейшими вояками - беда. Они (особенно истребители) мгновенно вживаются в самолет, легко осваивают сами сложный пилотаж - ну и дальше любые советы и влетывания им неинтересны. Сейчас вот идет весенний падеж частных самолетов, когда они после перерыва - а зимой практически никто из них не летал - начинают самостоятельно, без инструктора, восстанавливать навыки. Кто-то это делает осторожно и планомерно. А кому-то и некогда - договора-то уже давно горят!
Скорблю о погибшем. Судя по фотографиям, самолет упал в перевернутом состоянии. Снесена верхняя часть кабины пилота. Химбака на месте не было. Балка цела - т.е. воткнулся не носом. У винта отломана одна лопасть - двигатель не работал. Сложно сказать, что произошло. Самолет способен сбалансироваться и сесть даже с перерубленными тросами управления рулем высоты. Возможно, двигатель отказал при выполнении маневра, требовавшего максимума тяги.
Степан_еще_один
Старожил форума
24.04.2014 02:28
Полагаю, в большинстве подобных случаев причина-использование некачественного топлива. В основном используют автомобильные бензины с заправок. Затруднительно каждый раз проводить их экспертизу, в первую очередь на соответствие октанового числа (ОЧМ) паспортному. Тем более, для автобензинов актуально ОЧИ, и именно его хоть как-то контролируют на наших автозаправках. А для авиации нужно все внимание уделять ОЧМ. Периодическая эксплуатация авиадвигателей на топливе с ОЧМ всего на 2-3 единицы меньше паспортного приводит к появлению микротрещин в поршнях, шатунах, деталях ГРМ. Эти микротрещины со временем увеличиваются, и в какой-то момент (как правило, в момент дачи максимальной мощи)двигатель разваливается. И предупредить такой момент невозможно, ну не будешь-же через каждые 100-200 моточасов разбирать движок и дефектовать ультразвуковым дефектоскопом.
meglin
Старожил форума
24.04.2014 10:33
Ротакс-912 расчитан на эксплуатацию на автомобильном бензине. А вот эксплуатация Ан-2 на автомобильном целиком подходит под Ваше описание. Но Россия - настолько небогатая страна, что проще разрешить эксплуатацию и последующее за тем сокращение численности самолетов (и пилотов), чем выпуск нормального авиационного бензина.
Степан_еще_один
Старожил форума
24.04.2014 13:17
я не спорю что Ротакс912 рассчитан на автобензин. Я написал совсем про другое. А по поводу АН-2 так его постоянно кормить даже самым идеальным АИ-98 уже опасно, т.к у него ОЧМ 87-88 вместо положенного 91, хотя ОЧИ у аи-98 даже немного повыше будет, чем у 91/115. Это все знают но часто делают иначе. Но конструктивный запас прочности у АШ-62ир поболее будет, чем у Ротаксов.
кокпит
Старожил форума
24.04.2014 13:48
Надо признать , Ротаксы , как авиадвигатели -не сертифицированы.Пока новые, ничего, а дальше доставляют хлопоты.Ремонт очень дорогой.Но выбора в своем сегменте, пока-нет."Лайки" -намного предпочтительнее, но они тяжелее и используются уже вне класса СВС.Самым оптимальным является ЯК-12М , с АИ-14РА, который "кушает" недорогой 80 бензин..
instructor
Старожил форума
24.04.2014 14:35
Доброго здоровья Всем! Царствия Небесного ушедшим! В конце 90х годов я пытался разобраться в особенностях переучивания военных пилотов реактивщиков (ИА и ИБА) на винтовую легкую технику. Даже какую-то статью написал для этой категории летчиков в журнале "Качинские чтения". При изучении темы беседовал и с переучившимися летчиками и с инструкторами и с авиационными психологами и с летчиками испытателями, летавшими на разных типах ЛА. Основными трудностями при переходе от реактивной на винтовую (легкую) технику было: 1. Недооценка летным составом "серьезности" этой техники. 2. Трудности учета влияния винта на ТП на всех этапах полета. 3. Особенности восприятия скоростных режимов полета, особенно диапазона рабочих скоростей. 4. Недооценка степени влияния метеоусловий на безопасность полета легкомоторного ЛА. И некоторые другие факторы, один из них "динамический стереотип" приобретенный на длительном опыте пилотирования реактивного самолета. Этот стериотип может сработать у опытного бывшего военного летчика-истребителя неосознанно при попадании легкого ЛА в нештатную для него ситуацию, например, при ошибке потере скорости до близкой к скорости сваливания, реактивщик может резко дать "газ" не уменьшая угла атаки, но самолет может свалиться из-за реакции винта (при этом реактивщик не всегда может правильно сработать рулем поворота тк этот навык у него слабый - не работали так интенсивно РПоворота на истребителях). В целом же всякое может быть... Пилота жаль! Берегите Себя, ВАФ.
кокпит
Старожил форума
24.04.2014 14:52
Еще проблема в том, что они привыкли к приличной инерции ранее эксплуатируемых типов.Чего не "хватает" на СВС, в следствии , мгновенно потерянная скорость и запоздалые действия...Про высокие выравнивания -это отдельная песня.Приходится "выжигать каленым железом" старую моторику.Боязнь близко подвести к земле, прям, целая проблема.Только вроде бы освоил, через сутки-двое опять начинает старые навыки..Но не все , конечно, такие.
Хранитель истории
Старожил форума
26.04.2014 23:42
Любителей блеснуть пилотажем, превышающим возможности аппарата, не остановишь ни чем – сломают любой. А, вот, деловых людей желающих заработать на химии - жаль.
Можно скинуться и осуществить проект специализированного агрохима классической схемы с низким шасси, колесами большого диаметра с мотором класса М-332 (сертифицирован под АИ-92).
Дело благородное: все меньше народа будет гробиться…
Бизарт
Старожил форума
27.04.2014 00:13
----с мотором класса М-332 (сертифицирован под АИ-92).
Дело благородное: все меньше народа будет гробиться…

Думаете не будут пытаться лить А-76 или партизанить без документов, разрешений, регистрации?
Разруха то не в сертификационном топливе, а в головах......

Чего это одно стоит на второй день после полного огорода трупов -- " Если каждый раз смотреть лед на крыле, чай стремянку не НАТАСКАЕШьСЯ"!?
Уже не исправимо, и никакими мерами, ни кнутом ни пряником. "Божественный ветер" стыдливо курит в сторонке.
neustaf
Старожил форума
27.04.2014 01:22
meglin:

20 стукнуло в прошлом году Бекасу. И выпущено его раза в полтора больше названной цифры. Продолжается делаться как фирмой в Харькове, так и многочисленными "пиратами" в России.
Пилотирование его гораздо проще Як-12, По-2 и всего, на чем вы до сих пор летали.



а вы летали на По-2 ? их настрогали тысяч сорок, попадало немеряно, а сколько при этом погибло пилотов (не считая от воздействия Ме-109)
Bore'se
Старожил форума
27.04.2014 10:10
кокпит:
Надо признать , Ротаксы , как авиадвигатели -не сертифицированы.Пока новые, ничего, а дальше доставляют хлопоты. Ремонт очень дорогой. Но выбора в своем сегменте, пока-нет. "Лайки" -намного предпочтительнее, но они тяжелее и используются уже вне класса СВС. Самым оптимальным является ЯК-12М , с АИ-14РА, который "кушает" недорогой 80 бензин..

Есть сертифицированные Ротаксы. Стоят они, примерно, на пять тысяч евро дороже.
А вот АИ-14РА скорее всего не имеет сертификата как всё наследие СССР
Хранитель истории
Старожил форума
27.04.2014 10:42
Ротаксы мне не нравятся ни в каком виде. Страшно напряженный мотор. Выжато все до последнего. При выключении останавливается резко, будто лом под коленвал воткнули...В мануале прямое указание: не вздумать ставить на вертолет. При эксплуатации на самолете - постоянно ожидать отказа.
В этом плане - М-11 (не М-11ФР!)гораздо более честный мотор. Тяжеловат, но безотказен, всеяден.
Старый рыглан
Старожил форума
27.04.2014 11:50
Интересно, отчего могло попадать немеряное количество По-2? Из штопора выходит легко, без мотора садится еще легче, для посадки требуется не более 150-200 метров более-менее ровного грунта, управление элементарное и надежное, посадочная скорость -копейки. Единственный недостаток - горит легко и быстро...
Ветеран ГА
Старожил форума
27.04.2014 12:49
Старый рыглан:

Интересно, отчего могло попадать немеряное количество По-2? Из штопора выходит легко, без мотора садится еще легче, для посадки требуется не более 150-200 метров более-менее ровного грунта, управление элементарное и надежное, посадочная скорость -копейки. Единственный недостаток - горит легко и быстро...


Штопор бывает и там, где способность легко выходить не помогает: вблизи земли. Но это - редкость. Много билось по погоде. Единственный способ влипшему в сложные условия - бреющий полёт. А надо ведь и ориентироваться при этом и курс держать и страх перебороть за нарушение минимума. Были и отказы, катания с показом себя Чкаловым, тёплые встречи и расставания с излишком алкоголя. Да и не так прост был По-2. И имел склонность значительно отличаться в поведении в каждом экземпляре. Не зря был закреплённый метод эксплуатации. Очень чувствителен к ветру, а при посадке на площадку точно не знаешь скорости ветра, если нет конуса и тополей рядом. Бывало, что несётся корабль над землёй и все Ваши полторы сотни метров штилем или попутной тягой съедаются. Если подходы к такой площадке непригодны, а мостишься сесть у её границы, можно и не успеть исправить положение газом. С боковиком дужки ломали за милую душу. Считалось поломкой. Только к концу эксплуатации это стало предпосылкой.
neustaf
Старожил форума
27.04.2014 13:17
to Ветеран ГА:


то что они бились это понятно, при таком количестве выпущенных и при таких условиях эксплуатации, когда гоняли как на велосипедах, я написал, что выжимаемость у По-2 при этом была гораздо выше чем у Бекаса.
Ветеран ГА
Старожил форума
27.04.2014 13:43
Старый рыглан:

Единственный недостаток - горит легко и быстро...


Должен заметить, что горят они все неплохо. Техники прямо на перроне перед аэровокзалом в Ростове в самолёте Ил-14 подожгли в ведре спирт с жидкостью ЭАФ (эфиро-альдегидная смесь добавлялась в спирт, чтоб не пили). При появлении голубого пламени после оранжевого ведро накрывали курткой и пламя гасло. Спирт, хоть и припахивал, но становился пригодным. В этом случае неаккуратно курткой ведро опрокинули. Пожарная подъехала через четыре минуты, когда самолёт выглядел, как динозавр в музее - одни рёбра.

2 neustaf:

На очень малой технике надо летать с очень большой осторожностью. Жаль, что мало кто к этому прислушиваются.
Старый рыглан
Старожил форума
27.04.2014 14:28
Интересно, имеется ли статистика катастроф По-2 с указанием причин, хотя бы за послевоенный период? На все типы я видел статистику, даже на Як-12, а вот на него - ни единого случая...
neustaf
Старожил форума
27.04.2014 15:57
to Старый рыглан

достаточно много информации, но не систематизировано
http://www.airdisaster.ru/

как пример
http://www.airdisaster.ru/data ...

Выводы комиссии, расследовавшей АП
1) Причиной катастрофы является временная потеря сознания пилотом, который своим телом отдал ручку управления от себя, чем создал пикирующий момент. Пилот через 7-8 минут полета решил «напугать» пассажиров. Потеряв скорость, он ввел самолет в пикирование, потеряв высоту 70-80 м, затем вывел из пикирования и при развороте вправо без скорости вошел в штопор. Ввиду малой высоты при выводе из штопора самолет в пикирующем положении ударился о землю под углом 80-85°.
2) Командир 226 ао, зная о имевшихся нарушениях Лепешкиным НПП-47, действенных мер к нарушителю не принял и приказ начальника управления об отстранении Лепешкина от полетов не выполнил.
Старый рыглан
Старожил форума
27.04.2014 17:36
2 neustaf: Терпеливо проанализировал предоставленную Вами ссылку с 1945 по 1963 годы. В итоге получилась такая картина. В 1948 была зафиксирована 1 катастрофа По-2, в 1949 году - 3 катастрофы (все причины - разгильдяйство и грубые ошибки пилотирования). В 1950 году бесследно исчезли 2 самолета По-2 (не найдены до сих пор). В !951 году - 1 катастрофа (пьянство пилота). 1952 год - 4 катастрофы По-2 (пьянство и грубые ошибки в пилотировании), 1954 год - 1 катастрофа (пьянка пилота и техника). Все...
neustaf
Старожил форума
27.04.2014 18:07
Старый рыглан
Все...


чем богаты, до полной картины далеко, в послевоенные годы их еще сотни летали, если не тысячи.
Старый рыглан
Старожил форума
27.04.2014 18:16
Более того, их серийно выпускали до 1953 года! Причем, крупной серией до конца сороковых. Так что конечно, это не полная картина, согласен.
AirDuct
Старожил форума
27.04.2014 18:39
Бизарт 27/04/2014 [00:13:39]:
Думаете не будут пытаться лить А-76?

Слушайте, а и в правду, где сейчас можно легально достать А-76, ядрёного, этилированого?
Просто он дорог как память - налить в канистру, написать на ней А-76(АИ-80), пущай стоит, техники-то, которая на нем ездила, этих раритетов, уже днём с огнем не найдешь...
Говорят, с вводом в действие Технического регламента "О требованиях к автомобильному бензину" 76-й аннулирован как класс и с 2008 года прекращены его производство и реализация.
Хотя, может, где на базах Госрезерва ещё есть и можно по блату?
кокпит
Старожил форума
27.04.2014 19:03
Продают еще..
AirDuct
Старожил форума
27.04.2014 19:15
кокпит 27/04/2014 [19:03:26]:
Продают еще...

Спасибо, поищу.

Сафокл
Старожил форума
27.04.2014 19:37
AirDuct:

...Просто он дорог как память - налить в канистру, написать на ней А-76(АИ-80), пущай стоит, техники-то, которая на нем ездила, этих раритетов, уже днём с огнем не найдешь.

ОЙ! Как Вы заблудились! Господа-товарищи...

Низко октановый А-76 по моторному методу, он же А-80, если по-проще, производят практически ВСЕ НПЗ и НХК. И производят тысячами тонн. Не этилированный. Это и есть самая та основа, из которой далее, нечестные люди, туфтят АИ-92, 95, и 98. И ещё варируют всякими прочими магическими, для калхозников, еврами с римскими палочками. Вот уж где поле для грязных рук и многих-многих инстанций.
А техники и средств транспорта, что рассчитана на 76-80 бензины, по РФ, ещё, ну просто море!
AirDuct
Старожил форума
27.04.2014 19:46
Хранитель истории 27/04/2014 [10:42:36]:
Ротаксы мне не нравятся ни в каком виде.
Страшно напряженный мотор. Выжато все до последнего.

Батенька, да Вы ретроград!
Не обижайтесь, но утверждать, что для мотора объёмом в 1, 4 литра мощность 80-100 л.с. это "выжато всё до последнего" может только человек очень отсталых взглядов.
Знайте, что для многих авиалюбителей 4-Т Rotax это затаенная мечта, как раз в силу своей надежности, огромного ресурса, великолепной весовой культуры. Но стоимость делают эту мечту для многих недостижимой...

Хранитель истории 27/04/2014 [10:42:36]:
В этом плане - М-11 (не М-11ФР!)гораздо более честный мотор. Тяжеловат, но безотказен, всеяден.

С таким весом судового дизеля сейчас мотор можно сделать ещё честнее.
Да что там честнее, вечным можно сделать!
Только на фига на СЛА или ЛА таскать за собой лишних 80 кг веса (Грубо Ростакс-912 60 кг, а М-11 140 кг)?
А "всеядность" кому сейчас нужна? Есть выбор великолепных бензинов и масел. Или Вы хотите обязательно чтоб автолом и нигролом и А-66?

Так вот, сейчас всё больше и больше приверженцев у авиалюбителей становятся автомобильные моторы Хонда (Хондолёты) и Сузуки. Мощные (до 120 л.с.), достаточно лёгкие (с редуктором где-то 115 кг). Дублировать зажигание сейчас особой нужды нет - ненадёжные батарейные магнето ушли в историю, их хранят любители истории в авиамузеях.
Хранитель истории
Старожил форума
27.04.2014 21:47
AirDuct:

"...Батенька, да Вы ретроград!
Не обижайтесь, но утверждать, что для мотора объёмом в 1, 4 литра мощность 80-100 л.с. это "выжато всё до последнего" может только человек очень отсталых взглядов."

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Так оно и есть. Ретроград. Ностальгически вспоминаю самолет Москалева САМ-5-2бис.
Какой на нем моторчик стоял? Правильно...А, сколько он поднимал народу? Верно!
Сможет ли Ваш стосильный суперсовременный хваленый снегоходно-мотокосильный ротакс повторить? Нет?! То-то...
kovs214
Старожил форума
27.04.2014 22:08
Хранитель истории
Старожил форума
27.04.2014 22:55
AirDuct:

"...Дублировать зажигание сейчас особой нужды нет - ненадёжные батарейные магнето ушли в историю, их хранят любители истории в авиамузеях..."

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Это здорово. Только, жаль, ротакс об этом не знает. Хоть и применяет эдектронику, но всё равно - дублирует...Даже переключатель контуров зажигания сохранил! И по-прежнему, когда при проверке переключаешь контуры - все равно - обороты просаживаются.
andurys
Старожил форума
27.04.2014 23:12

http://www.airdisaster.ru/data ...

Выводы комиссии, расследовавшей АП
1) Причиной катастрофы является временная потеря сознания пилотом, который своим телом отдал ручку управления от себя, чем создал пикирующий момент. Пилот через 7-8 минут полета решил «напугать» пассажиров. Потеряв скорость, он ввел самолет в пикирование, потеряв высоту 70-80 м, затем вывел из пикирования и при развороте вправо без скорости вошел в штопор. Ввиду малой высоты при выводе из штопора самолет в пикирующем положении ударился о землю под углом 80-85°.
2) Командир 226 ао, зная о имевшихся нарушениях Лепешкиным НПП-47, действенных мер к нарушителю не принял и приказ начальника управления об отстранении Лепешкина от полетов не выполнил


современные СМИ отдыхают
серeга
Старожил форума
27.04.2014 23:17
.......
neustaf
Старожил форума
28.04.2014 00:24
То andurys
Так год то какой - 1949,
За меньшие пригрешения 10 давали без разговоров.
Синий Барон
Старожил форума
28.04.2014 01:15
AirDuct:


Батенька, да Вы ретроград!
Не обижайтесь, но утверждать, что для мотора объёмом в 1, 4 литра мощность 80-100 л.с. это "выжато всё до последнего" может только человек очень отсталых взглядов.
Знайте, что для многих авиалюбителей 4-Т Rotax это затаенная мечта, как раз в силу своей надежности, огромного ресурса, великолепной весовой культуры. Но стоимость делают эту мечту для многих недостижимой...

Конечно 1.4 литра к 100 л.с, или 71 л.с с 1 литра это нормально. Но это максимальная удельная мощность. На таких удельных мощностях двигателя долго не живут. Реальная эксплуатационная у хорошего к примеру автодвигателя около 15-20 л.с/литр, поэтому они живучие. Гоняй их на максимальных оборотах-сдохнут очень быстро. Ротакс как раз работает все время на оборотах близких к максиму. Поэтому напряжен.

А затаенная мечта-потому что просто никто уже больше не делает двигателей для самолетов подобной мощности. Монополия
AirDuct
Старожил форума
28.04.2014 08:43
Хранитель истории 27/04/2014 [22:55:16]:
AirDuct:
"...Дублировать зажигание сейчас особой нужды нет - ненадёжные батарейные магнето ушли в историю, их хранят любители истории в авиамузеях..."

Это здорово.
Только, жаль, ротакс об этом не знает. Хоть и применяет эдектронику, но всё равно - дублирует...Даже переключатель контуров зажигания сохранил! И по-прежнему, когда при проверке переключаешь контуры - все равно - обороты просаживаются.

Подтасовывать, выдергивать из контекста...
Вы не бывший замполит, случайно?
Где в первоисточнике сказано о Ротаксе-912?

AirDuct 27/04/2014 [19:46:32]:
Так вот, сейчас всё больше и больше приверженцев у авиалюбителей становятся автомобильные моторы Хонда (Хондолёты) и Сузуки. Мощные (до 120 л.с.), достаточно лёгкие (с редуктором где-то 115 кг). Дублировать зажигание сейчас особой нужды нет - ненадёжные батарейные магнето ушли в историю, их хранят любители истории в авиамузеях.

А М-11 первоначальный в 110 л.с. весил, оказывается, 165 кг!!! :))) Ну, проект 1923 года, это нужно понимать...

А какие тогда строились паровозы и паровые молотилки, Вы не знаете, это были своего рода и для своего времени шедевры!
AirDuct
Старожил форума
28.04.2014 09:46
Синий Барон 28/04/2014 [01:15:22]:
AirDuct
Знайте, что для многих авиалюбителей 4-Т Rotax это затаенная мечта, как раз в силу своей надежности, огромного ресурса, великолепной весовой культуры. Но стоимость делают эту мечту для многих недостижимой...

А затаенная мечта-потому что просто никто уже больше не делает двигателей для самолетов подобной мощности. Монополия.

Да какая монополия - подобного или близкого мощностного ряда из авиационных 4-х тактных двигателей для СЛА это австралийский Jabiru 2200 Engine, американский Lycoming O-235 (вес от 107 до 115 кг), японский HKS700E, чешский Verner 133M, немецкий Sauer S 2100 ULT, да хотя бы и соответствующие моторы ЛОМ-ПРАГА.

Но умами авиалюбителей почему-то владеет только Rotax-912: http://www.rotaxchina.com/upfi ...
олесь
Старожил форума
28.04.2014 11:32
а уважаемые задумывались над, казалось бы, мелочью.как называют иноземцы свои изделия?они зовут их так, чтобы немного уже победить в продаже.у нас этим пренебрегают.сравните звучность.Элиссон.Камингкс.Фалангс.Шарк.Сэйбр.Суперсэйбр.Пэтриот.Хок.Игл.Иджис.Гринмонстр.Блюфлайм.Грандчероки.Паджеро.Паркер.Тигр.Пантера.Спидфайтер.Каталина.Аризона.Дримлайнер.Кариосити.ну сильно капиталисты в звучности преуспели.теперь-наши:М11.ЯМЗ550.С400.ПС-50.Т50.Ту-22.(они-Бэкфайер).Су-24."чемодан".Ту-16(они-уважительно-Барсук).только недавно наши спохватились:Тор.Бекас.Патриот(УАЗ).чьи продукты будут лучше запоминаться?сварили наши корабль для индийцев.те сразу дали ему имя:Ятаган! а?как звучит!у нас бы он ходил под стандартным, типа, проект 35.вот так делается бизнес и завоевывается клиент.наш двигатель для Буранов как зовется? а у них? то-то.учиться надо, глянец наводить.побольше никеля-хрома.тогда наш мотоцикл сравнится с Харлеем.по продажам.
Синий Барон
Старожил форума
28.04.2014 12:29
Вот как раз в авиации, звучные имена никак не приводят к завоеванию клиентов
Синий Барон
Старожил форума
28.04.2014 12:33
Заказчик формулирует требования и проводит конкурс среди фирм. И имя самолета в этом конкурсе-на миллион пятнадцатом месте
Синий Барон
Старожил форума
28.04.2014 12:33
Заказчик формулирует требования и проводит конкурс среди фирм. И имя самолета в этом конкурсе-на миллион пятнадцатом месте
neustaf
Старожил форума
28.04.2014 12:41
олесь:

а уважаемые задумывались над, казалось бы, мелочью.как называют иноземцы свои изделия?


за это можете быть спокойны, ну назвали Сухой Суперджет и что? конкуренты в панике разбежались?
олесь
Старожил форума
28.04.2014 12:55
да суперджет-то был назван, как раз, в русле креативных ухваток.понятно, что мне пришлось пошутить про названия.качество рулит.за него готовы платить.когда достигнем качества, можно будет называть свой продукт именем дочери, например.а пока стыдливо и без фантазии.суперджет так назвать-это верх нескромности и переоценка своих сил.в случае малейшего дефекта эффект от такого бахвальства в имени привел к краху .добили самолет.
123




 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.
Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru