корвалол:
Как это только от массы?
------
Обращаю Ваше внимание - я сказал о расчетной скорости.
А так Вы, конечно, правы...

GX53:

Назовите мне истиную скорость поднятия ПОШ


GX53:

Вдогон -
Кстати, по РЛЭ расчетная скорость поднятия ПОШ для массы 54 тн - 211 км/час.

Давайте так тогда: если считали, то выложите, если нет, то не надо (или по желанию, просто у меня не осталось расчётов). Стандартный угол стаба при центровке 18% - минус 12*. Но...если условием взять стаб -9, 5* и руль -10*, то существует скорость, на которой можно поднять стойку и улететь. Вот именно эту скорость я и хотел узнать, через равенство кабрирующего момента стаба и пикирующего момента самолёта с центровкой 18%.

Для стандартного можно вами найденное взять:

масса 54
центровка 24
стаб (возьмём)-9*
истинная 216 км/час

Надо:
масса 54
центровка 18
стаб (тот же оставим) -9*
истинная ?

корвалол:
Для стандартного можно вами найденное взять:

масса 54
центровка 24
стаб (возьмём)-9*
истинная 216 км/час

Надо:
масса 54
центровка 18
стаб (тот же оставим) -9*
истинная ?
------
Если исходить из ваших данных, то это скорость будет равна примерно 229 км/час.

корвалол:
Для стандартного можно вами найденное взять:

масса 54
центровка 24
стаб (возьмём)-9*
истинная 216 км/час

Надо:
масса 54
центровка 18
стаб (тот же оставим) -9*
истинная ?
--------
229 км/час.

GX53:



Если исходить из ваших данных, то это скорость будет равна примерно 229 км/час.

Прям невероятное что-то. Три градуса стаба недоставлено, центровка на 6% более передняя и такая скорость? НЕ ВЕРЮЮЮ!! (по К.С.)

Там ведь эти лишних 24 000 кгм в пересчёте на центровку как раз на 5-6 процентов её вперёд сдвинули, скорость 229 была, а оторвались только, когда пик. момент двигателей убрался.
Забыл уже, сколько он. В общем, по вашему расчёту он должен был оторваться без сброса РУДов. Но всё равно спасибо. Я черновики выбросил, по новой копать уже вдохновения нет. Итак второй раз всё пришлось лопатить.
Кстати, ваши цифры опровергаются самим ярославским взлётом.

корвалол:
НЕ ВЕРЮЮЮ!!
-------
Если я Вас правильно понял, Вы спрашивали - если в определенной конфигурации самолет, массой 54 тн. при центровке 24 % поднял ПОШ на 216, то на кокой скорости он поднимет ПОШ в той же конфигурации , но с центровкой 18 %.
Правильно?
Если нет - сформулируйте вопрос поточнее.

GX53:

корвалол:
НЕ ВЕРЮЮЮ!!
-------
Если я Вас правильно понял, Вы спрашивали - если в определенной конфигурации самолет, массой 54 тн. при центровке 24 % поднял ПОШ на 216, то на кокой скорости он поднимет ПОШ в той же конфигурации , но с центровкой 18 %.
Правильно?
Если нет - сформулируйте вопрос поточнее.

ДА, правильно. Всё то же самое, только для центровки 18%.

корвалол:
ДА, правильно. Всё то же самое, только для центровки 18%.
------
Да, чуть ошибся вчера...
Давайте вместе тогда -


Разница между центровками 24 и 18 = 6.
6 % - это 0.276 м.
54000*0.276 = 14904 кг*м.
На скорости 216 кабр. момент относительно точки пересечения горизонтали, на которой лежит ЦТ, с вертикалью, на которой находится шарнир тележки ООШ, был равен (в норм. взлете) -
54000*1.426 + 8000 + 3000 = 88004.
1.426 - плечо "ЦТ-ООШ"
8000 - момент от двигателей (берем с граф.)
3000 - момент от трения качения (берем с граф.)
То есть - на скорости 216 аэрод. кабр. момент (в норм. взлете) относительно выбранной нами точки был равен 88004 кг*м.
Сдвиг центровки на 6 % увеличит пик. момент на 14904, а, значит, для подъема ПОШ потребуется такое же увеличение кабр. момента, то есть кабр. момент должен быть равен 102908.
Зная, что аэрод. момент пропорционален квадрату скорости, из равенства
102908*3600 = 88004*х*х где
3600 - квадрат скорости 216 (60 м*сек)
х*х - квадрат искомой скорости, то есть той, на которой самолет должен поднять стойку с центровкой 18 %.
находим х = 64.88 или 233 км/час.

Так?

GX53:
Вот тут У МАКа нестыковка есть - если считать от момента отклонения РВ, получается одно.
Если с момента 11.59.00 - другое.
Откуда правильно будет?

в норм. взлете в момент времени, когда "пошел" тангаж это: 11.59.30, а в 11.59.00 - пошёл "рост кривой" по скорости, рис.16 стр.84.

Анисим:
в норм. взлете в момент времени, когда "пошел" тангаж это: 11.59.30, а в 11.59.00 - пошёл "рост кривой" по скорости, рис.16 стр.84.
-----

Если график норм. взлета привязать по времени к графику аварийного (из первого отчета), то выходит, что тангаж "пошел" через 3 сек. после полного отклонения РВ до 10 гр в ав. взлете.
А это 11.59.28, а не 11.59.30, верно?
И на графике норм. взлета - рост тангажа через 28 сек. после начала регистрации скорости, то есть с момента времени 11.59.00.
Таким образом, с графика 37 со стр. 117 окончательного отчета можно определить истиную скорость отрыва от земли стойки в норм. взлете - 215.
Верно?

GX53:
Давайте вместе тогда -
Так?

не совсем.
Не знаю что там моделировал МАК, но Вы, а возможно и LEngFT, если и он шёл таким же путём, совершаете ошибку в вычислениях:

Во-первых:
при составлении уравнения (движения, равновесия) в неинерциальных системах отсчета (а любая связанная с взлетающим самолетом система - неинерциальная) не учитываете сил инерции.
А это при равноускоренном поступательном движении (8.4) http://edu.dvgups.ru/METDOC/EN ... с темпом увеличения скорости 5км/час*сек, (или 1, 4м/сек^2 или 0, 14g) составит 0, 14mg или 7560кГ, и 4500кГ при ускорении 3км/час*сек;

во-вторых:
движение самолета на взлете - отнюдь не равноускоренное, как хотелось бы, и описать его даже упрощенно нелинейным уравнением второго порядка вряд ли кому из тут печатающихся под силу, я уже не говорю о том чтобы решить.
Какой смысл говорить о разнице в скорости в 5км/час и каких-то двух секундах?

и в-третьих:
ну очень хочется знать: "Ну зачем Вам это всё надо"!?
"Ну что непонятного в том, что произошло, а могло бы не произойти, если бы вовремя прекратить всякие попытки к самоуничтожению"?
Неужели Вы думаете, что вопросы такого плана можно решить с помощью каких-то там математических "танцев с бубном"?

Анисим:
Во-первых:...
во-вторых:...
и в-третьих: ...
------
Спасибо.
Буду знать, по крайней мере, что тратить время на доказывание Вам того, что дважды два четыре - пустая затея...

находим х = 64.88 или 233 км/час.

Так?
===========
Спасибо. По цифрам всё вроде и так. Значит на преодоление "ошибки в центровке на 6%" нужно всего 17 км/час скорости в плюс к конфигурации - центровка 24. Хотя учитывая, что плечо стаба 15 метров, наверное так и есть.
Тем более, когда при уменьшении момента от двигателей, всё же оторвались.
Не перестаю удивляться, какая коварная ситуация сложилась с величиной пик. момента. И экипаж не заметил, и взлететь (благополучно) не дал.

Анисим:

совершаете ошибку в вычислениях
===
Щаз Вас авторитетные участники заклеймят как полного дилетанта, ведь все это им уже мною говорилось, но раз про это не сказано в учебнике практической аэродинамики, значит это полная ересь и глупость. А еще есть падение тяги двигателей со скоростью, влияние стабилизатора на полную подъемную силу ВС и прочие глупости.

Анисим:

совершаете ошибку в вычислениях
===
Щаз Вас авторитетные участники заклеймят как полного дилетанта, ведь все это им уже мною говорилось, но раз про это не сказано в учебнике практической аэродинамики, значит это полная ересь и глупость. А еще есть падение тяги двигателей со скоростью, влияние стабилизатора на полную подъемную силу ВС и прочие глупости.

корвалол:
По цифрам всё вроде и так.
-------
Давайте порассуждаем дальше тогда.
Будем считать, что ошибок в вычислениях пока нет.
Анисим, правда, считает иначе, но пальцем ткнуть (где ошибка) - слабо, видимо...

Итак - самолет в норм. взлете оторвал от земли стойку на 215.
В ав. взлете при прочих равных были лишние 2.75 (примерно) гр. стаб-ра.
Это дополнительный кабр. момент величиной -
0.022*2.75*0.125*150*4.6*59.72*59.72/2 = 9305 кг*м
Это относительно ЦТ.
Относительно ООШ - 8453.
Значит, общий кабр. момент в ав. взлете на скорости 215 относительно ООШ составил бы
88004 + 8453 = 96457
Но нам интересен пока момент времени 11.59.30.
Именно до этого времени не менялась тяга двигателей (а, значит, и момент от нее) -
посмотрим, какой кабр. момент имел самолет в этой точке своего разбега.
Его истиная скорость в этой точке - примерно 212 км/час (рис. 41 стр. 121).
Значит - 96457*3468/3566 = 93806
3468 - квадрат скорости 212
3566 - квадрат скорости 215
Вычтем из него 10600 (момент от двиг. и тр. качения) - получим 83206.
Его может нейтрализовать момент от ЦТ на плече "ЦТ-ООШ", равном 1.54 м.
значит, предполагаемый сдвиг центровки в этой точке разбега - 3.13 %.

Скажите, корвалол - Вы согласны с таким раскладом (пока)?
Я спрашиваю потому, что могу и ошибиться где-нибудь, а две головы всегда лучше...

To GX53
//////
Вы сильно много допущений вместе свели, МАК считал, пи чем весьма грубо, все свои коэффициенты моментов от центровки 24, 6% они изначально плюс/монтировка, а для другой центровки и коэффициенты будут другие - вся картинка совсем разползлась, ну и часть моменты вы берете от МАК, часть от себя определяете от шарнира, очень свободный полет получается. Модель МАКа и так нежизнеспособна, а при другой центровки вообще набор не связанных цифр.

корвалол:
Анисим, правда, считает иначе, но пальцем ткнуть (где ошибка) - слабо, видимо...
====
Председательствующий (наливает из графина): Жаль... Жаль, что нам так и не удалось послушать начальника транспортного цеха.. :((
https://www.youtube.com/watch? ...

значит, предполагаемый сдвиг центровки в этой точке разбега - 3.13 %.

Скажите, корвалол - Вы согласны с таким раскладом (пока)?
Я спрашиваю потому, что могу и ошибиться где-нибудь, а две головы всегда лучше...

Не, уже перепроверять ваши расчёты не буду конечно, но с цифрой "3, 13%" не совсем согласен, скорее соглашусь с "около трёх". Мы ведь считали (давно уже), что пикирующий момент 24 000 "прибавляет" прибл. 6% центровки. В интересующей вас точке доп.пикирующий момент "всего" 8 000 (с ростом через полсекунды до 10 000), поэтому, чисто логически, без пересчётов, сдвиг центровки составляет почти точно 2% (с ростом до 2, 5%). Учитывая погрешности измерений...скорее можно согласиться с "меньше трёх", чем с "превышающей 3%".

neustaf:
...очень свободный полет получается.
---------
Но ведь ни момент от двигателей, ни момент от трения качения от центровки не зависят и их определение не представляет для МАКа никакой проблемы.
МАК посчитал тягу, подъемную силу, а плечи он знает точно - почему бы нам тут с ним не согласиться?
Я же говорил ранее - играем пока по его правилам...

Момент от трения качения определен МАКом относительно ЦТ - а разве относительно выбранной мной точки он будет другой (как и момент от двигателей)?
Вращение самолета при изменении тангажа на земле происходит в точке шарнира тележки ООШ - да, теоретически это не одно и тоже, что вращение самолета относительно моей точки, но практически это одно и то же.

Вы видели, как я посчитал необходимый кабр. момент для поднятия стойки в норм. взлете - где там может быть ошибка?
Ведь там, как я уже говорил, никаких коэффициентов, зависящих от центровки не использовано...

Анисим:
Жаль... Жаль, что нам так и не удалось послушать начальника транспортного цеха..
----
Ну да...
А то бы он рассказал нам, как сила инерции создает относительно ЦТ какой-нибудь момент...
Или как равноускоренное (или не равноускоренное) движение связано с аэрод. моментпми...

МАК посчитал тягу, подъемную силу,  
///////
Извините, а где он подсчитал тягу? Или подъемную силу?

Я же говорил ранее - играем пока по его правилам... 
///////
Ваше допущение номер 1, вы играете по его правилам, а когда вы желаете правила меняете, по мне всю моделирование МАКа полная профанация, с одной целью, построить якобы теоритическон обоснование заранее известного ответа

Вращение самолета при изменении тангажа на земле происходит в точке шарнира тележки ООШ - да, теоретически это не одно и тоже, что вращение самолета относительно моей точки, но практически это одно и то же.
/////
Если вы разводите практику и теорию по разным углам о чем можно говорить?
Обычно говорят о соответствии теоритической модели практике, там может быть подобие 1к 1, 1 или 1, 05, но модель с определеной точностью должна соответствовать практике, иначе к чему весь этот балаган

А то бы он рассказал нам, как сила инерции создает относительно ЦТ какой-нибудь момент... 
///////
Да там нет проблем еще века с 18 по принципу Д, АЛамбера ставите ее как реальную силу и так же все решается и по силам и по моментам, но Systemу это видимо еще не довели, не дошло пока

GX53:


А то бы он рассказал нам, как сила инерции создает относительно ЦТ какой-нибудь момент...

Вообще-то тут самый казус и заложен: самолёт взлетел (оторвался) именно благодаря силе инерции, при резком уменьшении силы тяги (и пик.момента, естественно).

А для наших прикидок да, можно равномерное прямолинейное движение взять на конечном участке.

neustaf:
Извините, а где он подсчитал тягу? Или подъемную силу?
-----
Ну, а как он считал момент от двигателей без силы тяги или трение качения без подъемной силы?
Кстати, считали силу тяги на параллельном форуме и подъемную тоже - и момент от двигателей и от трения качения выходили примерно такими же.
Думаю, спорить по этому поводу С МАКом не стоит.
Если уж не верить ему в таких вещах, то в чем тогда вообще можно согласиться с ним?

neustaf:
а когда вы желаете правила меняете...
-----
Пока не менял - а где я правила поменял?
Не заметил...

neustaf:
Да там нет проблем еще века с 18 по принципу Д, АЛамбера ставите ее как реальную силу и так же все решается и по силам и по моментам, но Systemу это видимо еще не довели, не дошло пока
-------
И какой момент относительно ЦТ создаст эта "реальная сила"?

GX53
Ну, а как он считал момент от двигателей без силы тяги или трение качения без подъемной силы? 
/////////
Извините, это я вас спрашиваю или вы меня? Я понятия не имею, как они считали,
Где вы в расчетах МАК нашли тягу?
Минутку, этой мой вопрос, у меня это не спрашивайте

Пока не менял - а где я правила поменял? Не заметил...
/////////
Да пожалуйста, поясню, когды вы перешли на центровку 18%, вы все аэродинамические моменты оставили как при 24, 6%, а там они сильно меняются и не только по центровке

neustaf:
Если вы разводите практику и теорию по разным углам о чем можно говорить?
Обычно говорят о соответствии теоритической модели практике, там может быть подобие 1к 1, 1 или 1, 05, но модель с определеной точностью должна соответствовать практике, иначе к чему весь этот балаган
--------
Моя теоретическая "модель" и соответствует реальной (в смысле "равновесия" относительно выбранной мною точки) с достаточно высокой точностью...
Или вы хотите сказать, что, имея баланс моментов относительно шарнира тележки ООШ, мы не будем иметь этого баланса относительно вертикали, проходящей через этот шарнир?

Или вы хотите сказать, что, имея баланс моментов относительно шарнира тележки ООШ
/////////
Да нет наоборот, если вы эту точку берете за отсчет, тогда все силы/моменты к ней соотносите, а не берите в модели МАК, только то что вы желаете

SYS:
А еще есть ...влияние стабилизатора на полную подъемную силу ВС и прочие глупости.
01/09/2015 [16:41:16]

Полная подъемная сила ВС - это ЗАЧОТ!!!))) Цирк с конями продолжается.))Пишите исчо!Теоретик!

GX53:
...Вращение самолета при изменении тангажа на земле происходит в точке шарнира тележки ООШ - да, теоретически это не одно и тоже, что вращение самолета относительно моей точки, но практически это одно и то же.
01/09/2015 [21:05:45]

Анисим:
Жаль... Жаль, что нам так и не удалось послушать начальника транспортного цеха..
----
GX53:
Ну да...
А то бы он рассказал нам, как сила инерции создает относительно ЦТ какой-нибудь момент...
Или как равноускоренное (или не равноускоренное) движение связано с аэрод. моментпми...
01/09/2015 [21:18:40]

Председательствующий (наливает из графина): Жаль... Жаль, что нам так и не удалось послушать начальника транспортного цеха.

Начальник транспортного цеха: Ну и черт с ним! :))

GX53:
...Или вы хотите сказать, что, имея баланс моментов относительно шарнира тележки ООШ, мы не будем иметь этого баланса относительно вертикали, проходящей через этот шарнир?

только направление этой "вертикали, проходящей через этот шарнир" в связанной (неинерциальной) с разгоняющимся самолетом системе координат не будет совпадать с направлением вертикали связанной (инерциальной) с покоящимся или движущимся прямолинейно и равномерно.

Проще говоря: прикрепите отвес к потолку вагона.
В состоянии покоя или равномерного и равномерного движения равновесное положение отвеса будет совпадать с вертикалью места в направлении g.
При движении вагона c ускорением a равновесное положение отвеса будет определяться равнодействующей направлений g и a.

А так как Вы и, вероятно LEngFT тоже, при расчетах не учитывали данного обстоятельства, то делайте соответствующие выводы.

Корвалолу:
во фразе от 01/09/2015 [14:45:11] "с темпом увеличения скорости 5км/час*сек, (или 1, 4м/сек^2 или 0, 14g), уже указан тангенс наклона вертикали: 0, 14.

"равнодействующей направлений g и a" читать как "равнодействующей ускорений g и a".

neustaf:
Извините, это я вас спрашиваю или вы меня? Я понятия не имею, как они считали,
Где вы в расчетах МАК нашли тягу?
Минутку, этой мой вопрос, у меня это не спрашивайте
-------
МАК называет момент от тяги (относительно ЦТ) - а момента без силы не бывает.
Разделите момент на плечо - получите силу.
Так что считали - без сомнений.
Как - разве это так уж сложно?
А МАК должен был в своем отчете весь "процесс" выложить?

neustaf:
Да пожалуйста, поясню, когды вы перешли на центровку 18%, вы все аэродинамические моменты оставили как при 24, 6%, а там они сильно меняются и не только по центровке
-----
Например?
Приведите пример - как аэрод. момент крыла или ГО в нашем случае зависят от центровки?
Это же не полет...

neustaf:
Да нет наоборот, если вы эту точку берете за отсчет, тогда все силы/моменты к ней соотносите, а не берите в модели МАК, только то что вы желаете
-------
А я именно так и делаю.
А моменты от тяги и тр. качения что относительно ЦТ, что относительно моей точки - одинаковы.
Плечи-то одинаковы.

Анисим:
Проще говоря: прикрепите отвес к потолку вагона.
В состоянии покоя или равномерного и равномерного движения равновесное положение отвеса будет совпадать с вертикалью места в направлении g.
При движении вагона c ускорением a равновесное положение отвеса будет определяться равнодействующей направлений g и a.
--------
Нет, вы мне объясните, как ваши g и a будут создавать моменты относительно ЦТ вашего отвеса?
А про "положение отвеса" не надо - я не понимаю, что это такое.
Да и вы, впрочем, тоже...

LEngFT:

SYS:
А еще есть ...влияние стабилизатора на полную подъемную силу ВС и прочие глупости.
01/09/2015 [16:41:16]

Полная подъемная сила ВС - это ЗАЧОТ!!!))) Цирк с конями продолжается.))Пишите исчо!Теоретик!
===
Спасибо за дозволение! Официальный термин полная аэродинамическая сила Вас не смущает? То что действующая на ВС подъемная сила состоит из суммы подъемных сил крыла, фюзеляжа и стабилизатора знаете? Мысль о том что смещение центровки вперед требует большей отрицательной подъемной силы стабилизатора, которая вычитается из подъемной силы крыла, что это эквивалентно увеличению веса ВС Вам в голову не приходила? Пичалька.

корвалол:
...но с цифрой "3, 13%" не совсем согласен, скорее соглашусь с "около трёх".
---------
И правильно сделаете - я вот с утра глянул на свои вчерашние расчеты - действительно, не туда зарулил.
Сдвиг центровки в этой точке, действительно, получается 2.26 %.

Ладно, сейчас времени нет для разговоров...

GX53:
Приведите пример - как аэрод. момент крыла или ГО в нашем случае зависят от центровки?


на разбеге крыло и стабилизатор уже создают определенные силы, которые и приводят к моментам. эти силы разгружают опоры шасси, меняется центровка меняется распределение сил на опоры и их реакция, которая ведет к моментам.

А моменты от тяги и тр. качения что относительно ЦТ, что относительно моей точки - одинаковы.


ЦТ самолета по вертикали выше чем ваша точка расчета- шарнир.

neustaf:
на разбеге крыло и стабилизатор уже создают определенные силы, которые и приводят к моментам. эти силы разгружают опоры шасси, меняется центровка меняется распределение сил на опоры и их реакция, которая ведет к моментам.
.....
ЦТ самолета по вертикали выше чем ваша точка расчета- шарнир.
--------
Но ведь я считаю не относительно шарнира - я считаю относительно точки, лежащей на пересечении горизонтали, проходящей через ЦТ и вертикали, проходящей через шарнир.
Относительно этой точки момент, создаваемый силой реакции опор, равен нулю.
А как относительно этой точки в процессе разбега меняется момент, создаваемый ЦТ?
А разве относительно этой точки моменты от двиг. и тр. качения не равны моментам от этих же сил, рассчитанных МАКом относительно ЦТ?

GX53
Но ведь я считаю не относительно шарнира - я считаю относительно точки, лежащей на пересечении горизонтали, проходящей через ЦТ и вертикали, проходящей через шарнир


это точка сама перемещается в выбранной вами системе координат, сдвиг ЦТ, ведет и к изменению точки приложения суммарной силы опор.

neustaf:
это точка сама перемещается в выбранной вами системе координат, сдвиг ЦТ, ведет и к изменению точки приложения суммарной силы опор.
-------
Вы имеете ввиду перемещение в процессе вращения самолета (рост тангажа)?

GX53:

-------
Вы имеете ввиду перемещение в процессе вращения самолета (рост тангажа)?


и в процессе смещения ЦТ тоже,

neustaf:
и в процессе смещения ЦТ тоже,
-----
Понятно.
То, что эта точка будет перемещаться в процессе роста тангажа - я знаю.
Но - нам не важно, что и как будет происходить после того, как нарушится баланс моментов (в пользу кабрирующего).
Нам важен сам баланс моментов - а в этот момент (когда он наступит) ничто никуда перемещаться не будет.
МАК так же ведет свой расчет относительно ЦТ - а ведь точка ЦТ тоже будет перемещаться в процессе роста тангажа.
Так что выбор указанной мною точки так же оправдан, как и выбор МАКом ЦТ в качестве точки отсчета.

SYS:
Официальный термин полная аэродинамическая сила Вас не смущает? То что действующая на ВС подъемная сила состоит из суммы подъемных сил крыла, фюзеляжа и стабилизатора знаете? Мысль о том что смещение центровки вперед требует большей отрицательной подъемной силы стабилизатора, которая вычитается из подъемной силы крыла, что это эквивалентно увеличению веса ВС Вам в голову не приходила? Пичалька.02/09/2015 [08:34:42]

Не смущает.Знаю.Но о подъемной силе никогда не говорят полная она или неполная, применяется другая терминология которая как очевидно вам неизвестна - говорят о подъемной силе крыла, фюзеляжа , ГО или самолета, что и говорит о том что вы дилетант в этом. Вот в чем на самом деле печалька.)))

Получил из МАК письмо. Сообщают что направили мои материалы для изучения профильным экспертам, а также в ОКБ Яковлева. В связи с большим объемом материалов требуется время на ответ, о котором буду уведомлен.
Вот и думаю. Хотел к годовщине отчет опубликовать, а может подождать до ответа МАК? Чтобы так сказать предоставить возможность для ответа? Не знаю пока... Кто что думает?