neustaf:
ваш подход понятен...
---------
Тогда разрешите, чуть продолжу...
В первом (нормальном) взлете в Раменском на скорости 205 кабр. момент относительно ООШ был равен пикирующему и составил 86530 относительно ЦТ.
Относительно ООШ этот момент равен 78609.
В ав. взлете отклонение РВ на этой же скорости было на 3 гр. больше и общий кабр. момент относительно ООШ составлял 86992.
Чтобы блокировать в этот момент поднятие ПОШ, необходимо смещение центровки на 3.37 %.

На скорости 215 кабр. момент в ав. взлете относительно ООШ с РВ 10 гр. составил 95698.
Вычтем из него возросший до 11000 момент от двигателей и упавший до 2400 момент от трения качения - получим 82298 кабрирующего относительно ООШ.
Чтобы блокировать его за счет ЦТ, необходимо его плечо "ЦТ-ООШ" 1.52 м.
Это центровка 21.55%.
Как видим, смещение центровки всего на 3.37 % блокировало в ав. взлете поднятие ПОШ вплоть до скорости 215 км/час.

И что характерно - где-то эту цифру (3, 37 %) я уже встречал...
Впрочем, я могу и ошибаться - тогда с вниманием отнесусь к любым возражениям...

Ага, уже ошибку сам у себя нашел.
Вечером поправлю...

В общем - чтоб не поднял стойку на 215 нужно смещение центровки на 6 % примерно...

Черт, тут как в той пословице - "слово не воробей - вылетит, не поймаешь..."
Тут удаления-редактирования нет - или я просто не знаю как?
Перепишу свой пост с ошибкой, чтоб понятно было, что сказать хотел.

В первом (нормальном) взлете в Раменском на скорости 205 кабр. момент относительно ООШ был равен пикирующему и составил 86530 относительно ООШ.
В ав. взлете отклонение РВ на этой же скорости было на 3 гр. больше и общий кабр. момент относительно ООШ составлял 94913.
Чтобы блокировать в этот момент поднятие ПОШ, необходимо смещение центровки на 3.37 %.
На скорости 215 кабр. момент в ав. взлете относительно ООШ с РВ 10 гр. составил 104412.
Вычтем из него возросший до 11000 момент от двигателей и упавший до 2400 момент от трения качения - получим 91012 кабрирующего относительно ООШ.
Чтобы блокировать его за счет ЦТ, необходимо его плечо "ЦТ-ООШ" 1.69 м.
Это центровка 18.26 %%.
То есть - если предполагать, что причиной неподнятия ПОШ на скорости 215 было смещение центровки, то оно должно было быть 6.39 %.
Если торможение - то тормозящая сила должна была иметь величину 5161 кг.

Это с учетом коэфф. момента руля 0.022.

А кто прокомментирует - в Отчете на стр. 122 на рис.43 усилия на штурвале 0 когда угол отклонения РВ = 0.
А ведь стабилизатор 8-9 гр.
Неужели так может быть?

GX53:
А кто прокомментирует - в Отчете на стр. 122 на рис.43 усилия на штурвале 0 когда угол отклонения РВ = 0.

легко:
0 это меньше чем плюс, но больше чем минус, ...примерно, где-то между ними.


А ведь стабилизатор 8-9 гр.
Неужели так может быть?

а как по-Вашему дОлжно было бы быть и почему?

МАК утверждает может, там у них с РВ и стабом вообще вопросов много по утверждению МАК для парирования одного грудуса РВ, стаб надо переставить на 1, 3 градуса.

GX53:
А кто прокомментирует - в Отчете на стр. 122 на рис.43 усилия на штурвале 0 когда угол отклонения РВ = 0.

легко:
0 это меньше чем плюс, но больше чем минус, ...примерно, где-то между ними.


А ведь стабилизатор 8-9 гр.
Неужели так может быть?

а как по-Вашему дОлжно было бы быть и почему?

То Анисим
Вы с силами и моментами разобрались? Либо по прежнему уверены, что *никакая сила момента не создаст*?

/////////
а как по-Вашему дОлжно было бы быть и почему?
-----------
Хоть по вашему хоть по любому РВ находящийся в потоке под некотором углым создает силу, в нашем случае под 8 градусов -нагрузка аэродинамическая обязана быть. При местном УВ РВ равным нулю нагрузки нет для этого и используют на Як-42 управляемый стабилизатор (триммер на нем доя резерва)

GX53:

А кто прокомментирует - в Отчете на стр. 122 на рис.43 усилия на штурвале 0 когда угол отклонения РВ = 0.
А ведь стабилизатор 8-9 гр.
Неужели так может быть?
=========
Там триммер руля на плюс 2, 5* зафиксирован.

neustaf:
То Анисим
Вы с силами и моментами разобрались? Либо по прежнему уверены, что *никакая сила момента не создаст*?

вопрос:
neustaf:
...и какая же сила парировала пикирующий момент от торможения в 14тоннометров по графику МАК.
ответ:
никакая по определению, ...момент парируется только моментом.
19/08/2015 [20:39:50]
улавливаете разницу?


Хоть по вашему хоть по любому РВ находящийся в потоке под некотором углым создает силу, в нашем случае под 8 градусов -нагрузка аэродинамическая обязана быть. При местном УВ РВ равным нулю нагрузки нет для этого и используют на Як-42 управляемый стабилизатор (триммер на нем доя резерва)

опять путаете теплое с мягким: сами придумываете себе вопрос, сами на него отвечаете :))
как говорится, найдите хоть одно отличие и тут:
GX53:
А кто прокомментирует - в Отчете на стр. 122 на рис.43 усилия на штурвале 0 когда угол отклонения РВ = 0.

П.С. ТРОЛЬ - это ваше жизненное КРЕДО?

Анисим:
а как по-Вашему дОлжно было бы быть и почему?
-----
Стаб-ор с РВ = 0 - это же единая плоскость, находящаяся под некоторым углом к потоку (в нашем случае - 8-9 гр.).
Плоскость, находящаяся под некоторым углом к потоку, обязана нести какую-то аэрод. нагрузку, пропорциональную ВСЕЙ ее площади - тут же получается, что часть этой площади никакой аэрод. нагрузки не несет.
Хотя (корвалол подсказывает насчет триммера), с учетом отклоненного триммера картина проясняется...

GX53:
Стаб-ор с РВ = 0 - это же единая плоскость, находящаяся под некоторым углом к потоку (в нашем случае - 8-9 гр.).
Плоскость, находящаяся под некоторым углом к потоку, обязана нести какую-то аэрод. нагрузку, пропорциональную ВСЕЙ ее площади - тут же получается, что часть этой площади никакой аэрод. нагрузки не несет.

согласно рис.16 стр.84 ОО перед взятием штурвала на себя положение (град.):
- стабилизатора - минус 8, 68;
- руля высоты - плюс 2, 9 по отношению к стаб;
- триммера РВ - минус 2, 68;
- угла тангажа - плюс 1.
давайте и я задам вопрос:
а почему, собственно говоря, усилия на штурвале при "РВ находящимся в потоке под некоторым углом" при дальнейшем взятии штурвала на себя ВООБЩЕ должны менять знак на противоположный, если знак этого "некоторого угла" по отношению к потоку не меняется?


Хотя (корвалол подсказывает насчет триммера), с учетом отклоненного триммера картина проясняется...

ничего не имею против, ...но рука сама тянется к "нагану" :))
https://www.youtube.com/watch? ...

Анисим:
а почему, собственно говоря, усилия на штурвале при "РВ находящимся в потоке под некоторым углом" при дальнейшем взятии штурвала на себя ВООБЩЕ должны менять знак на противоположный, если знак этого "некоторого угла" по отношению к потоку не меняется?
---------
Я чего-то не понял - я где-то сказал, что "усилия на штурвале при "РВ находящимся в потоке под некоторым углом" при дальнейшем взятии штурвала на себя ВООБЩЕ должны менять знак на противоположный", даже если знак этого "некоторого угла" по отношению к потоку не меняется?

GX53:
Я чего-то не понял - я где-то сказал, что "усилия на штурвале при "РВ находящимся в потоке под некоторым углом" при дальнейшем взятии штурвала на себя ВООБЩЕ должны менять знак на противоположный", даже если знак этого "некоторого угла" по отношению к потоку не меняется?

лично Вы - нет!
Но Вы ведь, задавая: "А кто прокомментирует - в Отчете на стр. 122 на рис.43 усилия на штурвале 0 когда угол отклонения РВ = 0", вероятно тоже обращались не к тому кто опубликовал данные СОК.
Это - вопрос, не хотите - не отвечайте.
Хотя Ваш пост: "Плоскость, находящаяся под некоторым углом к потоку, обязана нести какую-то аэрод. нагрузку, пропорциональную ВСЕЙ ее площади" вполне удовлетворяет условиям моего вопроса.
Поверьте, никаких "подводных камней" тут нет.

С уважением.

Анисим:
С уважением.
---
Взаимно...
Вы хотите сказать, что-то вроде того, что профиль стабилизатора так формирует обтекающий его поток, что он удерхивает перо руля в "плоскости" стабилизатора?

То Анисим Вы с силами и моментами разобрались? Либо по прежнему уверены, что *никакая сила момента не создаст*? 
//////////
Так вы разобрались или нет? А то вы так быстро прыгаете, что непонятно на каком уровне с вами общатся,

Не можете ответить, то же не беда, такого народа валом,

Насчёт триммера. На стр.122 указано:".... с фиксированным положением триммера РВ на 2, 5*...". Обычно, если ничего не оговаривается, то знак плюс автоматом подразумевается.
При этом очевидное отклонение РВ вверх при подъёме стойки оговаривается ниже: "на кабрирование", поэтому и написал "плюс".

В РЛЭ тоже минус балансировочного положения триммера (вверх) указан: 2 +/- 0, 5*. Хз, тогда короче, почему усилие на шт.0 при стабе -8 и руле 0, с триммером -2, 6.

РЛЭ тоже минус балансировочного положения триммера (вверх) указан: 2 +/- 0, 5*. Хз, тогда короче, почему усилие на шт.0 при стабе -8 и руле 0, с триммером -2, 6.
///////
Тут можно добавить, что в управление РВ встроен загружатель, который исскуствено добавляет нагрузку на штурвал при его отдаче от себя на определенном значении.

корвалол:
В РЛЭ тоже минус балансировочного положения триммера (вверх) указан: 2 +/- 0, 5*. Хз, тогда короче, почему усилие на шт.0 при стабе -8 и руле 0, с триммером -2, 6.
------
А где у него (РВ Як-42) ось вращения?
Если на каком-то расстоянии от передней кромки, то тогда все может стать на свои места...
То есть - если передняя площадь РВ (от оси) чуть больше, то поэтому и триммер вверх.
А может площади одинаковы, но из-за вот тех различий одного типа, о которых говорил neustaf, триммером этим и ловят нейтраль РВ - так что, может быть, на одном самолете триммер в плюс стоит, а на другом в минус.
Может так быть?
А РЛЭ, где триммер в плюс - оно, может быть, какого-то конкретного самолета, а не для всех ЯК-42...

GX53.
...на стр.113, рис.33, на виде сверху видна ось вращения РВ.

GX53:


А где у него (РВ Як-42) ось вращения?
Если на каком-то расстоянии от передней кромки

На расстоянии, осевая компенсация. Но когда РВ по нулям....то хз, работает она или нет. Там же носок руля в тени стаба.

корвалол.
..."Сущность осевой компенсации заключается в том, что ось вращения руля помещается не вдоль носка, а несколько сзади (ближе к центру давления). В результате уменьшения расстояния аэродинамической силы Rp от оси вращения шарнирный момент уменьшается. Дальнейшее перемещение оси вращения в направлении от носка может привести к перемене знака шарнирного момента; это явление носит название перекомпенсации. Величина осевой компенсации определяется из соотношений:..."
http://privetstudent.com/refer ...

корвалол:
На расстоянии, осевая компенсация. Но когда РВ по нулям....то хз, работает она или нет. Там же носок руля в тени стаба.
--------
Так а если РВ = 0, то тогда нагрузка на РВ (угол атаки то у стаб-ра есть) распределена равномерно по обе стороны оси - вот усилие на штурвале и ноль...

GX53:
То есть - если передняя площадь РВ (от оси) чуть больше...
-------
А, скорей всего, чуть меньше, но за счет профиля давление на поверхности так распределено, что на меньшую площадь приходится большее давление - вот усилие на штурвале и опять ноль...

GX53:


Так а если РВ = 0, то тогда нагрузка на РВ (угол атаки то у стаб-ра есть) распределена равномерно по обе стороны оси - вот усилие на штурвале и ноль..

Наверно так и есть...задняя половина руля с триммером -2.5* уравнивается передней в положении 0 относительно стаба. Похоже на любом отрицательном углу стаба. На стабе 0 с отклонённым триммером, равенства быть не должно.

GX53:
Вы хотите сказать, что-то вроде того, что профиль стабилизатора так формирует обтекающий его поток, что он удерживает перо руля в "плоскости" стабилизатора?

...где-то так!
Иначе рис.35 стр.115 - "фтопку".

Сегодня направил свой Отчет вместе с официальным заявлением в МАК.
Немного подожду реакции МАК, если ничего не будет - опубликую Отчет.

2LEngFT: http://planeta.moy.su/_bl/132/ ... !

Анисим:
Иначе рис.35 стр.115 - "фтопку".
------
Это если бы ось руля проходила по его передней кромке.
Но ведь выяснили же, кажется - там не так устроено...

GX53:
Это если бы ось руля проходила по его передней кромке.

если "профиль стабилизатора" не "формирует обтекающий его поток", так "что он удерживает перо руля" приблизительно в "плоскости" стабилизатора, то все эти осевые компенсации, триммеры и т.п. по изменению направления усилий для наших условий никакой роли не играют.

LEngFT:
Сегодня направил свой Отчет вместе с официальным заявлением в МАК.
----------
А Вы не поспешили?
Судя по Вашим здешним постам, не обо всем произошедшем Вы имеете четкое представление.
Может быть, стоило еще некоторые детали изучить более пристально?

Ну, например - Вы утверждаете, что "избыточный кабрирующий момент" в ав. взлете (по сравнению с неким "штатным") был 16100 кг*м (при "лишних" 5 гр РВ на скорости
210 км/час).
А что за "штатный" взлет?
Это довольно растяжимое понятие - да Вы и сами это хорошо понимаете.
Недаром у Вас отклонение РВ при "штатном взлете" то не больше 5-ти гр, то 5-7...
Но, если 5-7 - почему Вы считаете тогда свой "избыточный кабрирующий момент" не от
3-х гр, а от 5-ти?
Так что, если уж сравнивать ав. взлет с каким-то взлетом, то, наверное, самое логичное сравнивать его с первым испытательным - ведь это его параметры максимально приближены к аварийному.
А из этого сравнения мы видим, что, при прочих равных условиях, в исп. взлете ПОШ поднялась на скорости (приборной) 205 при "7-7.5" гр РВ (в эту величину отклонение РВ оценено МАКом в своем Отчете).
Значит, ав. взлет мы так же должны рассматривать в момент времени, когда его скорость (приборная) была равна 205 км/час. Угол РВ в этот момент опять же, по оценке того же МАКа в том же Отчете составлял "примерно 10" гр.
Таким образом - разница по углам РВ между исп. взлетом и ав. на приб. скорости 205 составляет в среднем 2.75 гр.
Но это я так - к примеру...

По скоростям у Вас тоже все время какая-то неопределенность - в отношении одного взлета, к примеру, Вы говорите об истиной скорости, в отношении другого - неизвестно о какой.
А ведь Вы должны в своих расчетах в понятие "скорость" вкладывать одинаковый смысл - либо она приборная, либо истиная.
Я вот попробовал, с учетом вышесказанного, посчитать то же самое, что и Вы - у меня получилось, что "избыточный кабрирующий момент" в ав. взлете не 16100 кг*м, а 8458 кг*м (относительно ЦТ).
Относительно ООШ - 7657, который может нейтрализовать сдвиг центровки
(предполагаемый) на 3 %.
А у Вас - на 6 %.
Как говорится - почувствуйте разницу.

LEngFT:

Сегодня направил свой Отчет вместе с официальным заявлением в МАК.
Немного подожду реакции МАК, если ничего не будет - опубликую Отчет.


Пусть удача сопутствует Вам, Вячеслав!
Держите нас в курсе событий.

Ярославский районный суд 21 сентября вынесет приговор по делу о крушении самолета Як-42 в сентябре 2011 года вблизи аэропорта "Туношна" под Ярославлем, передал корреспондент "Интерфакса" из зала суда.Обвиняемым по делу является один из бывших руководителей авиакомпании "Як Сервис" Вадим Тимофеев. Ему инкриминируется нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть более двух лиц. В четверг он выступил в суде с последним словом. Ранее гособвинение попросило для подсудимого шесть лет в колонии-поселении. Потерпевшие по делу настаивают на условном наказании.
http://www.interfax.ru/russia/ ...

..."Родственники потерпевших попросили назначить наказание без ограничения свободы", — сказал собеседник агентства. Он отметил, что потерпевшие считают, что причина катастрофы не установлена.

"Защитник выступал. Он сказал, что вина не доказана и (просил) гражданский иск (по имуществу) не удовлетворять", — добавил представитель суда...

http://www.aex.ru/news/2015/8/ ...

Действительно никто не виноват, ну а те кто проводил проверку АК и не обнаружил никаких нарушений, а через полгода закрыл кампашку, так как там этих нарушений было на два воза и вовсе святые люди, но после УДО через неделю в колонии за хищение лярдов удивлятся нечему, ежели бы воз дров тиснул, то другое дело, годик другой бы оттрубил.

А кто может подсказать - как следует понимать зеленую линию на рис. 37 на стр. 117 Отчета?
Что это за скорость?

Видимо осредненный темп нарастания скорости в нормальном взлете, только непонятно почему МАК остановился на истинной скорости, в не на приборной иои путевой, еще один каприз расследователей.

neustaf:

Видимо осредненный темп нарастания скорости в нормальном взлете, только непонятно почему МАК остановился на истинной скорости, в не на приборной иои путевой, еще один каприз расследователей.
------
МАК строил график аэр. момента от истиной скорости (расчетной) - поэтому, наверное, он и дает для сравнения истиную на рис. 37.
Для расчета аэр. моментов всегда, по-моему, берется истиная скорость.
Хотя, для сравнительного анализа можно воспользоваться, наверное, любой - главное, чтоб она в обоих случаях была одинакова (в смысле - и там и там была приборная, например).

Я почему этот вопрос задал - не могу сложить концы с концами со скоростью поднятия стойки в норм. взлете.
Логичней всего, казалось бы, взять ее с рис. 37 - но тогда выходит, что тангаж в норм. взлете "пошел" на скорости 215 (через 28 сек. от момента времени 11.59.00).
Многовато, вроде бы, и как тогда понимать фразы из Отчета -


- приборная скорость начала подъема носовой стойки ~195 км/ч;
- приборная скорость отрыва от земли ~210 км/ч.

Как "начало подъема" - это еще не "отрыв" стойки?
Как "отрыв от земли" на 210 - это отрыв стойки, а не самолета?

Вдогон -
Кстати, по РЛЭ расчетная скорость поднятия ПОШ для массы 54 тн - 211 км/час.
Не знаю, правда - это с запасом каким...?

GX53:

Вдогон -
Кстати, по РЛЭ расчетная скорость поднятия ПОШ для массы 54 тн - 211 км/час.
Не знаю, правда - это с запасом каким...?

А для центровки 18% какая скорость поднятия ПОШ? Просто, если у вас под рукой.

GX53:
А кто может подсказать - как следует понимать зеленую линию на рис. 37 на стр. 117 Отчета?
Что это за скорость?

"модельная зависимости истинной скорости движения от времени" при "математическом моделировании разбега самолета при метеоусловиях, отклонении органов управления и режимах работы двигателей, соответствующих аварийному полету".
Скорость истинная потому, что использовалась для решения "Задачи оценки зависимостей возмущающих сил и моментов".
Приборная скорость используется при пилотировании.
Путевая - при счислении пути.

корвалол:
А для центровки 18% какая скорость поднятия ПОШ? Просто, если у вас под рукой.
---------
Насколько я знаю, скорость поднятия ПОШ зависит только от массы.

Анисим:
Скорость истинная потому, что использовалась для решения "Задачи оценки зависимостей возмущающих сил и моментов".
------
А в какую величину Вы бы тогда оценили по этому графику скорость самолета в норм. взлете в момент времени, когда "пошел" тангаж?

GX53:
Насколько я знаю, скорость поднятия ПОШ зависит только от массы.
-------
Я имею ввиду расчетную скорость (по РЛЭ).

GX53:
А в какую величину Вы бы тогда оценили по этому графику скорость самолета в норм. взлете в момент времени, когда "пошел" тангаж?

согласно рис.44 стр.127, в течение 5сек после отклонения РВ, пошел уверенный рост тангажа, что соответствует (приблизительно) временной отметке 11.59.30 для аварийного взлета рис.16 стр.84, а это соответствует истинной скорости "моделирования" 220км/час рис. 37 на стр. 117. (210-215 Vпр).

GX53:
Насколько я знаю, скорость поднятия ПОШ зависит только от массы.

совершенно верно.
http://photo.qip.ru/users/neus ...

GX53:

корвалол:
А для центровки 18% какая скорость поднятия ПОШ? Просто, если у вас под рукой.
---------
Насколько я знаю, скорость поднятия ПОШ зависит только от массы.

Как это только от массы? При одной и той же массе, но разной центровке, нужны разные кабрирующие моменты стаба. Я почему спросил, вы ведь вышли на "мнимую центровку плюс 6% к передней".
До этого просто был вопрос: какова теоретическая скорость подъёма пош при стабе 9, 5, рулях 10, но центровке 18 вместо 24. Думал вы подсчитали, раз моменты считали. Или проще тогда:
на какой скорости кабрирующий момент стаба -9, 5 и рулей -10 станет равен пикирующему моменту самолёта с центровкой 18%. Остальное без изменений естественно.

Центровка диктует угол стаб-ра, масса - скорость взлета (отрыва).
Вот и получается, что километров за 20 (примерно) до отрыва момент ГО приобретает величину, достаточную для подъема ПОШ.
Насчет 6 % - все зависит от того, на какой скорости поднял стойку самолет в норм. взлете.
Если на 205 - предполагаемый сдвиг центровки можно оценить в одну величину.
Если на 215 - эта величина будет существенно меньше.
Также величина предполагаемого сдвига центровки зависит от скорости, на которой началось расхождение по скоростям в процессе разбега между норм. и ав. взлетами.
Так как с этого момента обоснованно можно предполагать наличие момента от торможения.
Назовите мне истиную скорость поднятия ПОШ в норм. взлете и скорость, на которой начались расхождения по скоростям - я назову Вам предполагаемый сдвиг центровки и обосную его.

Анисим:
согласно рис.44 стр.127, в течение 5сек после отклонения РВ, пошел уверенный рост тангажа, что соответствует (приблизительно) временной отметке 11.59.30 для аварийного взлета рис.16 стр.84, а это соответствует истинной скорости "моделирования" 220км/час рис. 37 на стр. 117. (210-215 Vпр).
-------
Вот тут У МАКа нестыковка есть - если считать от момента отклонения РВ, получается одно.
Если с момента 11.59.00 - другое.
Откуда правильно будет?