НиколайK:

Есть предложение взглянуть на "святцы".

На стр. 123 : "Весовые и центровочные параметры в ходе летного эксперемента полностью повторяли значения при аварийном взлете".

Смотрим Рис. 44 на стр. 127: в первом эксперименте ВС оторвалось от земли в 14:48:38 на скорости в 215, 1 км в час при угле атаки (тангаже) в 9.4*.

19/08/2015 [00:20:52]


А далее переведем скорость 215, 1 км в час в м/сек - получим 59.75 м/сек.

Найдем по Рис. 34 на стр. 114 коэффициент подъемной силы ВС без учета стаба и РВ для угла атаки в 9.4* (я не согласен с LEngFT, что к 9.4* нужно прибавлять еще 3*)- получим 1.1.

Далее поведем вычисление (1.1*0, 125*150*59.75^2)/2=
(1.1*18.750*3570)/2=
(20.63*3570)/2=
73630/2=

36820 кгс.

(По РЛЭ, часть 2, п 8.3 стр. 5/6:

масса пустого ВС - 31470 кг,
снаряжения (вместе с экипажем, без аптечки) - 1570 кг (например).

И вовсе не заявленные МАКом 54 тонны.


Как это может быть?


Это совсем не смешно

корвалол:

Тут очевидные вещи Анисим для себя открывает, о которых я на первых страницах говорил (что моменты на земле надо рассматривать относительно шарниров, ибо ЦМ сам поднимается), что говорить о более тонких?

19/08/2015 [00:18:39]


Все дело, похоже, в том, что в этом случае коэффициенты из "святцев" уже не подойдут - плечи же будут иными.

Ну не принято у МАКа, наверное, так считать.

Хотя у Остославского есть отдельный раздел

Анисим:

все эти графики моментов сил действующих на самолёт, имеющий точки соприкосновения с земной поверхностью, относительно его центра масс, - полная ЛАЖА!!!

1_ Почему? - да потому, что вращение самолёта жестко связанного с поверхностью


2_ Поэтому, до отрыва от ВПП последней из ОШ, моменты вращения имеет смысл рассматривать ТОЛЬКО относительно оси ОШ или пары ОШ соприкасающихся с ВПП.

Всем первого сентября в школу!!! :))


3_ корвалол:
Тут очевидные вещи Анисим для себя открывает, о которых я на первых страницах говорил (что моменты на земле надо рассматривать относительно шарниров, ибо ЦМ сам поднимается), что говорить о более тонких?

охмурили таки корвалола, форумные ксендзы... :))


1_ Чисто формально, амортстойки - жесткие по-Вашему? )
2_ Срочно собирайте ранец - учить физику движения твердого тела. Думаю, на первом уроке Вам уже расскажут о том, что моменты можно считать относительно вообще _любой_ точки.
3_ Сотню страниц назад уважаемый корвалол опубликовал свою схему "относительно шарниров", но посчитать момент тормозящей силы относительно выбранной им самим точки так и не осилил. Может Вы возьметесь? )

SYS:

корвалол:

Дык судя по предыдущим постам так и есть
===
Спасибо за сочувствие. Куда уж мне темному и необразованному за местными авторитетами, которые не имея полных данных способны разгадать причины любой авиакатастрофы, физику знают лучше Ньютона, а аэродинамику лучше Жуковского.


это вы себя лично считаете Ньютоном физики и Жуковским в аэродинамики?
я вам писал: ваши познания нулевые, вы даже моменты от опор шасси не можете отличить от аэродинамического момента шасси.

literballer:
Может Вы возьметесь?
-----
А давайте, уважаемый literballer, с Вами попробуем посчитать кое-что...
Можно попросить Вас прикинуть сумму пик. моментов относительно той точки, о которой я упоминал чуть выше (пока в отношении случая нормального (экспэ взлета) - для момента времени, начала поднятия ПОШ.
Центровку мы знаем (по МАКу), вес знаем, момент от трения качения знаем (верим пока МАКу и смотрим на его графики моментов), момент от двигателей знаем...

GX53:

literballer:
Может Вы возьметесь?
-----
А давайте, уважаемый literballer, с Вами попробуем посчитать кое-что...

Нет уж, сначала допуск оформите, решив вышеуказанную задачу. )

Началось... Вакханалия..

literballer:
Нет уж, сначала допуск оформите, решив вышеуказанную задачу. )
---------
А какую? - уточните...

literballer:
1_ Чисто формально, амортстойки - жесткие по-Вашему? )

чисто формально - да, так как смысл жесткости в данном выражении заключается в том, что силу давления ОШ на ВПП мы принимаем равной и противоположно направленной силе реакции ВПП на ОШ, а это одна из основных сил действующих на самолёт при разбеге.

А если подходить без формализма то: и ОШ контактирует с поверхностью не в "точке", и подъёмная сила не приложена в точке, называемой ЦД, и сам вектор этой силы, по большому счету не известен ни кому, да и точку приложения тяги никто никогда не видел, я уже не говорю о центровке и массе, которых никто никогда и не знал.


2_ Срочно собирайте ранец - учить физику движения твердого тела. Думаю, на первом уроке Вам уже расскажут о том, что моменты можно считать относительно вообще _любой_ точки.

я каждый год к 1-му сентября собираю ранец и далеко не один.
то что "моменты можно считать относительно вообще _любой_ точки", то и деньги в "чужом кармане" тоже можно посчитать, а смысл?
"Кривое не может сделаться прямым, и чего нет, того нельзя считать". Екл.


3_ Сотню страниц назад уважаемый корвалол опубликовал свою схему "относительно шарниров"...

Сотня страниц назад - это в районе трехсотой страницы, однако Сам "уважаемый корвалол" официально заявил о "первых страницах".
Как Вы думаете: трехсотые из четырехсот это, "чисто формально" - первые? :))


но посчитать момент тормозящей силы относительно выбранной им самим точки так и не осилил. Может Вы возьметесь? )

Вы мне предлагаете заняться математическим онанированием? - момент силы относительно точки приложения этой силы всегда равен нулю.

LEngFT:
Началось... Вакханалия..

https://www.youtube.com/watch? ...

literballer:
1_ Чисто формально, амортстойки - жесткие по-Вашему? )


конечно же нет, величина обжатия амортстоек зависит от силы к ней приложенной, а сила на плечно равно момнету.
для аварийного взлета в ярославле после отклонения РВ тангаж был 2, один градус тангажа сля тех условий примерно 30 см хода амортизатора амортстойки, ПОШ находилась в подвешенном состоянии, тангаж постоянен, что говорит о равенстве суммы всех момнетов. по графику МАК в 11.59.35, 5 добавляется тормозная сила, дающая доп пикирующий момент в 14 тоннметров, но тангаж не изменился, какая сила погасила этот пикирующий момент?

GX53: , Анисим:, решайте задачу определения момента тормозящей силы относительно шарнира тележки ООШ...
Решив ее, сразу поймете, почему ч-з ЦТ удобнее всего.

Анисим:, стояка ООШ = пружина. Объясните, почему она не должна сжиматься?

П.С. Ликбез по начальной физике в этой теме был проведен еще в 2011 году уважаемыми лекторами, в т.ч. LEngFT: , за что им великое спасибо еще раз.

Сейчас лекции по аэродинамике.

Можно с 15 секунды.
http://www.youtube.com/watch?v ...

literballer:
...решайте задачу определения момента тормозящей силы относительно шарнира тележки ООШ...

как говорится: "не говорите мне "что решать" и я Вам не скажу "куда бежать". :))


Решив ее, сразу поймете, почему ч-з ЦТ удобнее всего.

может кому так http://s00.yaplakal.com/pics/p ... и удобнее :))


Анисим:, стояка ООШ = пружина. Объясните, почему она не должна сжиматься?

пусть объяснит тот, кто это сказал.

хотя "сейчас лекции по аэродинамике", так и быть, в порядке спонсорской помощи, сделаю офтоп:
Жёсткость — это способность конструктивных элементов сопротивляться деформации при внешнем воздействии. Характеристика обратная податливости (гибкости при деформации изгиба). Не следует путать с твёрдостью.
Повторю ещё раз для остальных: "Не следует путать с твёрдостью", тем более с "абсолютной" :))

П.С. как всё запущено! Всего-то четыре года прошло после ликбеза, а последствия катастрофические :))

iterballer:

GX53: , Анисим:, решайте задачу определения момента тормозящей силы относительно шарнира тележки ООШ...
Решив ее, сразу поймете, почему ч-з ЦТ удобнее всего.

iterballer, при всем уважении - зря Вы перенимаете у Ленжа манеру вести разговор.
Ведь Вы не поняли моей просьбы - я попросил Вас прикинуть сумму пикирующих моментов относительно указанной точки в случае нормального взлета в момент начала поднятия ПОШ - а ведь там никакой тормозящей силы нет.
Как же я могу найти то, чего нет?

LEngFT:

Можно с 15 секунды.


Я даже знаю кто есть В-В-В-Вова ) (любитель Приложений №... )

Анисим:

что вращение самолёта жестко связанного с поверхностью тремя (условно) точками (ОШ) на которые действует сила реакции ВПП возможно только относительно либо одной из них, либо относительно оси проходящей через любую из трёх пар.

пусть объяснит тот, кто это сказал.


Собственно, дальше так и продолжайте - сам с собой. Как там у Вас - математический ...?

literballer:

Теперь понятно, отчего усилия "уважаемых лекторов, в т.ч. LEngFTа" оказались тщетными, - специализация не та!
...с навязчивыми идеями это к тому самому андру.

literballer:
...Многие отметили "пилу" РН. Но, может первичным был ход педалей? Там амплитуда более 5 см при большой частоте . Характер графика, кстати, меняется после взятия штурвала на себя. Ну и какой-то непонятный, но знаковый момент на 33 с.

Мне кажется, тут лучше "танцевать" от курса взлёта, и как он меняется в процессе разбега, а дальше смотреть на отклонение РН, т.е. РН корректирует все отклонения от осевой линии, от МКвзл=233 градуса. На участке времени от 11.59.12 до 11.59.26 курс выдерживается строго 232 градуса, РН, при этом, отклонён в пределах нейтрали (там она -6.1 градусам равна), можно даже сказать, что курс выдерживается до времени 11.59.30. Скорость, при этом увеличивается от 140 до 205 кмч. С 11.59.29 педаль и РН почему-то постепенно начинают отклоняться вправо, и длится это 3 секунды, курс при этом увеличился до 234.1 градуса, тангаж был уже 2 градуса, возможно это было из-за отвлечение внимания на создание тангажа... Затем следует резкое отклонение левой педали и РН влево в течении 1 сек. Что интересно, после этого "скачка", курс начал "гулять", а РН занял нейтральное положение близкое к нулю, а до этого нейтральное положение было (-6.1 градус), и "пила", в отклонении РН и педалей, практически, пропала, а скорость стала нарастать медленно...

МАК сравнил разбеги аварийный и экспериментальные. Но почему-то нет сравнения с графиками предыдущих взлетов (они 100% есть, см. с. 83), за исключением упоминания о Vr больше 200 во всех доступных записях. Там целых три вылета из Внуково, даже их сравнить было бы интересно.

Да вот на предыдущие расшифровки этого самолёта хотелось бы посмотреть, но, увы ((
18/08/2015 [18:57:03]

GX53:

iterballer, при всем уважении - зря Вы перенимаете у Ленжа манеру вести разговор.

Очевидно, это получилось непроизвольно. Безусловно, с моей стороны, менторский тон совершенно неуместен, поскольку по глубине профильных знаний мне далеко даже до "лаборанта профессора Ленжа".

Для Вашей "точки" пикирующие моменты создают силы тяжести, трения и тяги двигателей.

Можете самостоятельно посчитать численные значения. Результат особой смысловой нагрузки нести не будет, т.к. важна сумма всех моментов.

В общем, мы затроллили уже тему популярной механикой....

literballer:
Можете самостоятельно посчитать численные значения. Результат особой смысловой нагрузки нести не будет, т.к. важна сумма всех моментов
----------
А разве мы не знаем эту сумму?
Ведь она практически равна нулю.

Анисим:
kovs214:
Я не только невнимательный, я ещё и не могу понять что вы хотите сказать
или спросить ;).

ещё раз, "для тех кто в танке: про продолженный (раз уж так сильно не хочется прекращать) взлёт с довыпуском закрылков до 45 на ЯК-42..."

Вы летали, или летаете? Если это гостайна, то не разглашайте её ;).

навеяло: https://www.youtube.com/watch? :))
18/08/2015 [22:17:26]

"навеяло"...Лиричность с романтичностью прослеживается, появляется в туманной дымке образ Ассоль и Алые Паруса на горизонте... Ладно, "ближе к телу", как сказал Мопассан. Это я вам как художник художнику, или собаковод собакаводу... В вашем желании продолжить взлёт с довыпуском закрылков до 45 градусов есть один (может даже положительный) нюанс: начнётся перекладываться стабилизатор, но "поборит" его кабрирующий момент, пикирующий момент от закрылков - это ещё вопрос. Да и, поинтересуйтесь у саила, сколько секунд займёт выпуск механизации...Попутно можете посмотреть у уважаемого вами Бехтира Качество самолёта при взлёте и посадке. Там же, отказ двигателя на взлёте, и как на это влияет выпущенная механизация (да, да тоже самое Качество), там же, что такое градиент набора, и условие его выдерживания при отказавшем двигателе...

там же, что такое градиент набора, и условие его выдерживания при отказавшем двигателе... 
/////
так же как и рекомендации по уходу на второй, когда убирать механизацию до взлетного положения и когда шасси, и по положению механизации при заходе на посадку с отказавшим двигателем.

kovs214:
...В вашем желании продолжить взлёт с довыпуском закрылков до 45 градусов есть один (может даже положительный) нюанс: начнётся перекладываться стабилизатор, но "поборит" его кабрирующий момент, пикирующий момент от закрылков - это ещё вопрос. Да и, поинтересуйтесь у саила, сколько секунд займёт выпуск механизации...Попутно можете посмотреть у уважаемого вами Бехтира Качество самолёта при взлёте и посадке. Там же, отказ двигателя на взлёте, и как на это влияет выпущенная механизация (да, да тоже самое Качество), там же, что такое градиент набора, и условие его выдерживания при отказавшем двигателе...

это не моё желание, это предложенный (причём, не мною первым) вариант выбраться из "неприятной" ситуации, после того, как первый шанс прое-али из-за мягковыражаясь "профессионального мастерства" каждого аса в отдельности и "CRM" в связке.
Относительно деталей (секунды, качество, градиенты и пр.): в основном всё уже давно разжёвано и нет смысла "мять карту" дальше.

С уважением.

GX53
А разве мы не знаем эту сумму? Ведь она практически равна нулю.
///////
Когда тангаж постояннен сумма всех моментов действительно равна нулю, иначе самолет бы вращался вокруг оси Oz, на это фоне и интересно какое именно значение было оп ПОШ на кабрирование на разбеге с тангажом 2 градуса, освобожденный ход амортстойки на разбеге для тех данных составил порядка полметра, и какая же сила парировала пикирующий момент от торможения в 14тоннометров по графику МАК.

neustaf:
Когда тангаж постояннен сумма всех моментов действительно равна нулю, иначе самолет бы вращался вокруг оси Oz, на это фоне и интересно какое именно значение было оп ПОШ на кабрирование на разбеге с тангажом 2 градуса, освобожденный ход амортстойки на разбеге для тех данных составил порядка полметра, и какая же сила парировала пикирующий момент от торможения в 14тоннометров по графику МАК.

Ну зачем Вы так жестоко, Вы же сломаете ему не только мосх, но и психику.
"Пожалейте "юмориста", "приколиста" или "как там еще он себя воспринимает сам", он пришел на эту ветку развлечься, покуражится.
Скучно стало ему, одним словом.

То booster
//////
Я не знаю об вы это, у кого уже не спрашивал, внятно не отвечают - для меня лично это матмодель от МАКа мурзилка с весьма сомнительными исходными данными, ответ был найден сразу - экипаж тормозил, поэтому и подтянули это подобие теоритического обоснования, о больных ногах ВП страницы расследования, о тяге двигателей общие фразы без конкретных цифр, хотя вещь при отсутствии ускорения на разбеге очень важная.

neustaf:
...и какая же сила парировала пикирующий момент от торможения в 14тоннометров по графику МАК.

никакая по определению, ...момент парируется только моментом.

booster:
Ну зачем Вы так жестоко, Вы же сломаете ему не только мосх, но и психику.
"Пожалейте "юмориста", "приколиста" или "как там еще он себя воспринимает сам", он пришел на эту ветку развлечься, покуражится.
Скучно стало ему, одним словом.

а Вы, соответственно, "пришли на ветку" пострадать за народец? :))

..момент парируется только моментом
///////
если вы ни в курсе - момент это произведение силы на плечо, если нет силы, или плеча (расстояния от точки приложения силы до точкм, относительно которой момент измеряется) то нет и момента, вам на заметку

neustaf:
если вы ни в курсе - момент это произведение силы на плечо

о чём я и говорю: одной только силой момент не парировать, раз нет плеча "то нет и момента, вам на заметку".

Анисим
о чём я и говорю: одной только силой момент не парировать,
////////
не начинайте вилять, вы утверждали совершенно обратная, что никакая сила не может парировать момент по определению, вот ваши слова

АнисимНовичок-курсантneustaf: ...и какая же сила парировала пикирующий момент от торможения в 14тоннометров по графику МАК. никакая по определению,

Как я вам разъянил ситуация про силу х плечо, вы тут же завиляли и про *никакую силу по определению* уже зыбыли, вам на заметку: облажались сознайтесь, вилять не надо

neustaf:
Как я вам разъянил ситуация про силу х плечо, вы тут же завиляли и про *никакую силу по определению* уже зыбыли, вам на заметку: облажались сознайтесь, вилять не надо

это вам так кажется, что разъяснили, не путайте теплое и мягкое.

neustaf:
Когда тангаж постояннен сумма всех моментов действительно равна нулю, иначе самолет бы вращался вокруг оси Oz, на это фоне и интересно какое именно значение было оп ПОШ на кабрирование на разбеге с тангажом 2 градуса, освобожденный ход амортстойки на разбеге для тех данных составил порядка полметра, и какая же сила парировала пикирующий момент от торможения в 14тоннометров по графику МАК.

Дело в том, что я говорю пока только о нормальном взлете, где никакого пикирующего момента от торможения не было.
РВ был отклонен заранее и ПОШ конкретно пошла только тогда, когда была достигнута определенная скорость. Никакого момента в это время от нее быть не может, так как в момент отрыва она же полностью разгруженная.
Причем, я правильно понимаю, что тангаж на разбеге влияет только на темп набора скорости, а скорость подъема ПОШ, как и скорость отрыва самолета от него не зависят?Значит - зная сумму пик. моментов при отрыве ПОШ, мы будем знать и сумму кабр. аэрод. моментов для определенной конфигурации на определенной скоростим.
Верно?

Анисим
это вам так кажется, что разъяснили, не путайте теплое и мягкое.
-----------
Что? Так и не разьяснил и вы по прежнему уверены что
////////
Анисим
никакая по определению,
--------
Не может создать момент? Вы по прежнему на этом настаиваете?
/////////

Значит - зная сумму пик. моментов при отрыве ПОШ, мы будем знать и сумму кабр. аэрод. моментов для определенной конфигурации на определенной скоростим. 
////////
Не совсем так, мы будем знать отношение этих моментов, а сами величины моментов помимо скорости (точнее скоростного напора) зависит от массы, центровки, положения стаб, отклонения РВ

2 neustaf

вот Вы же понимаете всё про отчет МАК и знаете ответы почти на все вопросы, скажите, а что Вам остается неясным про тот взлет из Туношны?

вот Вы же понимаете всё про отчет МАК и знаете ответы почти на все вопросы,
//////
если бы я их знал, я бы их не задавал.
А вещал, но увы, поэтому и спрашиваю.

neustaf:
Не совсем так, мы будем знать отношение этих моментов, а сами величины моментов помимо скорости (точнее скоростного напора) зависит от массы, центровки, положения стаб, отклонения РВ

Давайте так.
Пик. моменты -
вес*плечо ООШ-ЦТ (известно).
от тяги двигателей - снимаеи с графика МАК (известно)
от силы трения качения - снимаем с графика МАК (известно)
Больше сил, а, значит, и моментов на пикирование нет, а если и есть, то МАК их в расчет не принимает, иначе отобразил бы их на своих графиках.
Сложив эти моменты, получим сумму пикирующих, а, так как в момент отрыва ПОШ сумма моментов равна нулю (практически), то отсюда и узнаем сумму кабр. моментов на скорости отрыва ПОШ.
Без всяких аэродинамических расчетов.

Давайте так
/////////
Давайте, поехали
-----------
Пик. моменты - вес*плечо ООШ-ЦТ (известно). 
//////////
Центровка и масса неизвестны МАКом они определены от фонаря
--------
от тяги двигателей - снимаеи с графика МАК (известно) 
/////////
Неизвестны, МАК не указывает данные для взлетного и номинального режимов конкретных двигателей, эти данные обязательны были в формуляре самолета и двигателей - МАК их не озвучил, почему, понятия не имею
----------
от силы трения качения - снимаем с графика МАК (известно
/////////
На фоне всего остального более менее, так как их вклад в сумму моментов незначителен) 
--------
Больше сил, а, значит, и моментов на пикирование нет, а если и есть, то МАК их в расчет не принимает, иначе отобразил бы их на своих графиках. 
/////////
Да нет есть еще одна сила и соответсвенно момент от нее, сила реакции ПОШ, почему МАК пошел по пути ее игнорируя, мне тоже непонятно - единственно так было проще, ну и вместе с тем менее достоверно,
--------
Сложив эти моменты, получим сумму пикирующих, а, так как в момент отрыва ПОШ сумма моментов равна нулю (практически), то отсюда и узнаем сумму кабр. моментов на скорости отрыва ПОШ. 
/////// что то получим, даже Ленгж меня уверял, что расчетные параметры при это не соответствуют фактическим



В общем получим раскраску цветными карандашами соответствие ее фактическому, ну там +-1% или 5% сам МАК не дает, он на эту раскраску опирается со 100% гарантией, а что там было по факту... Большой вопрос.

neustaf:
Центровка и масса неизвестны МАКом они определены от фонаря
----------
Почему мы все время забываем, что речь идет пока о нормальном взлете, а не об аварийном?
Центровка и вес нормального взлета известны ведь точно.
Соответствуют ли они аварийному - это другой вопрос, к которому мы вернемся в дальнейшем.
Второе - тяга двигателей в нормальном взлете подбиралась по возможности идентичной тяги двиг. в ав. взлете.
Соответствуют ли они друг другу - мы с Вами можем, конечно, подвергать сомнению, но зачем?
МАК, зная исходные данные в гораздо большем объеме, чем мы, уверяет нас, что тяги идентичны - так давайте и исходить из этого пока (в дальнейшем, опять же, можем вернуться к этому вопросу).
То же самое и в отношении трения качения.
МАК, в отличие от нас, знает плечо "ЦТ-точка приложения силы трения качения" точно (как и плечо "вектор тяги- ЦТ", кстати) - так давайте не будем спорить с ним по этому поводу.
Ведь это просто глупо получается - оспаривать такие вещи...

Таким образом - мы, не подвергая (пока) сомнению параметры нормального взлета, получаем возможность узнать аэрод. кабрирующий момент самолета в определенной конфигурации на определенной скорости, что позволит нам протянуть нить рассуждений (на основе МАКовских данных, заметьте) дальше.
Что позволит нам сделать обоснованные выводы как о возможном сдвиге центровки, так и о возможной величине торможения.

Потом уже будем смотреть - что у нас с МАКом получилось...

Потом уже будем смотреть - что у нас с МАКом получилось... 
////////
Если вы не касаетесь взлета в Ярославле, а обсуждаете эксперементы в Раменском нет проблем, считайте.
Только эти подсчеты мало что дадут для понимания произошедшего в Ярославле.
В свое время в нашем ОАО было десять бортов, что удивительно близнецрв не было, на одном и том рейсе с той же загрузкой, в тех же условиях на одном привозили +1000 по топливу, на другом как ни крутись минус 500. Остальные восемь лежали в этом диапазоне.

neustaf:
В свое время в нашем ОАО было десять бортов, что удивительно близнецрв не было, на одном и том рейсе с той же загрузкой, в тех же условиях на одном привозили +1000 по топливу, на другом как ни крутись минус 500. Остальные восемь лежали в этом диапазоне.
------
Я согласен тут с Вами - но давайте, все же, примем, как факт, то, что самолеты одного типа (при всем при том, что Вы имеете ввиду) имеют одинаковые (практически) технические характеристики, и тот диапазон их несоответствия, о котором Вы говорите, все же позволяет в пределах здравого смысла произвести определенное сравнение...
Еще раз хочу сказать - мы изначально соглашаемся с правилами игры, предложенные МАКом, что в дальнейшем будет иметь важное значение.

Итак - зная аэрод. кабр. момент на скорости 205 в Раменском и взлетную конфигурацию самолета в случае ав. взлета, мы получаем возможность оценить возможный сдвиг центровки (как предполагаем мы), блокирующий подъем передней стойки в Ярославле на любой скорости, но нам интересна пока скорость 215 км/час.
Или величину возможной тормозящей силы (как предполагает МАК).
Почему 215?
Потому, что, глядя на совмещенные графики скоростей нормального и аварийного взлетов (из Отчета), можно сделать вывод, что явное расхождение их начинается со скорости 215. (в дальнейшем мы можем обсчитать в этом смысле и скоость 230 и вообще любую другую).
Можно, конечно, поспорить и об этой цифре (215), но какие у нас для этого основания?

GX53
Итак - зная аэрод. кабр. момент на скорости 205 в Раменском и взлетную конфигурацию самолета в случае ав. взлета, мы получаем возможность оценить возможный сдвиг центровки (как предполагаем мы),


ваш подход понятен, вы правила МАКа примените к контрольному взлету с известной центровкой, он у вас взлетит?
именно этим и Ленг занимался.

кстати показательно в контрольном полете , когда намеренно тормозили тангаж даже не дернулся при взятии штyрвала на себя, а в аварийном стойка виселa на 2 градусах.

neustaf:
кстати показательно в контрольном полете , когда намеренно тормозили тангаж даже не дернулся при взятии штyрвала на себя, а в аварийном стойка виселa на 2 градусах.
==========

Почти уверен в очередной раз увидеть неадекватную реакцию, но ...

Если смотреть сопоставление записей МСРП аварийного взлета и контрольного полета
(седьмой испытательный с торможением, рис.45 Отчета), то можно увидеть:
- тангаж в аварийном менялся ступенчато от 0.7, далее - 1.3, и далее 2.0 "завис");
- тангаж в испытательном менялся от 0, далее 0.7, далее 1.3 ("завис").
Конкретно.
При взятии штурвала на себя тангаж изменился в аварийном ступенькой с 1.3 до 2.0,
в испытательном - ступенькой с 0.7 до 1.3.
Прирост в аварийном - 0.7, в испытательном - 0.6.

Конкретно. При взятии штурвала на себя тангаж изменился в аварийном ступенькой с 1.3 до 2.0,  в испытательном - ступенькой с 0.7 до 1.3. Прирост в аварийном - 0.7, в испытательном - 0.6. 
///////
Вы лжете, в аварийном взлете при отклонении РВ (стр Отчета 128 Рис45)
С 2, 7 на -10, 7 тангаж увеличился с 1, 3 на 2 градуса, менее чем через секунду после полного отклонения РВ, в контрольном взлете тангаж как был 1, 3, так и остался 1, 3 после отклонения РВ с 3, 1 до 10, 9 с момента времени 12.28.36.

Вы полагаете, что мои посты неадекватны, ваше право, лично считаете адекватами тех, кто на своих мурзилках рисует момент от опоры шасси, когда самолет находится в воздухе (при этом они же момент от тормозов, на своей мурзилке убирают), ваше право выбирать себе кумиров и верить им свято, хотя их мурзилка и противоречит здравому смыслу.

LEngFT:

Началось... Вакханалия..

19/08/2015 [11:33:09


Продолжу.


Остославский. Продольный момент крыла с постоянной хордой. Стр. 234, формула (8.II) Выражение для коэффициента продольного момента крыла в более общем случае, когда ЦТ не лежит в плоскости хорд.

Смотрим РЛЭ, часть 2, п 8.3 стр. 13. Рис. 8.22 Схема осей координат и положения САХ, верхний рисунок:
0 оси У смещен на 965 при САХ в 4600.

Значит yт приведенное составляет где-то плюс (по Остославскому - выше плоскости хорды) 0, 21.

На стр. 235 Остославского Фиг. 5.II Влияние смещения ЦТ ВС относительно плоскости хорд по высоте на протекание кривой крыла при yт приведенном=+-0.1

Значит у Яка-42 смещение влияет еще сильнее - почти в раза.

В районе коэффициента подъемной силы в 0, 27 наблюдается общая точка для кривых с разными коэффициентами приведения высоты смещения ЦТ к САХ.

Если ЦТ выше плоскости хорд, то до этой точки мz в этом случае меньше, чем для случая без смещения,

а после – больше.

Ничено не напоминает?

WWW:
Если смотреть сопоставление записей МСРП аварийного взлета и контрольного полета
(седьмой испытательный с торможением, рис.45 Отчета), то можно увидеть:
- тангаж в аварийном менялся ступенчато от 0.7, далее - 1.3, и далее 2.0 "завис");
- тангаж в испытательном менялся от 0, далее 0.7, далее 1.3 ("завис").
-----------
Н-да, присмотревшись...
Справедливости ради надо признать, что , действительно, ступенька тангажа 0.7 - 1.3
в испытательном полете никак не связана с началом отклонения РВ.
Точнее, в этом варианте взлета реакции по тангажу на взлетное отклонение штурвала НЕТ.

WWW:


Н-да, присмотревшись...
Справедливости ради надо признать, что , действительно, ступенька тангажа 0.7 - 1.3
в испытательном полете никак не связана с началом отклонения РВ.
Точнее, в этом варианте взлета реакции по тангажу на взлетное отклонение штурвала НЕТ.

Вы просто забываете, что эти углы и пр. не аналитические весы, добиться абсолютного сходства невозможно. Общая амплитуда тангажа совпадает: 2 градуса. В испытательном тангаж отмерялся от минус 0, 7* и вырос до 1, 3*.
Неизменность тангажа в момент взятия штурвала на себя не означает, что реакции НЕТ. Это означает лишь одно: пикирующий момент от торможения был больше, только и всего. Не смогли абсолютно точно подобрать силу торможения в момент взятия.
Зато видно более важное: усилие при этом взятии было 50 кГ, с дальнейшим ростом.

WWW:
Точнее, в этом варианте взлета реакции по тангажу на взлетное отклонение штурвала НЕТ.


согласен, это подтверждает на практике, что момент от тормозов увеличивает пикирующий момент, но подъем ПОШ в аварийном взлете на 2 градуса не подверждает наличия торможения с усилиям в 8 тонн.