Ну так убрали бы вообще выключатель,
--
Ну наверное, таки нужен при каких-нить отказах(давно с него ушел, не помню уж).
Был бы не нужен вообще- мож и убрали бы.

booster:
Я не ставил целью к Вам придираться, но правила придумывают с целью понимания друг-друга на одном профессиональном языке.
Если, я, к примеру, буду общаться с балетмейстерами о балете "на своем корявом языке", то чего я достигну, кроме как понимания того, что: "я ничего не понимаю, о чем они говорят"?
----------
Да я слово "придраться" имею ввиду в хорошем смысле - выяснить все тонкости, значит...
Вот Вы, например, что имеете против сказанного мной в отношении правоты Бехтира?

kovs214:
LEngFT.
У меня к вам вопрос по графикам: http://uploads.ru/h2QPU.jpg

Маэр, еще зависит и от скорости, причем от скорости в квадрате.На этом графике - мелкий масштаб скорости целых 50 км/ч в клетке.И этот всплеск М аэр при ровном положении РВ объясняется пиком скорости - который прямо над цифрой 2, время - 31 секунда. Его гораздо более лучше видно на график ПО МАК.Я тоже обратил внимание на этот всплеск, только давно еще, и просчитал его. Там все нормально.
Нестыковка по времени пика Маэр с пиком скорости объясняется имеющимся небольшим, плавающим сдвигом по временной шкале между графиком моментов МАК и фактическим графиком МСРП, это видно и по другим вещам. По графику МСРП например обороты на взлетный выводятся с 30 по 32 секунды, а на графике пикирующего момента двигателей сиреневая линия это отражается с 29 по 31 секунды.
И еще. По хорошему, перед рисованием такого графика скорость должна быть сглажена. Объекты массой 54 тонн так резко скорость не меняют. А МАК на сгладил.И программа тупо считала все эти пики и провалы. Поэтому там и отразились все эти загогулины скорости которых на самом деле не было.

booster:
То LEngFT:
Я хочу у Вас спросить Ваше мнение по вопросу: "почему триммер РВ на Як-42 не задействован, хотя имеется"?
Мои мысли на сей счет примитивны - малоэффективен, вероятно триммер, но зачем доступ к управлению триммером РВ ограничили?16/08/2015 [09:40:25]

Потому что он только на случай отказа.Использовать триммер при переставном стабилизаторе в штатной ситуации нет никакой необходимости. РЛЭ п.3.2.32.1
10. В случав отказа основного и резервного управления стабилизатором используйте
руль высоты и триммер руля высоты для продольной балансировки самолета.

GX53:
Да я слово "придраться" имею ввиду в хорошем смысле - выяснить все тонкости, значит...
Вот Вы, например, что имеете против сказанного мной в отношении правоты Бехтира?

Я не обсуждаю Бехтира, т.к. мой уровень познаний в его науке начальный.
Я заканчивал только эксплуатационные учебные заведения ГА, уровень изучения аэродинамики, который нам давали, недостаточен, чтобы обсуждать Бехтира. Хотя учился я всюду хорошо и выше.
Бехтир - наука, его профессия "ученый" - его знания вклад в познания человечества, я и мне подобные - эксплуатационщики с политехническим образованием (отовсюду по чуть-чуть).
Я оснознаю эту разницу.

LEngFT:
booster:
То LEngFT:
Я хочу у Вас спросить Ваше мнение по вопросу: "почему триммер РВ на Як-42 не задействован, хотя имеется"?
Мои мысли на сей счет примитивны - малоэффективен, вероятно триммер, но зачем доступ к управлению триммером РВ ограничили?16/08/2015 [09:40:25]

Потому что он только на случай отказа.Использовать триммер при переставном стабилизаторе в штатной ситуации нет никакой необходимости. РЛЭ п.3.2.32.1
10. В случав отказа основного и резервного управления стабилизатором используйте
руль высоты и триммер руля высоты для продольной балансировки самолета.

Попробуйте порвите пальцами контровку 0, 5 мм, пока Вы ее рвать будете ситуация перейдет в необратимую, не говоря уже о состоянии Ваших пальцев.
РЛЭ я не обсуждаю, зачем контрить проволокой, можно ведь и ниткой законтрить?

2 booster:
РЛЭ п.6.9.3
На каждой секции РВ установлен триммер, обеспечивающий уменьшение усилий в провод-
ке управления от шарнирного момента при невозможности использования стабилизатора
для продольной балансировки самолета.
Управление триммерами механическое, тросовое, производится штурвалами, установ-
I ленными на среднем пульте в кабине экипажа. Штурвалы законтрены
в нейтральном положении при балансировочном положении триммеров РВ 2°*30' вверх
(при этом горит сигнальная лампа нейтрального положения триммеров, указатель по-
ложения триммеров находится на нулевой отметке). Для того, чтобы расконтрить
штурвалы, необходимо приложить усилие 5-10 кгс.

Попробуйте порвите пальцами контровку 0, 5 мм, пока Вы ее рвать будете ситуация перейдет в необратимую, не говоря уже о состоянии Ваших пальцев.
РЛЭ я не обсуждаю, зачем контрить проволокой, можно ведь и ниткой законтрить?
--
Бустер, да там этих контровок... Как бы и резервное управление(щас не помню) не было законтрено. А его применение- ДО триммеров.
Имхо, изначально мож и планировалась тонкая проволока(на 5-10кг усилий), а потом просто стали контрить тем, что под рукой.

То LEngFT:
Назначение триммера РВ мне понятно и без ссылки на РЛЭ, конструкцию триммеров РВ я прочитал в книге по Як-42.
Объяснение, что это резервирование основного управления перекладкой стабилизатора, на мой взгляд, выглядят неубедительно, т.к триммер предназначен для компенсации шарнирного момента, то площадь его не столь значительна, чтобы полностью заменить собой стабилизатор.
По-моему, авторы РЛЭ "лукавят", вероятно, триммер РВ конструкторами задумывался как полноценно действующий элемент, а, затем, решили его "от греха подальше" ограничить и назвали "резервным".

2 booster:
т.к триммер предназначен для компенсации шарнирного момента, то площадь его не столь значительна, чтобы полностью заменить собой стабилизатор.

Стабилизатор предназначен также именно для компенсации шарнирного момента на РВ. Управление по тангажу идет именно РВ, а стабилизатором только снимают усилия.
Не вижу никакого лукавства. Триммер только на случай отказа основного и резервного управления стабилизатора. Именно потому его площадь и не столь значительна.И в РЛЭ указано - 2П оказывает помощь КВС в пилотировании по его команде. Не на всех режимах триммер позволяет балансировать самолет и например предусмотрена посадка с доуборкой механизации. Это все как раз говорит о том что триммер - только запасной вариант, и так и задумывался.

booster:
Я оснознаю эту разницу.
-------
А я еще меньше Вашего знаю, но ведь книги под рукой - почему бы не попытаться вникнуть?
Вы думаете, LEngFT обладает какими-то особыми знаниями по сравнению с Вами?
Он так же учится на ходу, хотя и инженер по образованию.
Я ничего не хочу сказать в отношении него плохого, но, раз уж тут возникают чисто технические вопросы - давайте и попробуем сообща разобраться.
А сказать "в книге ошибка" - легче всего.
Особенно, когда сам разобраться не можешь, а гордыня свое берет...

Когда не понимаешь чего-то - это чего-то кажется таким сложным...
Когда поймешь - это чего-то таким сложным уже не кажется.
Вот я и говорю Вам - давайте, если есть желание, разберемся сообща, Бехтир прав или LEngFT.
Ведь, согласитесь, 3 гр РВ против одного стаб-ра - это не 1.7 против 1.
Весь "проект" LEngFTа оказываеся под о-очень большим вопросом.
Ошибки по центровке (возможные) приобретают совсем другой масштаб, и тога ошибки эти становиться вполне возможным объяснить теми фактами, что нам известны и не противоречат здравому смыслу...

GX53:
А я еще меньше Вашего знаю, но ведь книги под рукой - почему бы не попытаться вникнуть?
Вы думаете, LEngFT обладает какими-то особыми знаниями по сравнению с Вами?

Я вижу разницу в знаниях предмета аэродинамика моих и LEngFT, его знания не особенные, просто они более высокого уровня, для этого, для трезвой оценки ситуации и возможности правильно (реально) прогнозировать риски, и дается специалисту базовое образование.

GX53:
А я еще меньше Вашего знаю, но ведь книги под рукой - почему бы не попытаться вникнуть?
Вы думаете, LEngFT обладает какими-то особыми знаниями по сравнению с Вами?

Я вижу разницу в знаниях предмета аэродинамика моих и LEngFT, его знания не особенные, просто они более высокого уровня, для этого, для трезвой оценки ситуации и возможности правильно (реально) прогнозировать риски, и дается специалисту базовое образование.

GX53:
А я еще меньше Вашего знаю, но ведь книги под рукой - почему бы не попытаться вникнуть?
Вы думаете, LEngFT обладает какими-то особыми знаниями по сравнению с Вами?
Он так же учится на ходу, хотя и инженер по образованию.
Я ничего не хочу сказать в отношении него плохого, но, раз уж тут возникают чисто технические вопросы - давайте и попробуем сообща разобраться.
А сказать "в книге ошибка" - легче всего.
Особенно, когда сам разобраться не можешь, а гордыня свое берет...
Весь "проект" LEngFTа оказываеся под о-очень большим вопросом. оказываеся под о-очень большим вопросом.

Его проект это его заботы, он его сам отстоит, без чьей либо помощи.
Если для Вас:"проект"LEngFTа оказываеся под о-очень большим вопросом", так это Ваши заботы.
Мой Вам совет: "не надорвите мошонку", с Вашим уровнем познаний в предметах для LEngFTа где он "как рыба в воде", Вы обречены стать калекой, образно выражаясь.

booster:
GX53:...Мой Вам совет: "не надорвите мошонку", с Вашим уровнем познаний в предметах для LEngFTа где он "как рыба в воде"...

в смысле безмолвен?
если не так, - уговорите эту "рыбу в воде" ответить на 07/08/2015 [06:23:37] стр.390.

booster:
Его проект это его заботы, он его сам отстоит, без чьей либо помощи.
Если для Вас:"проект"LEngFTа оказываеся под о-очень большим вопросом", так это Ваши заботы.
Мой Вам совет: "не надорвите мошонку", с Вашим уровнем познаний в предметах для LEngFTа где он "как рыба в воде", Вы обречены стать калекой, образно выражаясь.
---------
Ну и к чему это бла-бла-бла...?
По существу 3-х градусов против 1-го больше нечего сказать?
Ладно, посмотрим, что скажет Сам - хотя, я думаю, он отмолчится.

Ну и, позвольте и Вам совет - доверяй, но проверяй (не забывайте)...

LEngFT.
Доступно и понятно. Благодарю.

Анисим:




Да и какая разница какие там моменты, коль самоль вспухает, то бишь набирает "попом вверх".
Оторвались от полосы, убрали "ненавистный тормозящий пикирующий", запас по скорости и углу атаки достаточный, "уходи себе дальше на второй", согласно Руководству.

По существу, "какие против"?

Довыпуск закрылков на разбеге ни к какому вспуханию (отрыву основных стоек) не приведёт. Момент пикирующий и так избыточен (+24 000), вы ещё добавили. Вот и считайте: сколько момента пикирующего добавится от довыпуска закрылков и сколько надо дополнительного кабрирующего (к уже перекомпенсированному) стабу, чтоб коменсировать довыпуск. Передняя стойка не даст попом вверх вспухнуть. Да, амортизатор пош дообожмётся и пипецц...исчезнут и те два градуса тангажа, которые были.
Не забываем: в воздухе вокруг ЦМ крутимся, на разбеге взлётный угол за счёт поворота вокруг шарнира тележки. Т.е. ЦМ сам поднимается. Ну...основные немного разгрузятся с догружением передней, но главное-то: взлётного угла не создать. Некуда припухать короче.
Вам же написали: одновременно с прибавкой подъёмной силы, происходит перебалансировка.
Такого нет: довыпустили = оторвались = исчез пик момент от торможения. Будет так: довыпустили (хз через сколько) = ещё дальше ушли от создания взлётного угла. В горизонте не оторвётся, блинчиком, только нос поднимать. Из-за этого собссна и взлёта не было. Остальное всё было: скорость и взлётная конфигурация механизации.

простите, LEngFT уже свой отчет на 100 сраниц выкладывал? ;)

2 Gorets_51:
Не, не, спите дальше, я сначала МАК дам почитать.)

на разбеге взлётный угол за счёт поворота вокруг шарнира тележки. Т.е. ЦМ сам поднимается. Ну...основные немного разгрузятся с догружением передней, но главное-то: взлётного угла не создать.
--
Корвалол, "поворот вокруг шарнира тележки"- не самоцель. Он нужен для увеличения УА, которое в свою очередь нужно для увеличения Су. Довыпуск закрылков увеличит этот Су без всякого поворота.
Куча примеров с грузовозами. (а уж спасло бы это их иль нет- тут хз.)

корвалол:

Довыпуск закрылков на разбеге ни к какому вспуханию (отрыву основных стоек) не приведёт. Момент пикирующий и так избыточен (+24 000), вы ещё добавили.
...Вам же написали: одновременно с прибавкой подъёмной силы, происходит перебалансировка.

во-первых: не мне написали, а я написал ещё 16/08/2015 [04:32:21].

во-вторых: в результате той самой перебалансировки избыточный момент 24 ТМ поменяется.

в-третьих: о каких вообще 24 ТМ может идти речь, даже без довыпуска, если согласно официальной версии (кстати и Вашей тоже) самолет поднял нос и пошёл в набор за счет уменьшения пикирующего момента от уменьшения тяги, а это в аккурат на порядок меньше, (это если внимательно посмотреть кривую момента от тяги http://uploads.ru/h2QPU.jpg ).

в-четвёртых: "попом вверх" - образное выражение, а не набор с опусканием носа, иначе зачем "давишь" его штурвалом" нужно было бы?

в-пятых: взлёт с довыпуском - не фантастика, а реальность (хотя и не описывается РЛЭ).

Анисим:



в-пятых: взлёт с довыпуском - не фантастика, а реальность (хотя и не описывается РЛЭ).

И кто так взлетал на Як-42?

Ariec 71:
И кто так взлетал на Як-42?

не летал, не знаю :))
https://www.youtube.com/watch? ... :))

Анисим:

не летал, не знаю :))

Ну а вы привели как пример.
Взлет собсно установленная процедура, нарушать которую чревато, а тем более ничем необоснованным довыпуском по типу взлетов ли-2 с раскисших полос.

И кто так взлетал на Як-42?
--
Да понятно, что никто. )) Одно дело довыпустить градусов на 5-10, и несколько иное- на 25.

Ariec 71:

Ну а вы привели как пример.
Взлет собсно установленная процедура, нарушать которую чревато, ...

а ещё в этой процедуре после достижения скорости принятия решения и команды: "Взлёт продолжаем" взлёт продолжается, однако "глупые дядьки" из МАКа говорят, что его надо было прервать.

Анисим:

а ещё в этой процедуре после достижения скорости принятия решения и команды: "Взлёт продолжаем" взлёт продолжается, однако "глупые дядьки" из МАКа говорят, что его надо было прервать.

Если управление отказало, тоже надо продолжать?

саил:

на разбеге взлётный угол за счёт поворота вокруг шарнира тележки. Т.е. ЦМ сам поднимается. Ну...основные немного разгрузятся с догружением передней, но главное-то: взлётного угла не создать.
--
1.Корвалол, "поворот вокруг шарнира тележки"- не самоцель. Он нужен для увеличения УА, которое в свою очередь нужно для увеличения Су.

2.Довыпуск закрылков увеличит этот Су без всякого поворота.

3.Куча примеров с грузовозами. (а уж спасло бы это их иль нет- тут хз.)

1. Волга, ага))
2. Дык Су-то увеличится, но и пикирующий момент тоже. И совершенно неважно, был поворот или нет. Поэтому и пишу: передняя стойка своим амортизатором поглотит этот момент и всё. Исчезнет и тот тангаж (2*), который был (относительно шарнира). Поэтому надо считать общий баланс моментов: снижение пикирующего от торможения за счёт разгрузки основных колёс VS добавка пикирующего от довыпуска.
3. Была уже тут тема. Закон сохранения энергии никто не отменял. Надо считать: насколько выигрыш в дистанции разбега с чистым крылом (или с последующим довыпуском), позволит выиграть в общем сокращении, по сравнению с обычным взлётом. Вся эта самодеятельность на свой страх и риск....хрен его, на войне если только. И то, хорошо бы наглядную цифирь видеть, а не рассказы.)
А закон прост: насколько сэкономили в одном, настолько же в другом потеряется. Получится так: для выпуска надо набрать бОльшую скорость, чтоб перекрыть замедление от выпуска (довыпуска). И тот предыдущий кусок дистанции (набора бОльшей скорости), должен как раз поглотить выигрыш от позднего выпуска. Но считать даже не буду)).

Анисим:


в-третьих: о каких вообще 24 ТМ может идти речь, даже без довыпуска, если согласно официальной версии (кстати и Вашей тоже) самолет поднял нос и пошёл в набор за счет уменьшения пикирующего момента от уменьшения тяги, а это в аккурат на порядок меньше, (это если внимательно посмотреть кривую момента от тяги http://uploads.ru/h2QPU.jpg ).

ЭЭээээ....мммм....эти 24 ТМ были СБАЛАНСИРОВАНЫ доперекладкой стаба и увеличенным углом отклонения руля 10 (+) вместо 5. Самолёт бежал с вывешенной стойкой, когда штатный и дополнительный момент (24 ТМ) были уравновешены и не хватало самой малости в виде той самой добавки.
Или тоже будете говорить, как некоторые (не буду указывать пальцем)): как такое может быть- пер.стойка поднята (тангаж 2*), а носом не клюёт от 24 тоннометров?

передняя стойка своим амортизатором поглотит этот момент и всё.
--
Ля, ни разу не сторонник этого способа, )) но кто кого куда поглотит, ежели тупо- У больше, чем Ж ?))

насколько выигрыш в дистанции разбега с чистым крылом (или с последующим довыпуском), позволит выиграть в общем сокращении, по сравнению с обычным взлётом.
--
Из той же серии.)) На скорости 200 с закрылками 20- требуется увеличение У(бо маловат), а на 180(условно) с закрылками 45- возможно, что У будет больше Ж. Где тут "дистанция" ?)) Человек говорил о "перепрыгивании", когда уже простому взлету- "не получилось, извини".))

корвалол:
передняя стойка своим амортизатором поглотит этот момент и всё. Исчезнет и тот тангаж (2*), который был (относительно шарнира). Поэтому надо считать общий баланс моментов: снижение пикирующего от торможения за счёт разгрузки основных колёс VS добавка пикирующего от довыпуска.
...Но считать даже не буду)).

и действительно, не царское это дело! :))

саил:


Ля, ни разу не сторонник этого способа, )) но кто кого куда поглотит, ежели тупо- У больше, чем Ж ?))


Из той же серии.)) На скорости 200 с закрылками 20- требуется увеличение У(бо маловат), а на 180(условно) с закрылками 45- возможно, что У будет больше Ж. Где тут "дистанция" ?)) Человек говорил о "перепрыгивании", когда уже простому взлету- "не получилось, извини".))

Да не получится У больше Ж в горизонте с закр.45. Скорость такая есть конечно...но это теоретически. И потом, куда приложена эта У? От довыпуска она, эта У, сместилась назад по САХ (увеличив пикирующий момент), а стаб-то...свои возможности по кабр. моменту исчерпал.

Закрылки 20 и 45 имеют разное лобовое сопротивление (Волга)) Поэтому время набора скорости/дистанция строго завязаны, говорю же цифирь нужна, конкретная.

Опять про перепрыгивание если: закрылки 45, скорость 180 (условно), на НУЛЕ тангажа НИКОГДА не будет У больше Ж. А для создания взлётного угла (чтоб У больше Ж стало), стаб нужен. На котором уже висит дополнительных 24 ТМ.

Опять к тому же вернулись: чтоб перепрыгнуть всего хватает, кроме запаса рулей. Нету его(запаса), штурвал на пупке уже.

GX53
Отсюда и следует, что отклонение на 1 гр стаб-ра к потоку соответствует отклонению на 2.8 гр РВ к потоку, то есть примерно 3 градусам, о чем и говорит Бехтир.
То же самое пытается объяснить Вам и neustaf, но да Вас не доходит никак...


я бы даже сказал не желает, вместо того, что проверить сухой цифирь расчетом, называет это ерундой. и ищет там где светлее, понять всю ущербность матмодели по продольному каналу боится.

LEngFT:
Нестыковка по времени пика Маэр с пиком скорости объясняется имеющимся небольшим, плавающим сдвигом по временной шкале между графиком моментов МАК и фактическим графиком МСРП, это видно и по другим вещам.


это уже напоминает юмореску про ноты.
здесь играть/здесь не играть,
здесь руку так ставьте справа читаем/слева не читаем,
здесь рыбу заворачивли. вся с позволения сказать "матмодель" сделана небрежно с грубо ошибками, неверной интерпретацией и еще опирается на данные по массе и центровке, взятыми от фонаря - задача модели не выяснить что-то, а под известноый ответ подвести хоть какую то теорию, но оказалась кривую.

Да не получится У больше Ж в горизонте с закр.45. Скорость такая есть конечно...но это теоретически. ...
... закрылки 45, скорость 180 (условно), на НУЛЕ тангажа НИКОГДА не будет У больше Ж.
---
Возвращаемся к вопросу- взлетит ли самолет, если не прикасаться к штурвалу.))

Анисим:

kovs214:
Причём тут аэродинамический момент и торможение?

При том, что это "тупосмоделированные компутором" графики моментов, а при дискретном увеличении тормозного момента почти так же дискретно возникает пикирующий момент который в свою очередь так же дискретно (ударом, всплеском) опускает нос самолёта, что приводит к уменьшению тангажа и как следствие углу атаки, что в свою очередь и меняет всплеском момент аэродинамический.



это из раздела, если бы да кабы, а так МАК уверяет, что выросла тормозня сила - вырос пикирующий момент, но в реале по расшифровке ничего с тангажом в 2 градуса не произошла, как бежал самолет с вывешенной стойкой , так и продолжал бежать не опустив нос и не обжав передню амортстойку, кто же тогда "погасил" возроший момент от доп "торможения" - ??

neustaf:
это из раздела, если бы да кабы, а так МАК уверяет, что выросла тормозня сила - вырос пикирующий момент, но в реале по расшифровке ничего с тангажом в 2 градуса не произошла, как бежал самолет с вывешенной стойкой , так и продолжал бежать не опустив нос и не обжав передню амортстойку, кто же тогда "погасил" возроший момент от доп "торможения" - ??17/08/2015 [12:08:36]

Вы с завидным упорством делаете одно непродуманное заявление за другим. Стойка рассчитана на гораздо бОльшие усилия, чем какой-то пикирующий момент от торможения. Не влияет он на тангаж. Как не влияет на тангаж вывод двигателей на промежуточный режим находясь на тормозах перед страгиванием. Как не влияет на тангаж торможение на пробеге сразу после касания. И не забывайте про отклоненный вдвое больше чем нужно на кабрирование РВ. Так что не с чего ему нос опускать.

LEngFT:
И не забывайте про отклоненный вдвое больше чем нужно на кабрирование РВ.


да это вы всe забывете, стойка именно и загрузилась, что РВ отклонили, но момента не хватило, после того как амортизатор разжался - это сила создающая кабрирующий момент изчезла наступило новое равенство и вот доп пикирующий момент от торможнеия по МАКу появляется, а по fакту самолет так и продолжил бежать с "вывешенной" ПОШ.
для этого собственно ее и разгрузили еще до скорости Vr , что бы не "стучала" отклонением РВ, а вот когда отклонили на Vr еще раз уже на 10, то приращение тангажа составила всего 1, 3 градуса.

LEngFT:
Как не влияет на тангаж торможение на пробеге сразу после касания

тут не знаю, наверное, есть любители тормозить с задранным носом и выпущенными интерцепторами, мы всегда опускали плавно переднюю стойку, что не грохнулась, а то бывали случаи когда перегрузка выскакивала более чем на касании основными,

Анисим.
Анисим, а вы какой самолёт подразумеваете, говоря о довыпуске
закрылков? На больших самолётах используется выражение "выпуск
механизации". Здесь подразумевается выпуск закрылков, предкрылков
и перекладка стабилизатора, это всё идёт одновременно в
определённом порядке. Положение механизации, на этих самолётах:
взлётное и посадочное. В первом случае имеем больший прирост
Су, во втором случае Сх. Эти положения дискретны, т.е между
этими положениями механизацию не выпустишь, саил про это писал,
и выпуск идёт от одной рукоятки. На АН-2 закрылки (только),
выпускаются от кнопки на торце сектора газа: пока кнопка
нажата - закрылки выпускаются, кнопку отпустил - закрылки
останавливаются. Там довыпуск на взлёте практиковали,
добавляли где-то градусов 5-7.

neustaf:
тут не знаю, наверное, есть любители тормозить с задранным носом и выпущенными интерцепторами, мы всегда опускали плавно переднюю стойку, что не грохнулась, а то бывали случаи когда перегрузка выскакивала более чем на касании основными, 17/08/2015 [15:53:45]

Извиняюсь, неточно сформулировал, не после касания конечно , а после опускания передней стойки и выпуска спойлеров, но думаю это и так было ясно.

и вот доп пикирующий момент от торможнеия по МАКу появляется, а по fакту самолет так и продолжил бежать с "вывешенной" ПОШ.

Не влияет этот пикирующий момент на тангаж. Вот посекундная таблица параметров на посадке.
http://s49.radikal.ru/i125/150 ...
Во время начала торможения с силой 8300 кгс во время с 19 по 26 секунды - тангаж не меняется вообще. А пикирующий момент начал действовать тот же самый как в аварийном взлете. А после 27 секунды тангаж еще и уменьшается, хотя торможение еще есть, хотя и не такое большое.
Вот таблица параметров где также тангаж не меняется при возникновении даже бОльшего пикирующего момента около 26000 кгс*м - при взлете с тормозов и выводе двигателей на режим 75.
http://s020.radikal.ru/i708/15 ...
http://s017.radikal.ru/i440/15 ...

LEngFT.
Что-то мне непонятно, почему на "разноцветном" графике,
зелёный момент торможения резко прерывается на границе
"окончание ВПП". Тут, вроде, как самый стресс наступает,
а тормоза отпущены. Да, и суммарный пикирующий момент
куда-то пропадает...

саил:

Одно дело довыпустить градусов на 5-10, и несколько иное- на 25.
====
ИНФОРМАЦИЯ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ДЛЯ САИЛА. ОСТАЛЬНЫМ ПРОШУ ЕЕ НЕ ЧИТАТЬ!
Очень многое из обсуждаемого давно испытано и просчитано. 90-е, Ил-76, кетайские рейсы.
Механизация выпускается после V1. Расчет показывал что для взлета в штатном режиме в реальных рейсах нужны были ВПП 6 и даже 7 км, которых естественно не было, но самолет взлетал с последней плиты. Одновременно оценивалась возможность расчета определения взлетного веса и центровки по данным МСРП (по сравнением с реальными данными). Оказалось что точный расчет невозможен, точность около 10% по взлетному весу, расчет центровки еще менее точен.

2 kovs214

На стр.117 ОО указано:
"Моделирование осуществлялось на участке движения самолета от появления изменений на записи приборной скорости до схода самолета "с бетона"."
Я рассчитывал баланс моментов именно при отрыве. Почему не стал делать этого МАК - не могу знать.

LEngFT:
А после 27 секунды тангаж еще и уменьшается, хотя торможение еще есть, хотя и не такое большое.17/08/2015 [16:17:24]

Еще поправка. Выше надо читать так - А после 27 секунды тангаж еще и уменьшается, хотя торможение и пикирующий момент - уменьшаются.

LEngFT.
Понятно. Спасибо. Тогда бы уже все моменты "обрезали" за
"окончанием ВПП", и вопросов бы меньше к ним было...

Извиняюсь, неточно сформулировал, не после касания конечно , а после опускания передней стойки и выпуска спойлеров, но думаю это и так было ясно.
////////
Вы так торопитесь написать, хоть что нибудь, то постите такую, что сами потом ее и правите, посадка и взлет совсем не равнозначны, разьясню вам, что к чему, что бы вы по нескольку раз не переписывали, после касания нагружают переднюю стойку как минимум две цели
1Увеличить сцеплени с ВПП, для лучшей управляемости
2 уменьшают УА для уменьшения АЛФА и уменьшении подъемной силы, для этого же выпускают интерцепторы, уменьшение Су, увеличение Сх. Уменьшение подъемной силы ведет к увеличению реакции от опор, увеличению сцепления, улучшению торможения, в этой ситуации амортстойка уже обжата никто на пробеге не бежит с *подвешенной стойкой* - и все аналогии с забегом очень страдают совсем по другому моменты распределяются, но и вы по прежнему не можете ответить за счет каких сил весит передняя стойка на разбеге в воздухе при увеличении пикирующего момента от тормозов? Чем этот момент скомпенсирован, не пишите первое, что вам в голову сбредет, постарайтесь разобратся в вопросе, о то вы так часто потом поправляетесь, что непонятно чего сказать хотели.

90-е, Ил-76, кетайские рейсы.Механизация выпускается после V1.
--
Судя по всему, они и имелись в виду. И вроде, африканеры писали об Ан-12. Но, вроде, речь шла не о полном выпуске(довольно много времени занимает), а о довыпуске.

А пикирующий момент начал действовать тот же самый как в аварийном взлете.
///////
я же вам говорю, не торопитесь, вы на тангаж в том взлете обратили внимания?
Стойку никто не вывешивал, разбег был с обжатой стойкой, она уже компенсировала некий пикурующий момент, ну а его дальнейшие увеличение компенсировала дальнйшим увелечением давления в стойке, но так как она была уже обжата, то и ход был незначительным, в Ярославлк она почти висела в воздухе, и шумам от стойки и по разговора и по изменению тангажа (это все объективные данные).
По обжатию передней стойке пи взлете с тормозов мне рассказвать не надо, приседает самолет, да еще как, а после отпускания тормозов при разгоне разгружает стойку.

kovs214:

LEngFT.
У меня к вам вопрос по графикам: http://uploads.ru/h2QPU.jpg
.........
Нижний и верхний графики по времени, скорей всего, совпадают, или нет?


Уважаемый kovs214:!

Данные графики сводил непосредственно я. Я хоть и старался, но склейка эта - "неофициальная".

Ну и так, пара моментов по памяти:
- красная линия на графике моментов - сход с ВПП, многие ошибочно принимают ее за отрыв от ВПП или начало перебалансировки по тангажу.
- почему после схода с ВПП "пропали" ТС и суммарный пикирующий мы так и не поняли. Возможно, не представлялось возможным рассчитать ТС при движении вне ВПП
- также непонятен скачек "синего" и "красного" графика
- ИМХО, момент от главных стоек - это момент реакции опоры (масса самолета минус суммарная Y) . Все остальное, связанное с ООШ (трение качения, аэр. момент) включено в соотв графики.
- Я думаю, что расчеты аэр. момента и момента от главных стоек МАК делал для фиксированного УА, соответствующего тангажу в 2*. Этим, ИМХО, объясняется "парадокс" наличия момента от гл. стоек после отрыва.