корвалол:
Центровка для этого конкретного случая (30-35 кг, 5*руля) задана - предельно передняя (18%), угол отклонения руля 5*. По данным лётных сертификационных испытаний, усилие на штурвале при этом не превышает 30-35 кГ.
Отсюда имеем: общий угол руля: -12 (угол стаба при центровке 18%)плюс 5* "своих" = 17
Ещё раз, потому что вы про эти 70 кг тут постоянно упоминаете: они были перед самым отрывом, после перекладки стаба на -10, рулях -12, скорости 229.


теперь помятно почему вы так тщательно избегаете конкретных цифр, человек то вы не глупый , начинаете считать и сами понимаете как ваши цифры разбегаются на глазах.
я вам помогу. Из вашей первой фразы следует (при чем это вовсе не следует из Отчета МАК, это вы сами взяли как предельный случай - на самом деле какие нагрузки на штурвале при стандартном взлете вы сказать не можете, ну бог с этим), что нагрузка на 1 градус отклонения РВ по УА соответсвует примерно 2 Кг, верно? спорить не будете?

из второй 70/22= 3, 2 Кг/град РВ- рост скоростного напора (229/205)в квадрате 1, 25 , разделим 3, 2/1, 25 =2, 6 Кг/град, (привиденным к скорости 205) каким волшебным образом вы усилия на штурвале при отклонении на 1 град увеличиваете на 30%? ответить сможете. если у вас ответа внятного нет, ставьте смайлики я вас пойму.

так тщательно подгонять цифры под конечный ответ 70кг (причем приняв допущение, что для стандартного взлета при центровке 18% усилия 35 кг - объективных данных то нет), возможно в одном случае: уж очень хочется, а если факты против, то тем хуже для фактов.

по вашим же расчетом следует, что цифра 70 Кг из Отчета МАК - полная липа, согласны? или попытаетесь возразить? тогда , пожалуйста только с цифрами и желательно с градиентом усилия на штурвале для отклонения РВ на один градус и значением скорости.

LEngFT:
Мне кажется очень логичное объяснение.
//////
это вам кажется, по цифрам которые показывают, что по вашим расчетам РВ эффективнее чем стабилизатор по УА в 1, 4 вы что-нибудь сказать можете или молчание означает, что вы согласны со мной?

LEngFT:

Здесь странички из книги Лигум Аэродинамика 154 http://s020.radikal.ru/i702/15 ...
http://s017.radikal.ru/i400/15 ...
Понятно описано как считается момент от самолета РВ и стаба. Даны конкретные формулы подтверждающие то что я говорил.Сказано о линейности коэф моментов, о чем тут некоторые со мной спорили.)))


чем мне всегда и нравился Лигум. и так имеем
1 коэффициент момента сатбилизатора 0, 048
2 коэффициент момента РВ 0, 013 -(в определенным диапазоне до +15, во всем диапазоне отклонения он нелинеен смотрите График 11.3 о чем я вам говорил, вы с Лигумом то же не согласны?, МАК же прибил момент от РВ для Як-42 жестко гвоздями) отношение 0, 48/0.013= 3, 7

при всем уважении к Лигуму, в приведенной формуле вы нашли скос потока на стабилизатор? зависимость момента от режима двигателей?
процессы реальные сложнее: тот же Ту-154 чувствителен по продольному момeнту к тяги двигателей. формула привиденная на стр 176 говорит об основных, но не о всех моментах. для моделирования полета онa не приемлима, для понимания аэродинамических момeнтов вполне.

GX53:

Добрый вечер, уважаемые.
С интересом наблюдаю за баталиями, но должен сказать, что многие вопросы просто несерьезны, как мне кажется...
Например - откуда отсчитывать угол отклонения РВ - а заглянуть в того же Остославского (или еще куда) и посмотреть просто...
И везде будет - от плоскости стабилизатора.
То же самое и с моментом от РВ - есть же формулы, принятые для подобных расчетов (в том же Остославском, опять же)...

Ха, Остославский)). Тут такая диспозиция: авторитеты на раз ниспровергаются, чтоб на их место залезть.
Остославский умер до Як-42, Бехтер с ошибками пишет, МАК гонит шнягу. Один ленж легко разоблачает МАК контротчётом. Неустаф в свою очередь ленжа ниспровергает с кочки, сам толком не понимая, откуда 70 кГ берутся. На этой базе, собственного непонимания, МАК тоже врёт. Вот такая вот: "везти с поклажей воз взялись".
Если серьёзно, то Як-42 несколько выпадает из общих принципов (типовых). Выпадает своей геометрией: короткого, но тяжелого самолёта. Тут видим полную противоположность другим выпадающим из общих принципов самолётов: длинных, у которых на эшелоне возможна положительная подъёмная сила на стабе. Поэтому вполне объяснимы другие соотношения.

А вывод более чем грустный, я очень давно к нему пришел. Авиация наша, вообще как отрасль, развалилась в том числе из-за слабости подготовки кадров, как бы тут ни нахваливали нашу научную авиационную школу. Штамповали хз кого, для галочки что ли. Ну и система не способствовала самосовершенствованию и саморазвитию. Короче длинный это разговор. В общем как и везде было. Даже не знаю, какое слово подобрать....кустарщина, что ли. Нет, для самих себя наши казались на острие науки, на деле безбожно отстали от мира ещё лет 40 (имхо) назад. Вот теперь и пожинаем плоды.

Из вашей первой фразы следует (при чем это вовсе не следует из Отчета МАК, это вы сами взяли как предельный случай - на самом деле какие нагрузки на штурвале при стандартном взлете вы сказать не можете, ну бог с этим)

Это из отчёта, причем и страницу вам указывал. Пишите тогда точно, не "из вашей первой фразы", а конкретные цифры.
Так вот: угол отклонения минус 5 и усилие 30-35 приведены в отчёте, как ШТАТНЫЕ усилия при при взлёте с предельно передней центровкой. Как можно вообще с вами говорить, если вы опровергаете даже то, что у вас перед глазами?

Предугадываю дальнейший вопрос: на какой скорости? Тоже отвечал: на скорости подъёма передней опоры, рассчитанной от массы. МАК просто не разжевывает такую элементарщину.
Ещё раз дублирую сказанное: эти нагрузки на штурвале при СТАНДАРТНОМ взлёте с предельно передней центровкой.
Или скажите: "я этого в отчёте нашел", а то получается, что вы вообще читать не умеете.

to корвалол
по вашим же расчетом следует, что цифра 70 Кг из Отчета МАК - полная липа, согласны? или попытаетесь возразить? тогда , пожалуйста только с цифрами и желательно с градиентом усилия на штурвале для отклонения РВ на один градус и значением скорости.



флуда не надо, хотите возразить, пожалуйста, объсните каким чудесным образом прыгает у МАК нагрузка на штурвале при отклонении на 1 градус, не сможете - не флудите, ставьте смайлики я вас пойму.

neustaf:
по вашим расчетам РВ эффективнее чем стабилизатор по УА в 1, 4 вы что-нибудь сказать можете или молчание означает, что вы согласны со мной?12/08/2015 [09:25:35]

Нехорошо приписывать мне расчеты которые я не делал. Я основываюсь на данных предоставленных ОКБ. В Вашей интерпретации этих данных я не разбирался.

neustaf:
чем мне всегда и нравился Лигум. и так имеем
1 коэффициент момента сатбилизатора 0, 048
2 коэффициент момента РВ 0, 013 -(в определенным диапазоне до +15, во всем диапазоне отклонения он нелинеен смотрите График 11.3 о чем я вам говорил, вы с Лигумом то же не согласны?,

А кто говорил обратное? Что Вы передергиваете? Лигум пишет +16...-20 - в рабочем диапазоне углов РВ - все линейно. И я ровно то писал - в рабочем диапазоне. Неохота искать свои сообщения и тыкать Вас прямо в них. И я давал ссылки и на Бехтира по 42 где такая же картинка была.Что толку талдычить как заведенный об этой нелинейности на крае диапазона которой и в помине не было в Ярославле так как углов выше 13 там не было?

LEngFT:

Я за много лет сколько общаюсь впервые Вас так сильно не понимаю


Забудьте, все что я там наговорил, считайте неконтролируемым потоком сознания....

Остославский (спасибо за ссылку) разрешил мои противоречия .

http://uploads.ru/?g=SpOvt.jpg - здесь соотв. страницы.

Как я и "подозревал" /нет чтоб сразу книгу посмотреть/, в формуле коэфф. эффективности РВ соотносятся площади РВ и всего ГО .

Тогда, согласно Остославскому, этот коэфф. составит :
nв = корень квадратный (Sрв/Sго) * cos (угол стреловидности ГО) =
= корень квадратный (7, 8/29, 45) * cos (25*) = 0, 463 .

Это значит, отклонение ГО на 1* парируется ~ 2.2* РВ.

Мой вопрос снят. Насколько Вам будет полезно мое замечание - решать Вам.

П.С. В предыдущем посте я приводил ссылку на совмещенные с графиком моментов данными СОК. Там я выделил кадр с моментом перекладки стабилизатора. Почему после перекладки момент не поменялся, я понять не могу. Я проверил по графику значение момента, подставив в указанную Вами формулу предложенные Вами значения. Естественно, получил удовлетворительный результат. Но как Вы держите этот график за истину, если ранее определили, что по нему самолет в штатной ситуации ПОШ не отрывает?

neustaf
МАК же прибил момент от РВ для Як-42 жестко гвоздями)
при всем уважении к Лигуму, в приведенной формуле вы нашли скос потока на стабилизатор? зависимость момента от режима двигателей?
процессы реальные сложнее: тот же Ту-154 чувствителен по продольному момeнту к тяги двигателей. формула привиденная на стр 176 говорит об основных, но не о всех моментах. для моделирования полета онa не приемлима, для понимания аэродинамических момeнтов вполне.12/08/2015 [09:57:14]

Делаю еще одну, уж точно крайнюю попытку пояснить Вам наконец. Вы путаете две вещи. Физическую картину работы ГО, которая зависит от и скоса потока, и от торможения потока крылом, и от близости земли - эффекта экрана( о чем вы молчите кстати), от числа М, и от скоса потока от фюзеляжа а не только крыла, и от выпуска закрылков... И то в КАКОМ виде представляются данные для практического использования. А представляются они в простом виде. Сначала по углу атаки вычисляется коэф момента всего самолета со стабом=0 и РВ=0. И в этом графике момента заложено ВСЕ что было упомянуто - все скосы, торможения, закрылки и .т.п А потом к этому коэф момента даются поправки на отклонения стаба и РВ по простым линейным формулам .Которые уже не привязываются ни к какому ФАКТИЧЕСКОМУ углу атаки оперения, а зависят только от отклонения поверхностей. И о чем Лигум и указывает на тех страницах. Таким образом момент тангажа специально, для удобства использования разбивается на 2 части - момент самолета без учета отклонения ГО плюс поправки на отклонение ГО. Потому НЕ БУДЕТ ни у Лигума, ни у МАК никаких скосов потока и .т.п Это УЧТЕНО все уже в графике момента при ГО=0 градусов. И вы НИКАК не можете понять этой простой вещи, все пытаясь найти скосы потока там где их быть не может. Что говорит о системных пробелах в этом вопросе.
Даже один ваш вопрос - от чего считается отклонение РВ - также это показывает.
И еще.Как не раз мною было замечено - в ОКБ имеется Банк аэр характеристик скорректированный по данным ЛИ. И он конечно содержит аэр характеристики для ВСЕХ режимов и конфигураций. А в Отчете МАК приведено только то что использовалось для расчетов, то есть только те данные которые нужны и верны при тех режимах на которых осуществлялся взлет в Ярославле.
И если вы утверждаете, что 1 гр стаба= 3 град РВ ( кстати может в полете это и так, а вот у земли - не так!), то не ко мне с этим обращайтесь. А пишите в ОКБ сразу. Так и так, я выяснил что 1 гр. стаба не равен 1, 73 гр РВ как указано по вашим данным в Отчете МАК, потому как Бехтир так пишет. И добивайтесь от них ответа.
Попутно. Если 1 гр. стаба = 3 градусам РВ, то значит значения аэр момента на графике моментов МАК будут много ниже. Ведь составляющая момента от РВ будет почти вдвое ниже по величине. И тогда после 47 секунды момент на кабрирование никак НЕ ПРЕВЫСИТ момент на пикирование. А значит не будет и подъема стойки. Как же он взлетел? Значит тогда еще что-то ошибочно в графике МАК ? Так надо эти вопросы в комплексе рассматривать и понимать к чему это ведет. И отвечать на все возникающие вопросы, а не опровергать часть не задумываясь к чему это ведет.

LEngFT:
Значит тогда еще что-то ошибочно в графике МАК ? Так надо эти вопросы в комплексе рассматривать и понимать к чему это ведет


а почему бы и нет?
для меня в этом ничего невозможного нет. я попытался в комплексе и вот что у меня получилось исходя из цифр МАК "РВ эффективнее чем стабилизатор по УА в 1, 4", но вас
это не интересует

LEngFT
В Вашей интерпретации этих данных я не разбирался.


в том взлете режим менялся от взлетного до МГ, по предложенному МАКом методу влияние эжекции двигателей на скос потока на стабилизатое не учитывается - мат модель очень несовершенна,


могу лишь процитировать "literballer: Но как Вы держите этот график за истину, если ранее определили, что по нему самолет в штатной ситуации ПОШ не отрывает?"

literballer:
в формуле коэфф. эффективности РВ соотносятся площади РВ и всего ГО .
Насколько Вам будет полезно мое замечание - решать Вам.12/08/2015 [14:23:08]

Я видел это конечно, так как сам ссылку давал на Остославского. Сам запамятовал эту формулу и применил ее ранее неправильно. Но случайно !!!))) результат совпал. Но косинуса у Остославского, и кстати у Егера (это большой труд по конструированию ЛА) - в формуле нет. Это Вы зря и произвольно его добавили. Смысл влияния стреловидности в том что реальный размах - больше у стреловидного крыла, а хорда самого РВ меньше относительно хорды оперения. А влияние на оперение конечно больше у РВ хорда которого относительно больше. Вот и получается - у более стреловидного оперения рВ всегда будет менее эффективным при прочих равных. У 134, 154 - 38 и 40 против 25 у 42.

П.С. В предыдущем посте я приводил ссылку на совмещенные с графиком моментов данными СОК. Там я выделил кадр с моментом перекладки стабилизатора. Почему после перекладки момент не поменялся, я понять не могу.

Там все элементарно. Я правда сначала не увидел нижней части ссылки, а сейчас прокрутил и увидел. Там все в динамике и изменяются одновременно НЕСКОЛЬКО параметров влияющих на момент тангажа. И потому подходить надо очень внимательно. То что Вы принимаете это увеличение момента только от стаба - неверно. В этом увеличении сидит и доля от увеличения РВ, и от увеличения скорости - а по скорости там на том графике масштаб 50 км/ч в клетке - потому Вам кажется что увеличение скорости незначительное, а посмотрите график ПО в этот момент - оно существенное с 220 до 230 км/ч. И на рассматриваемом Вами диапазоне - сначала растут и скорость и РВ, а потом так же падают что и дает уменьшение момента. А вклад от стаба там всего то 0, 038*4, 6*150*0, 125*61^2*0, 5*(9, 4-8, 7)=4300 кгс*м из около 8500 увеличения - а остальное - за счет скорости и РВ - которые потом упали. РВ стал 10 градусов вместо 11 с которых началась перекладка. Потому все там объясняется.

Но как Вы держите этот график за истину, если ранее определили, что по нему самолет в штатной ситуации ПОШ не отрывает?12/08/2015 [14:23:08]

График аэродинамического момента - истина для центровки 24, 7 % !!! Для другой центровки он будет другой.

LEngFT
Лигум пишет +16...-20 - в рабочем диапазоне углов РВ - все линейно. И я ровно то писал - в рабочем диапазоне.

почитайте для получения представления о влияние нелинейности коэффициента по моменту РВ

"В 2 км от торца ВПП самолет находился на 10 м выше глиссады (Vпр=273 км/ч, вертикальная скорость 5, 5 м/с, H=120м, руль высоты отклонен на (-14°) при балансировочном положении). Для более плавного входа в глиссаду и уменьшения вертикальной скорости КВС постепенно отклонил руль высоты до (-21°) (7° от балансировочного положения). Однако необходимая перегрузка не была реализована и самолет не изменил траекторию своего движения. Это произошло вследствие существенного уменьшения эффективности руля высоты при его отклонении более (-20°), " http://www.airdisaster.ru/data ...
99 человек погибло

LEngFT
Лигум пишет +16...-20 - в рабочем диапазоне углов РВ - все линейно. И я ровно то писал - в рабочем диапазоне.

почитайте для получения представления о влияние нелинейности коэффициента по моменту РВ

"В 2 км от торца ВПП самолет находился на 10 м выше глиссады (Vпр=273 км/ч, вертикальная скорость 5, 5 м/с, H=120м, руль высоты отклонен на (-14°) при балансировочном положении). Для более плавного входа в глиссаду и уменьшения вертикальной скорости КВС постепенно отклонил руль высоты до (-21°) (7° от балансировочного положения). Однако необходимая перегрузка не была реализована и самолет не изменил траекторию своего движения. Это произошло вследствие существенного уменьшения эффективности руля высоты при его отклонении более (-20°), " http://www.airdisaster.ru/data ...
99 человек погибло

neustaf:
в том взлете режим менялся от взлетного до МГ, по предложенному МАКом методу влияние эжекции двигателей на скос потока на стабилизатое не учитывается - мат модель очень несовершенна12/08/2015 [15:13:20]

Да ерунда это. На 5 секунд менялся и дал поднять стойку. Я после этого момента ничего и не считаю - смысла нет. Все считается ДО этого.

Ну сколько можно об углах более 20 градусов. НЕ БЫЛО их в Ярославле. Вы что зациклились на этом в самом деле?

literballer:
Остославский (спасибо за ссылку) разрешил мои противоречия .

http://uploads.ru/?g=SpOvt.jpg - здесь соотв. страницы.

Тогда, согласно Остославскому, этот коэфф. составит :
nв = корень квадратный (Sрв/Sго) * cos (угол стреловидности ГО) =
= корень квадратный (7, 8/29, 45) * cos (25*) = 0, 463 .

Это значит, отклонение ГО на 1* парируется ~ 2.2* РВ

кстати по вашей ссылки говорится об эффективности именно по УА, если брать те кэффициенты. что указывает МАК и пересчитать по УА (расчеты я приводил) то получается отклонение ГО на 1* парируется ~ 0, 7* РВ, а не 2, 2 по kak расчетам Остославскоgo.
вот и решайте достоверные ли данные привел МАК.

literballer:

LEngFT:
Тогда, согласно Остославскому, этот коэфф. составит :
nв = корень квадратный (Sрв/Sго) * cos (угол стреловидности ГО) =
= корень квадратный (7, 8/29, 45) * cos (25*) = 0, 463 .

Это значит, отклонение ГО на 1* парируется ~ 2.2* РВ.


кстати по вашей ссылки говорится об эффективности именно по УА, если брать те кэффициенты. что указывает МАК и пересчитать по УА (расчеты я приводил) то получается совсем не та цифры. что по расчетам 0, 7 , а не 2, 2вот и решайте достоверные ли данные привел МАК.

LEngFT:

Я видел это конечно, так как сам ссылку давал на Остославского. Сам запамятовал эту формулу и применил ее ранее неправильно. Но случайно !!!))) результат совпал. Но косинуса у Остославского в формуле нет. Это Вы зря и произвольно его добавили.

lb:
А я весь мозг себе (и не только) вынес после такой случайности ;-) Да там в сноске прямым текстом про стреловидность и косинус - http://uploads.ru/?g=SpOvt.jpg - выделено мной красным кружочком. Так что, таки 2, 2 по Остославскому. Меня эта цифра "устраивает". я для себя этот вопрос закрыл.


LEngFT:
Там все в динамике и изменяются одновременно НЕСКОЛЬКО параметров влияющих на момент тангажа. И потому подходить надо очень внимательно. То что Вы принимаете это увеличение момента только от стаба - неверно.

lb:
Смотрите внимательно http://uploads.ru/h2QPU.jpg . Я там очень аккуратно обозначил фрэйм, в котором идет перекладка стабилизатора.
В начале и конце фрэйма все параметры (момент, ВР, скорость, тангаж (УА)), за исключением стабилизатора - одинаковы ;-) ХЗ, почему, разобраться не удастся. Не будем это обсуждать

LEngFT:

График аэродинамического момента - истина для центровки 24, 7 % !!! Для другой центровки он будет другой.

lb:
на том и порешим... Тогда получается "красный" график (на графике моментов) неправильный, ведь Вы ж сами говорили, что в точке 11:59:39, 5 суммарный пикирующий момент без ТС не компенсируется аэродинамическим кабрирующим для РВ=5* на кабрирование?

literballer:
А я весь мозг себе (и не только) вынес после такой случайности ;-) Да там в сноске прямым текстом про стреловидность и косинус - http://uploads.ru/?g=SpOvt.jpg - выделено мной красным кружочком. Так что, таки 2, 2 по Остославскому.Меня эта цифра "устраивает". я для себя этот вопрос закрыл.

Ай спасибо!!! И правда - сноску то я пропустил. Но про стреловидность то я получается правильно сказал - и объяснил физический смысл этого. А если посчитать для 154 с учетом стреловидности то получится корень из 8, 46/40, 55 умнож на косинус 40 гр=0, 3499 и это значит 1/0, 3499= 2, 9 град на градус стаба. Что вполне может подходить - формула то приближенная. То есть факт бОльшей эффективности РВ у 42 - объясняется. Еще раз спасибо!
Что скажет neustaf?)))

lb:
А я весь мозг себе (и не только) вынес после такой случайности ;-)

)))) Прошу прощения, бывает.

lb:
Смотрите внимательно http://uploads.ru/h2QPU.jpg . Я там очень аккуратно обозначил фрэйм, в котором идет перекладка стабилизатора.
В начале и конце фрэйма все параметры (момент, ВР, скорость, тангаж (УА)), за исключением стабилизатора - одинаковы ;-) ХЗ, почему, разобраться не удастся. Не будем это обсуждать

Неодинаковы же! РВ в начале перекладки был 11, а после нее стал 10!! А 1 градус РВ = 0, 56 град стаба. А перекладка стаба была на 0, 7 град. Тут такие крохи , такие толстые линии и такая динамика - что нельзя делать точные выводы. Программа же считала на автомате.Тупо брала скорость , РВ и считала. Что она там взяла при таком масштабе графиков - нам точно не установить. Сравнивать можно только где параметры постоянные более менее, и то точно не сходится.

lb
Тогда получается "красный" график (на графике моментов) неправильный,

Так и есть.

ок

Еще раз спасибо! Что скажет neustaf?))) 
//////
Так я уже, только вы почему то не спосбны это воспринимать, повторю.
У Осталовского говорится об эффективности по УА, а не по вашим геометрическим отклонения, если пересчитать по УА данные МАК на которые вы опираетесь, то получается что 1градус отклонения стаба парируется 0, 7 градусов отклонения РВ, не верите, посчитайте сами. На цифру 2, 2 как по теории Осталовского вы не выйдите.

Эта песня будет вечной!)))

literballer:
ХЗ, почему, разобраться не удастся. Не будем это обсуждать
0
вы не забывайте еще и о моментах инерции, демпфирующих моментах ( то чего мат модель МАКа в упор не замечает). самолет же инертен не только в продольном канале, но и относительно оси . момент появился, растет угловая скорость с появлением угловой скорости меняется тангаж. процессы сложнее чем две фиксированные производные, чего никак не желает LEngFT понимать.

LEngFT:

Эта песня будет вечной!)))
0
вы же сами приводили Осталовского как свой аргумент, если вам не подходит , тем хуже для него, он ведь o углах атаки писал,
возразить по цифрам нечего?
перешли на песни.

neustaf:

ерции, демпфирующих моментах ( то чего мат модель МАКа в упор не замечает). самолет же инертен не только в продольном канале, но и относительно оси . момент появился, растет угловая скорость с появлением угловой скорости меняется тангаж. процессы сложнее чем две фиксированные производные, чего никак не желает LEngFT понимать.

У Остославского была еще упругость фюзеляжа. Можно еще и профиль ВПП добавить..
Суть не в этом. Мне импонирует подход LEngFT в том, что он использует против "оппонента" (МАК) его же инструмент. Если опровержение удастся и выяснится, что инструмент "кривой" - цель достигнута, а дело нужно отправлять на дорасследование.

literballer:
Если опровержение удастся и выяснится, что инструмент "кривой" - цель достигнута, а дело нужно отправлять на дорасследование.


Вся наша с Вами "крутизна" выглядит таковой при отсутствии главных оппонентов -
авторов Отчета МАК.
К (нашему) сожалению статус МАК не позволяет участия в открытых дискуссиях,
тем более на Форумах.
Не уверен, что мы везде правы. Кроме того, у нас нет массы исходной информации (у них она есть).
Думаю, МАКовцам было бы что ответить каждому, кто поверяет их расчеты.
А без этого, что L, что другие ведут "бой с тенью".
Да еще похваляются победой над отсутствуюшими.

lb
Тогда получается "красный" график (на графике моментов) неправильный,

LEngFT:
Так и есть.

lb
Суть не в этом. Мне импонирует подход LEngFT в том, что он использует против "оппонента" (МАК) его же инструмент.

и где же у "оппонента" подобные аргументы?

а дело нужно отправлять на дорасследование.
--
А что именно- дорасследовать ?
Торможение- и Л Енж не отрицает, оказывается. Невзвешивание багажа- не отрицает ап. Что добавится- неверная ц-ка, лишняя вина экипажа ? Это важно, чтоб предотвратить в дальнейшем ? Так об этом всем известно и так.
Единственное- "форум" как-то зацепить ?))

Трудно въехать с ходу, кто о чем говорит, но попробовал...
Если посчитать по Остославскому, то выходит, что 1 градус стабилизатора (не ГО) Як-42 равносилен 1.6 градуса РВ.

Молодой
боец

корвалол:

-------

А вывод более чем грустный, я очень давно к нему пришел. Авиация наша, вообще как отрасль, развалилась в том числе из-за слабости подготовки кадров, как бы тут ни нахваливали нашу научную авиационную школу. Штамповали хз кого, для галочки что ли. Ну и система не способствовала самосовершенствованию и саморазвитию. Короче длинный это разговор. В общем как и везде было. Даже не знаю, какое слово подобрать....кустарщина, что ли. Нет, для самих себя наши казались на острие науки, на деле безбожно отстали от мира ещё лет 40 (имхо) назад. Вот теперь и пожинаем плоды.
--------
Абсолютно верный вывод.

neustaf:
Не сплр, а попытка выяснить как связаны эффективность стабилизатора и РВ между собой, а это завязано на моделирование МАКом разбега, моментов, тормозящей силы

http://top-demotivator.ru/wp-c ... :))

to Анисим:

если ни в состоянии понять о чем речь, а поучавствовать в ветке очень хочется, ну тогда хоть так как вы

корвалол:
Обороты сбросили через 250 метров после "окончания" полосы, на грунте уже. Роста скорости не было.
Для создания кабрирующего момента, "пересиливающего" 24 000 кГм пикирующего, никакой скорости не хватило бы (только теоретически, мож километров 400 и хватило бы, или ещё угол стаба доставлять). Для взлёта надо было только убрать (или уменьшить) этот момент. Что и произошло. Баланс: кабрирующий VS пикирующий моменты, с резким уменьшением пикирующего момента от тяги трёх двигателей, позволил создать взлётный угол и оторваться.
Неслучайно рекомендовал глянуть этот момент на расшифровке:
...Ну в отчёте нет значит таких очевидных вещей. Если максимальную силу торможения оценили в 8 тонн, пикирующий момент от неё в 24 000 кГм, то совершенно понятно: чтоб поднять переднюю стойку, необходимо к штатному кабрирующему моменту прибавить (компенсировать) этот дополнительный момент.

от силы пять 5 000 кГм за счет изменения тяги: http://uploads.ru/h2QPU.jpg и то, как оказалось, для поднятия ПОШ погоды они не сделали, а для сваливания на крыло после отрыва очень даже повлияли...
однако, всё это пустое...
взлёт должен был быть прерван, вместо перекладки и последующих "танцев с бубном".

neustaf:
если ни в состоянии понять о чем речь, а поучавствовать в ветке очень хочется, ну тогда хоть так как вы

да где уж мне, ...с грыжей :))

взлёт должен был быть прерван, вместо перекладки и последующих "танцев с бубном".
--
Анисим, весь цимес ветки- почему изначально не пошел взлет. А то, что потом делали или не делали- уже другой вопрос.

WWW:
Вся наша с Вами "крутизна" выглядит таковой при отсутствии главных оппонентов -
авторов Отчета МАК.К (нашему) сожалению статус МАК не позволяет участия в открытых дискуссиях, тем более на Форумах.Не уверен, что мы везде правы. Кроме того, у нас нет массы исходной информации (у них она есть).Думаю, МАКовцам было бы что ответить каждому, кто поверяет их расчеты.А без этого, что L, что другие ведут "бой с тенью".
Да еще похваляются победой над отсутствуюшими.12/08/2015 [20:21:37]

Все не так. Я уже созвонился с Морозовым А.Н. - председателем комиссии МАК, пояснил ситуацию, он разъяснил что надо сделать. Отчет готов, просто шлифую формулировки, 150 страниц как никак. И буквально на днях отправляю в МАК официальное заявление о пересмотре выводов комиссии МАК согласно п.2.9 ПРАПИ. Так что всем дадут слово.)

саил:
Анисим, весь цимес ветки- почему изначально не пошел взлет.

...не с той ноги встали ...пля.

WWW:

Ну, не позорьтесь-же, собеседник!
Ибо, если это всерьез, то грош Вам цена, как оппоненту!
А если "подкол", то повторение шутки трижды - отсутствие меры!


12/08/2015 [08:40:55]


Да куда уж мне позориться.

Вот по МАКу все чин чинарем

в предположении, что "возмущающая сила (момент на Рис. 42 изображен зеленым графиком) определяется торможением",

изменение которого получено "методоми идентификации" (максимальное значение - 8050 кг, очевидно силы).

Но вот на фото следов ОШ трава не вырвана - значит торможения не было.


Отсюда, если все "чин чинарем" при выдуманном торможении, значит в реалии не все "чин чинарем"

WWW:

А если "подкол", то повторение шутки трижды - отсутствие меры!


12/08/2015 [08:40:55]


Вы уж извините, но форсмажор: постоянно выскакивает "ошибка 404" при отправлении сообщения.

Система работает далее, как ей "вздумается"

Анисим:

от силы пять 5 000 кГм за счет изменения тяги

Дык в том-то и дело, что этих 5 000 как раз и хватило, никто этого не ждал, не ожидал, так "само вышло". Там же самолёт с вывешенной стойкой бежал (тангаж 2*), это значит, что моменты (каб. и пик.) уравновешены. Вот этой самой малости и не хватало. Всё завязано тут, переплетено меж собой.
Насчёт прекращения взлёта это само собой, исходим из того, что было. В смысле, были ли варианты благополучного исхода при тех обстоятельствах. Если б торможение прекратилось, то взлетели бы тут же, на любом этапе, где сила трения от тормозов исчезла бы.

НиколайK:



изменение которого получено "методоми идентификации" (максимальное значение - 8050 кг, очевидно силы).

Но вот на фото следов ОШ трава не вырвана - значит торможения не было.


Отсюда, если все "чин чинарем" при выдуманном торможении, значит в реалии не все "чин чинарем"

НиколайК, там на каждом колесе ОДНА ТОННА от тормозов висит, а ЗЕМЛЯ вращает колесо с силой минимум вдвое большей. Итого общая сила больше тонны, которая "крутит" колесо. Какая выдранная трава?
Проскальзывания нет. Трава будет выдираться только при заблокированном или близко к этому, колесе. Тоже разоблачаете, да?)

WWW:

Ну, не позорьтесь-же, собеседник!
Ибо, если это всерьез, то грош Вам цена, как оппоненту!

12/08/2015 [08:40:55]


Да куда уж мне позориться, считая что синус х можно приближенно оценивать через х, а косинус х считать равным 1 только если х меньше 0.1 (3*).

А тут углы в 9 + 10 = 19* и все "нормалек".

.Кстати у Острославского перед обоснованием оспариваемых здесь формул:

"На практике при решении задач, связанных с УСТОЙЧИВОСТЬЮ движения самолета всегда пользуются методом малых возмущений.

...

В большинстве случаев с помощью метода малых возмущений можго расчитывать и траектории движения,

если в процессе полета скорость движения и углы изменяются НЕ ОЧЕНЬ СИЛЬНО".


Это об области применения тех формул, на которые ссылается LEngFT.


Кстати косвенно о недопустимости их применения свидетельствует и ссылка LEngFT о все же необходимости использования "банка аэродинамических характеристик" Як-42, полученных в резултате специальных летных испытаний.


Так что мне лично мне очень "стыдно"

корвалол:

НиколайК, там на каждом колесе ОДНА ТОННА от тормозов висит, а ЗЕМЛЯ вращает колесо с силой минимум вдвое большей. Итого общая сила больше тонны, которая "крутит" колесо. Какая выдранная трава?
Проскальзывания нет. Трава будет выдираться только при заблокированном или близко к этому, колесе. Тоже разоблачаете, да?)

13/08/2015 [01:06:50]


Много ранее специально по этому вопросу приводили фото колеи, сделаной Ил-76 при торможении по траве

НиколайK:



Много ранее специально по этому вопросу приводили фото колеи, сделаной Ил-76 при торможении по траве
===========
Николай, торможение и подтормаживание, это разные вещи. Важен не сам факт торможения, а конкретные силы.
Ваш Ил-76 на разбеге тормозил?

Анисим:


от силы пять 5 000 кГм за счет изменения тяги: http://uploads.ru/h2QPU.jpg и то, как оказалось, для поднятия ПОШ погоды они не сделали,

Только сейчас заметил, про ПОШ. Как понять, что "для поднятия ПОШ погоды они не сделали?"
Там, в момент сброса тяги (яма оборотов двигателей на расшифровке), не только ПОШ, весь самолёт оторвался, именно в тот самый момент, когда тягу сбросили.

НиколайK!
А что Вы, собственно, возбуждаетесь?
Если посмотрите, о чем я, то увидите, что речь идет о неоднократно повторенном Вашем провокационном вопросе, учитывает ли оппонент, что у самолета два крыла.

LEngFT:
...
Я уже созвонился с Морозовым А.Н. - председателем комиссии МАК,
... И буквально на днях отправляю в МАК официальное заявление о пересмотре выводов комиссии МАК согласно п.2.9 ПРАПИ. Так что всем дадут слово.)
==========
Ну, а если это так, то с любопытством жду (и не только я) развития событий.
Хотя бы потому, что мои попытки прямого общения с коллегами из ОКБ "Як"
все время упирались в вопрос "о неразглашении".

WWW:
НиколайK!
А что Вы, собственно, возбуждаетесь?
Если посмотрите, о чем я, то увидите, что речь идет о неоднократно повторенном Вашем провокационном вопросе, учитывает ли оппонент, что у самолета два крыла.

Мне тоже интересно было посмотреть, как НиколайК отреагирует на замечание в его адрес, о "двух крыльях"?
Оказывается ни как, сделал вид, что не ему адресовано.

корвалол:
Там же самолёт с вывешенной стойкой бежал (тангаж 2*), это значит, что моменты (каб. и пик.) уравновешены. Вот этой самой малости и не хватало. Всё завязано тут, переплетено меж собой

вы противоречите МАКу, по его инструменту все время с "вывешенной" ПОШ пкирующий момент был более кабрирующего и самолет обязам был бежать с обжатой ПОШ,
более того даже при приращении пикирующего момента от тормозов в 8 тонн, самолет не клюнул носом, а так и продолжал бежать с "вывешенной" стойкой - кто из вас заблуждается вы или МАК.

WWW:

Вся наша с Вами "крутизна" выглядит таковой при отсутствии главных оппонентов -
авторов Отчета МАК

ну может быть вы просветие, что МАК имеет в виду под "пикирующим моментом от главных стоек, " если МАК не может общатся.

neustaf:

корвалол:
Там же самолёт с вывешенной стойкой бежал (тангаж 2*), это значит, что моменты (каб. и пик.) уравновешены. Вот этой самой малости и не хватало. Всё завязано тут, переплетено меж собой

вы противоречите МАКу, по его инструменту все время с "вывешенной" ПОШ пкирующий момент был более кабрирующего и самолет обязам был бежать с обжатой ПОШ,
более того даже при приращении пикирующего момента от тормозов в 8 тонн, самолет не клюнул носом, а так и продолжал бежать с "вывешенной" стойкой - кто из вас заблуждается вы или МАК.


ну может быть вы просветие, что МАК имеет в виду под "пикирующим моментом от главных стоек, " если МАК не может общатся.

Я давно догадывался, что вы даже не знаете, что это такое: пикирующий момент от основных стоек. Вот когда разберётесь, тогда у вас не будет вопросов, почему самолёт не клюнул.