neustaf:
извините, а разве Осталовский писал о пректической аэродинамики Як-42? он умер в год, когда самолет только начали проектировать 09/08/2015 [13:29:08]

Остославский привел общее соотношение применимое для всех подобных типов. Там не шла речь о конкретном типе. И я вопроса тут вообще не вижу. Кто знает что такое коэффициент момента тангажа по отклонению РВ и стаба - для тех вопроса соотношения эффективности РВ и стаба не стоит, так как это приведено на стр.115 ОО МАК.

Гляньте на график аварийного взлета. Там есть перестановка стаба . Посмотрите на график РВ в этот момент. Вот и ответ.

Тут я поторопился. Сначала ответил, а потом глянул на график. А там не особо чего видно. Стаб на слишком малое значение переставился. А масштаб у РВ слишком мелкий.

для самолета Ту-134
--
А каков ход стаба на 134м ?

вот какой вопрос интересовал.
--
Полно фото рулящего. Стаб переложен, РВ нейтрален.
Типа-http://aviaros.narod.ru/foto/y ...

водитель 611 автобуса:

Неустафу: на як-42 нет указателя положения РВ (как у 154), и в полете переклаывать стаб на -12 чревато, да и ноль в полете никогда не бывает.


а на земле? можете проэсперементировать?

neustaf:


это ваше субьективное мнение, ни и прикиньте если на скорости 200, пупок развяжется при отклонении РВ на 15, то на скорости 400, он развяжется уж на РВ менее 4 градусов, а на доп скорости 600 уже на 1, 5 а это означает, что штурвал мертвый не отклоните вы его в полете на РВ 2° - что сами понимаете - ложь, потому и ваш посыл про 15° и "пупок" также ложны.

А потому что полёт и разбег разные вещи. В полёте нет никакой необходимости рвать пупок, можно стабом регулировать вкупе с рулём. Ибо самолёт летит УЖЕ сбалансированным и регулировка по усилиям на органах управления не представляет трудности.
Иное дело разбег: когда на ЛЮБОЙ центровке (от 18 до 30) самолёт ведёт себя одинаково. Все косяки проявляются только тогда, когда ось зет появляется. Поэтому будучи уверенными в правильности выставленного стаба, никто не будет его дальше переставлять...ибо это равносильно тушению огня бензином. Что и произошло в данном случае. Перекомпенсировали кабр.момент в стрессовой ситуации, не сообразив, что отклонением руля уже все мыслимые ошибки в определении центровки выбрали. 6* лишнего руля = 2* стаба = 4% центровки.
Куда больше то? Тут вообще вначале про дизель кто-то воткнул.
От обратного можно считать: угол стаба - угол руля - скорость (напор) - кабрирующий момент. Геометрия самолёта известна. Так что МАК так и считал: отминусовал пикирующий момент двигателей и получил реальный пикирущий момент при отрыве. По массе центровку восстановили. Практически вся "масса" на месте была. Дело техники. Не пойму, почему вы криминал тут ищете. Сотые доли свидетельствуют только о том, что цифры привели не округляя. Надо было им указать "точность плюс-минус один процент", тогда претензий может и не было бы.

корвалол.
Вы что так за МАК рьяно "бьётесь"? Или как создали свою теорию "торможения", так и отойти от неё не хотите? :)), корвалол, разгоните свою машину до приличной скорости и нажмите тормоза, ощущения (именно ощущения) опишите здесь ;)

корвалол.
Вы что так за МАК рьяно "бьётесь"? Или как создали свою теорию "торможения", так и отойти от неё не хотите? :)), корвалол, разгоните свою машину до приличной скорости и нажмите тормоза, ощущения (именно ощущения) опишите здесь ;)

LEngFT:

Остославский привел общее соотношение применимое для всех подобных типов


я вам только что привел для Ту-134 2, 8-3, 1 (определенный диапазон), ссылатся на автора, который самолет не мог видеть, не стоит.


для тех вопроса соотношения эффективности РВ и стаба не стоит, так как это приведено на стр.115 ОО МАК.
//////////
более чем странно указать два фиксированных значения, зависимости М по отклонению нелинейны, плюс зависят от центровке, здесь же в очередной раз МАК взял не пойми откуда два значения и жестко прибил их гвоздями.

саил:

для самолета Ту-134
--
А каков ход стаба на 134м

на ту-134 0 -2, 5, глянул аэродинамику Ту-154 примерно те же 3 к 1, у 154 диапазон 0-5, 5

корвалол:
А потому что полёт и разбег разные вещи. В полёте нет никакой необходимости рвать пупок, можно стабом регулировать вкупе с рулём.

вы сами понимаете, что пишите?
вы утверждаете, что усилий пилотов не хватает в полете на скорости 600 отклонить РВ более чем на 1, 5, поэтому все управление ведется стабилизатром,

neustaf:
я вам только что привел для Ту-134 2, 8-3, 1 (определенный диапазон),

Страницу укажите - а то их там много. К тому же отношение площади стаба к РВ у 134 - больше чем у Як-42, 4 а не 3.

более чем странно указать два фиксированных значения, зависимости М по отклонению нелинейны, плюс зависят от центровке, здесь же в очередной раз МАК взял не пойми откуда два значения и жестко прибил их гвоздями.09/08/2015 [14:02:38]

Это не странно для тех кто имел с этим дело. Откуда нелинейности взяться? Они даны для той центровки которую указал МАК -24, 7 % . И не МАК их взял не пойми откуда, а их предоставило ОКБ Яковлева.

Откуда нелинейности взяться?
///////
А вы посмотрите на саму зависимость mz по Альфа на той же странице
-----------
Они даны для той центровки которую указал МАК -24, 7 %
//////////
Вы же не придерживаетесь этой точке зрения, но при этом подходите избирательно к Отчету, некоторые вещи принимаете, некоторые критикуете

на ту-134 0 -2, 5, глянул аэродинамику Ту-154 примерно те же 3 к 1, у 154 диапазон 0-5, 5
--
Во. Отсюда и высокая эффективность РВ/стаб. На Яке(с его ходом стаба)- в ней нет такой нужды.

Пардон, наоборот.)) Ессно, стаб/РВ.

Такой ход стаба на Яке из за того, что плечо маленькое.

плечо маленькое.
--
По сравнению с маленькой ? в пять раз ?

neustaf:
А вы посмотрите на саму зависимость mz по Альфа на той же странице
График - это коэффициент момента целого самолета.Он конечно нелинейный, так как самолет не аэродинамический профиль, а имеет сложную форму. Не надо сравнивать его с РВ.
-----------
Они даны для той центровки которую указал МАК -24, 7 %
//////////
Вы же не придерживаетесь этой точке зрения, но при этом подходите избирательно к Отчету, некоторые вещи принимаете, некоторые критикуете09/08/2015 [14:29:25]

Здесь нет противоречия. Проведенный с ними расчет для центровки 24, 7 % и показывает что если исходить из центровки - ситуация неправильная.
Во-вторых, плечо ГО около 16 метров. 6% САХ -это 4, 6м*0, 06=0, 28 м Таким образом сдвиг центровки на 6% изменит коэффициент момента на 0, 28/16=0, 0175 или на смешные 1, 75 %. О чем тут вообще говорить?

У маленькой стаб на 2, 5 у большой на 5, 5, но соотшение 3 к 1 от хода стаба не меняется.
У Ту-154 и Як-42 более мощная механизация, предкрылки, большие моменты при выпуске, на стабиоизаторе больший диапазон моментов надо реализовывать через
А) площадь
Б) плечо
В) угол на 42 пошли на больший угол

В аэродинамике ТУ-154 Лигума есть интересный график (возможно такой и на ЯК-42 есть). "Зависимость коэффициента продольного момента (КПМ) от угла отклонения руля высоты (РВ)", стр 178. На нём линейность КПМ идёт до (-15) градусов отклонения РВ вверх. Далее идёт пологость, и где-то градусах на (-23), КПМ переходит на постоянную величину. Т.е. эффективность РВ падает. Максимальный угол отклонения РВ вверх, на ТУ-154, составляет 29 градусов. Это на ТУ-154 А и Б. Текст из аэродинамики: "...При отклонении РВ вверх более чем на -20 градусов эффективность его значительно снижается (примерно в три раза)..."

Неустафу: пэкспериментировать конечно смогу-завтра, а сейчас и так смогу сказать: стаб на змле ноль- РВ тоже ноль, стаб на -12 ; РВ относительно стаба ноль, относительно земли-горизонта минус теже 12 градусов при неизменном нейтральном положении штурвальной колонки.

To 611 Спасибо, значит при перекладке стабилизатора РВ отклоняется вместе с ним и угле -12, стоит плюс 12 по потоку на рпзбеге

САХ -это 4, 6м*0, 06=0, 28 м Таким образом сдвиг центровки на 6% изменит коэффициент момента на 0, 28/16=0, 0175 или на смешные 1, 75 %. О чем тут вообще говорить?
///////
Да можно вообще ни о чем не говорить, можно взять часть цифр из Отчета и обьявить их святыми, и исходя из этого пересчитывать моменты. Весь расчета МАК опираеься не на обьективные цифры, а на произвольно взятые и потом получается и сила на штурвале 70 кг и случайное подтормаживание в 8 тонн, это рри энергичном махании педалями и выдерживанием направления. Расчеты выполнены очень небрежно, начальные условия выбраны произвольно, чтобы подтвердить генеральную линию. По производным момента на угол отклонения РВ и стабилизатора - не могут они быть линейны во всем диапазоне УА, отклонения

водитель 611 автобуса:
Неустафу: пэкспериментировать конечно смогу-завтра...

https://www.youtube.com/watch? ...

neustaf:
По производным момента на угол отклонения РВ и стабилизатора - не могут они быть линейны во всем диапазоне УА, отклонения 09/08/2015 [15:42:25]

Все верно.Во всем - не могут. В большинстве рабочего - могут.Посмотрите на график Су самолета на стр.114 - он практически ровная линия до 21 градуса.
Посмотрите на стр.127 у Бехтира, указано - критический угол атаки у стаба +/- 20 градусов. На стр.128 даны графики Су стаба - они ровные в рабочем диапазоне.
Вот ссылка на Пышнов Аэродинмика
http://s017.radikal.ru/i424/15 ...
Указано - прямо пропорциональны .

LEngFT:

neustaf:
По производным момента на угол отклонения РВ и стабилизатора - не могут они быть линейны во всем диапазоне УА, отклонения 09/08/2015 [15:42:25]

Все верно.Во всем - не могут. В большинстве рабочего - могут.Посмотрите на график Су

я вам о моментных характеристиках, вы мне о Су, разницу ж вы прекрасно понимаете.
посмотрите на завосимость Мz по АЛФА с которой вы и взяли производные по отклонениям - нелинейна она,

neustaf:
я вам о моментных характеристиках, вы мне о Су, разницу ж вы прекрасно понимаете.

Секундочку, неужели Вы забыли что момент есть просто подъемная сила умноженная на плечо? Если подъемная сила - прямая - то и момент будет прямая.

посмотрите на завосимость Мz по АЛФА с которой вы и взяли производные по отклонениям - нелинейна она, 09/08/2015 [18:04:37]

Потому как там самолет с шасси и фюзеляжем, а не только крыло. И плечо подъемной силы самолета много меньше плеча ГО.

LEngFT:
neustaf:

какая разница линейна зависимость или нет?
о чём вообще спор, касательно темы?

И плечо подъемной силы самолета много меньше плеча ГО.
//////
Плечо ГО также переменно, смещение ЦД при росте Су лежит в пределах 3/4 хорды стабилизатора, с РВ еще интересней. Кстати сама производная взятая МАК это изменения угла к потоку? Отклонение стабилизатора ведет к такому же отклонению РВ, как нам любезно разьяснили автобус 611 и саил.
///////
о чём вообще спор, касательно темы?
-------
Не сплр, а попытка выяснить как связаны эффективность стабилизатора и РВ между собой, а это завязано на моделирование МАКом разбега, моментов, тормозящей силы

Вопрос в тренде:

Уважаемые "аэродинамики", какой момент, по-Вашему, будет создавать ГО, с отклоненными на 1* на кабрирование стабилизатором и РВ - на 1, 7*?

literballer:

Вопрос в тренде:

Уважаемые "аэродинамики", какой момент, по-Вашему, будет создавать ГО, с отклоненными на 1* на кабрирование стабилизатором и РВ - на 1, 7*?


недостаточно данных еще как минимум необходимо знать
- УА самолета (крыла)
- скос потока на стабилизаторе.

literballer:

Вопрос в тренде (исправлено):

Уважаемые "аэродинамики", какой момент, по-Вашему, будет создавать ГО, с отклоненными на 1* на кабрирование стабилизатором и РВ - на 1, 7* на пикирование?

neustaf:
Плечо ГО также переменно, смещение ЦД при росте Су лежит в пределах 3/4 хорды стабилизатора, с РВ еще интересней. Кстати сама производная взятая МАК это изменения угла к потоку? Отклонение стабилизатора ведет к такому же отклонению РВ, как нам любезно разьяснили автобус 611 и саил.10/08/2015 [07:58:08]

Я же пояснял - при плече ГО в 16 метров незначительные смещения ЦД или центра тяжести - не влияют существенно на его момент. Также и по углам давал четкое пояснение - в структуре аэр характеристик предоставленных ОКБ Яковлева - момент ГО считается именно по отклонениям ГО, а не по их углам атаки. Отклонение стабилизатора на отклонение РВ не влияет. Отклонение РВ считается от хорды стабилизатора. То что он перемещается физически - значения не имеет.
Извините, но какое-то плутание в 3 соснах и очевидных простых вещах наблюдается.

neustaf:
недостаточно данных еще как минимум необходимо знать
- УА самолета (крыла)
- скос потока на стабилизаторе.10/08/2015 [11:44:52]

Не надо этого ничего знать.Все это уже учтено в графике mz самолета со стабилизатором и РВ равным нулю на стр.115 ОО. И к этому значению добавляются поправки на отклонения РВ и стаба.РВ - от хорды стаба, стаба - от оси фюзеляжа. Все просто.

neustaf:

недостаточно данных еще как минимум необходимо знать
- УА самолета (крыла)
- скос потока на стабилизаторе.

Вас понял ). Давайте считать за 0* направление на бегающего на ГО потока. Вопрос в контексте "1*Ст = 1, 7*РВ" .

Вопрос в тренде (исправлено):

Уважаемые "аэродинамики", какой момент, по-Вашему, будет создавать ГО, с отклоненными на 1* на кабрирование стабилизатором и РВ - на 1, 7* на пикирование? (Углы приведены к направлению набегающего на ГО потока).

LEngFT:
Все просто.


вы ищите потеряное там где светлее под фонарем , на деле процессы сложнее.
скос потока висит на режиме двигателей, на Су крыла фактическом, а с таким подходом как у вас считать можно с точностью плюс минус монтировка по карте.
по вашим прикидкам стаб почти совсем не учавствует в приращении моментов.
сделаем простые прикидки.
возьмем местный УАстабилизатора =0.
1 РВ 0, СТАБ 0 (по вашим определениям) коэффициент момента 0
2 РВ +10 СТАБ 0 момент -0, 222
3 РВ 0 СТАБ -10 момент -0, 380
4 РВ -10 СТАБ -10 момент -0, 158.
во втором случае когда стаб по потоку, а РВ отклонен на 10 вверх связка создает Км - 0, 222
в четвертом когда уже РВ по потоку, а стаб отклонен на кабрирование на 10 Км всего -0, 158.
по вашим словам РВ при отклонение на 1 гр относительно потока эффективнее чем стаб при таком же отклонении в -0, 222/-0.158= 1, 4 раза имея площадь меньше.

Уважаемые "аэродинамики", какой момент, по-Вашему, будет создавать ГО, с отклоненными на 1* на кабрирование стабилизатором и РВ - на 1, 7* на пикирование? (Углы приведены к направлению набегающего на ГО потока).


с такими данными по расчетам Ленгт
РВ -2, 7 (свои 1, 7 от потока, плюс 1 от отклоннего стаба) коэф. момента 2, 7* 0, 222 =0, 06
Стаб -1 коэф. момента -0, 038,
0, 022 на пикирование , положительное значения взяты для пикирования.

neustaf:

с такими данными по расчетам Ленгт
РВ -2, 7 (свои 1, 7 от потока, плюс 1 от отклоннего стаба) коэф. момента 2, 7* 0, 222 =0, 06
Стаб -1 коэф. момента -0, 038,
0, 022 на пикирование , положительное значения взяты для пикирования.


) Блин, "подкосили" Вы меня своим скосом, заморочил и Вас и других некорректной формулировкой задачи. (Жаль, удалить нельзя). Правильно (надеюсь ) ) будет так:
"какой момент, будет создавать ГО, с отклоненными на 1* на кабрирование стабилизатором и РВ - на 0, 7* на пикирование? (Углы приведены к направлению набегающего на ГО потока)."

Тогда, по указанным поправкам момент получится нейтральный. Хотя при этом, хорда ГО будет отклонена к потоку на кабрирование. Я вполне допускаю, что такое возможно, просто хочу расширить кругозор, получив объяснение с точки зрения аэродинамики.

Спасибо.

literballer:
Хотя при этом, хорда ГО будет отклонена к потоку на кабрирование. Я вполне допускаю, что такое возможно, просто хочу расширить кругозор, получив объяснение с точки зрения аэродинамики.


невозможно, это просто наглядная картинка неверного метода предложенного LEngFT:

лет 25 назад в училище мутили одну тему на кафедре аэродинамики по моделированию полета Як-40, мне достался продольный канал. там без взаимного влияния крыла на стабилизатор никак, ну и зависимости Mz посложнее, мы их апроксимировали кривыми второго, третьего порядка для требуемых диапазонov, ничего работала программа , потом сверяли по рашифровкам с реальных полетов по углам стаба, РВ, перегрузкам. правда коээффициенты приходилось еще вводить, но было не так просто как этот процесс представляет LEngFT:.

neustaf:
возьмем местный УАстабилизатора =0.
4 РВ -10 СТАБ -10 момент -0, 158.
10/08/2015 [13:38:24]

В четвертом случае Км будет 0, 222+0, 38=0, 602
Не надо брать никакого местного угла.В отчете МАК аэр характеристики представлены так что Км считается по отклонениям поверхностей.И со знаками там у Вас непонятка. На кабрирование - отклонение РВ и стаба - имеют отрицательные значения, что при умножении на отрицательный Км дает положительный кабрирующий момент.

neustaf:
с такими данными по расчетам Ленгт
РВ -2, 7 (свои 1, 7 от потока, плюс 1 от отклоннего стаба) коэф. момента 2, 7* 0, 222 =0, 06
Стаб -1 коэф. момента -0, 038,
0, 022 на пикирование , положительное значения взяты для пикирования.
10/08/2015 [13:46:32]

Это не по моим расчетам. Отклонение РВ считается от оси стаба, поэтому для него 1, 7 градуса как было так и есть. Потому его Кмрв=1, 7*(-0, 022)=-0, 038 . Кмст= (-1)*(-0, 038)=0, 038. Кмрв+Кмст=-0, 038+0, 038=0

neustaf:

literballer:
Хотя при этом, хорда ГО будет отклонена к потоку на кабрирование. Я вполне допускаю, что такое возможно, просто хочу расширить кругозор, получив объяснение с точки зрения аэродинамики.


невозможно, это просто наглядная картинка неверного метода предложенного LEngFT:



Говорить о неверном методе от LEngFT не приходится - МАК в Отчет поместил аэр. характеристики и значения коэффициентов момента тангажа, определяющие поправки на отклонение Ст. и РВ. Не думаю, что LEngFT неправильно использует формулу моментов. У меня просто сомнения, что отклонение РВ нужно брать от хорды стабилизатора, что я и попытался продемонстрировать своим примером. Тем более, я не уверен, что мои предположения о суммарном кабрирующем моменте ГО в моей задаче верны.

kovs214:
разгоните свою машину до приличной скорости и нажмите тормоза, ощущения (именно ощущения) опишите здесь ;)

нираз делал чтобы просушить колодки зимой, ручник немного поднимал во время движения уже на скорости 50 км/ч. Ощущения что авто не очень охотно разгоняется и едет, скорость растет медленнее. колеса ведь подтормаживаются ;)

Это не по моим расчетам. Отклонение РВ считается от оси стаба, поэтому для него 1, 7 градуса как было так и есть


вы неверно трактуете условия , которые приведены.
1, 7 градуса РВ от набегающего потока,
при это сам стабилизатора от потока отклонен на 1 градус в другую сторону,
поэтому отклонения РВ от хорды стабилизатора 2, 7 и это наглядно демострирует неверность вашего метода.

neustaf:
это просто наглядная картинка неверного метода предложенного LEngFT:

НЕВЕРНОГО??? Ха-ха.Возьмите график моментов МАК и просчитайте значения аэрмомента - черная линия.Я и здесь этот расчет приводил.И убедитесь что эта черная линия получается если только считать так как я и говорю. Ваше же понимание - ошибочно.

там без взаимного влияния крыла на стабилизатор никак, ну и зависимости Mz посложнее, было не так просто как этот процесс представляет LEngFT:.10/08/2015 [14:59:11]

И еще раз.
LEngFT:
Все это уже учтено в графике mz самолета со стабилизатором и РВ равным нулю на стр.115 ОО. И к этому значению добавляются поправки на отклонения РВ и стаба.РВ - от хорды стаба, стаба - от оси фюзеляжа. Все просто.10/08/2015 [12:51:10]

LEngFT:
Все просто..



вот к чему ваша простота приводит

literballer:
Тогда, по указанным поправкам момент получится нейтральный. Хотя при этом, хорда ГО будет отклонена к потоку на кабрирование


в данном случае, это хуже воровства.

literballer:
У меня просто сомнения, что отклонение РВ нужно брать от хорды стабилизатора
10/08/2015 [15:11:21]

Да какие проблемы в конце-то концов? Меня этот вопрос уже доставать начал.))
Ну сколько же можно тянуть кота за ... ))
Ну возьмите Вы график моментов МАК. Черная линия и просчитайте его в любой точке двумя методами. Когда РВ считается от хорды стаба и когда РВ считается от оси фюзеляжа.Формула момента такая М=Км*Площ Крыла*САХ*СкорНапор
Площ крыла =150 кв.м САХ =4, 6 м. Тангаж на разбеге 2 градуса, отсюда угол атаки= тангаж+угол установки крыла=2+3= 5 градусов. Смотрите для него Кмо на графике стр.115 Он равен (-0, 18). Скор Напор= плотность* скор в квадрате/2 Плотность есть 0, 125 .Скорость с графика МСРП + аэр поправка=5 км/ч.
Результат момента будет в размерности кгс*м.
И сравните с графиком МАК.Какое значение совпадет.
И поделитесь пожалуйста результатом расчета с neustaf.))

neustaf:
вот к чему ваша простота приводит
в данном случае, это хуже воровства.10/08/2015 [15:35:32]

Это просто смешно уже становится.Ввиду непонимания очевидного и отсутствия перспективы оного - на сем откланиваюсь в этом вопросе.

to LEngFT:
прежде чем откланятся попробуй еще раз вникнуть в задачку, предложенную literballer:


neustaf:

Это не по моим расчетам. Отклонение РВ считается от оси стаба, поэтому для него 1, 7 градуса как было так и есть


вы неверно трактуете условия , которые приведены.
1, 7 градуса РВ от набегающего потока,
при это сам стабилизатора от потока отклонен на 1 градус в другую сторону,
поэтому отклонения РВ от хорды стабилизатора 2, 7 и это наглядно демострирует неверность вашего метода.



если вы не можете ее понять и разобратся откуда берется ваша ошибка, да как и МАК это еще не повод смеятся.

literballer:
У меня просто сомнения, что отклонение РВ нужно брать от хорды стабилизатора


если перейти к углам по потоку, то тогда все становится более менее логично эффектиность стаб к РВ 2, 7,
а отклоненная хорда симметричного профиля на кабрирование так и будет создавать момент кабрирующий, а не нейтральный как у LEngFT:

Gorets_51:
kovs214:
разгоните свою машину до приличной скорости и нажмите тормоза, ощущения (именно ощущения) опишите здесь ;)

нираз делал чтобы просушить колодки зимой, ручник немного поднимал во время движения уже на скорости 50 км/ч. Ощущения что авто не очень охотно разгоняется и едет, скорость растет медленнее. колеса ведь подтормаживаются ;)

Я, немного не про то. На трассе, ну хотя бы, на скорости 150 кмч, нажмите на тормоза. Скорей всего, ваше равномерное движение нарушится, и сидящий рядом обратит на это внимание, или не? :)

kovs214:
... Скорей всего, ваше равномерное движение нарушится, и сидящий рядом обратит на это внимание, или не? :)
*********
а если притормаживать с начала движения? Да и пакс с вами едет первый раз...
Получится как на гружёной Газели-шуму много, а тащится как...
???????????
neustaf:
1, 7 градуса РВ от набегающего потока,
при это сам стабилизатора от потока отклонен на 1 градус в другую сторону, ...
*******
а разве РВ не получает весь поток уже отклонённый стабом? Не?

LEngFT:

literballer:
У меня просто сомнения, что отклонение РВ нужно брать от хорды стабилизатора
10/08/2015 [15:11:21]

Да какие проблемы в конце-то концов? Меня этот вопрос уже доставать начал.))


Учитывая несоизмеримый уровень знаний аэродинамики я не в праве постоянно донимать Вас одним и тем же вопросом, потому и вынес его на, т.с., общественное обсуждение.

Я не могу понять, почему в конфигурации -1* стаб, +1, 7* ГО создает нейтральный момент (=0), при том, что УА ГО в данной конфигурации будет отрицательным.

neustaf:


если перейти к углам по потоку, то тогда все становится более менее логично эффектиность стаб к РВ 2, 7,
а отклоненная хорда симметричного профиля на кабрирование так и будет создавать момент кабрирующий, а не нейтральный как у LEngFT:


У можно считать профиль ГО с РВ отклоненным от хорды стаба на 1, 7* симметричным.

П.С. Еще раз фиксируем условие:
Ст -1* к потоку /кабрирование/
РВ +1, 7* (к хорде стабилизатора, что есть +0, 7* к потоку) /пикирование/

Какой момент создает ГО в такой конфигурации?