kovs214: "...они должны быть
"нарисованы" в двух экземплярах: для себя, и для ОП,
если уж совсем быть педантичным, то они нарисованы
должны быть под копирку, но это прощали..."

Году в 86-м примерно был нашумевший приказ по этому поводу. Задержка рейса, время поджимает, дежурная СОП в спешке дает на подпись все документы. 2П себе график-то оформил (потом, в полете), а в ее экземпляре на просьбу "хоть что-нибудь нарисуй", написал "Целую. Жора". Дура оказалась, стуканула, шум был на весь гражданский флот.
Ну а Жору подвинули в очереди на ввод в строй, ну и Целую-Жора приклеилось ))

А как же энто:..
----
Значит- прав литрболлер, а не я. Если у них в компе нет этого самолета- все. Самим.

если самим считать, то уж loadsheet ( СЗВ) все равно должны перевозки предоставить
--
Надо думать, и предоставили. С багажом 1т(невзвешенным- это косяк и они его не отрицают), и без распределения по отсекам.

neustaf:
...если самим считать, то уж loadsheet ( СЗВ)
все равно должны перевозки предоставить,

Это однозначно. Для расчёта центровки, со СЗВ
берётся количество пассажиров, вес багажа и
общая загрузка.

FL410.
У нас, после Норильска, если у экипажа были сомнения в центровки,
и он просил "перебросить" с первого багажника во второй некоторое
количество багажа, то грузчики это делали только после согласования
с центровкой, и КВС, во второй копии расписывался, что это сделано
по его просьбе.

FL410:


На Яке не летал, но схожий по компоновке Ту-154 знаю хорошо. Самолет очень требовательный к центровке (в отличие от В и А, где моторы расположены ближе к центру тяжести, и расположение загрузки не настолько критично).

Понятно, спасибо.
Як-42 (имхо) еще более требовательный к центровке в/с Ту-5, так как имеет серьезную особенность - безбустерное управление в канале тангажа.

literballer!
А
риец, в Ярославле- (ВВВ писал же)нет диспа, самим надо было.


ЕМНИП, WWW говорил, что в АСУ центровка 42434 вообще не было с его спецкомпоновкой.


Отделяем козлов от баранов, а мух от котлет. Освежаю в памяти.

Общие правила (о которых говорил и Саил).

1.Когда в а/п нет ДЦ - считает 2-й пилот по ЦГ.

2.ДЦ считает "на машине", если в порту стоит система.
Система должна иметь в базе сведения по этому борту.
В отсутствие системы, либо в отсутствие данных по борту в базе системы
ДЦ "рисует" ЦГ.
ЦГ должен соответствовать типу, модификации и компоновке борта.
В любом случае документ ДЦ с расчетами контролирует и подписывает 2-й пилот.

3. Даже при наличии ДЦ и выпуске им "машинных расчетов", либо ручного ЦГ
2-й пилот имеет право игнорировать расчеты ДЦ и самостоятельно "нарисовать" ЦГ.


Конкретно по Туношне.
Система не стоит в порту.
СОП порта только считал ручную СЗВ (коммерческая загрузка рейса).
ДЦ порта не выпускал даже ручного ЦГ (поясняет отсутствием бланков ЦГ с такой компоновкой).
ЦГ должен был "рисовать" на родном бланке экипаж (2-й пилот)и второй экземпляр
оставить в порту.

Как было по факту - см.Отчет МАК.
---------
Вопрос наличия/отсутствия в базе системы бизнес-компоновки борта 42434
лля Туношны как-бы и ни при чем.

Ariec 71:
...Як-42 (имхо) еще более требовательный к центровке в/с
Ту-5, так как имеет серьезную особенность - безбустерное
управление в канале тангажа.

Бустера не при чём. На 154-м, в этом случае, просто будешь
сидеть со штурвалом "на животе" с обжатыми пружинами, как
самолёт наберёт скорость - самолёт оторвётся сам, если
длина ВПП позволит...

....По показаниям диспетчера по центровке и загрузке самолетов аэропорта Туношна Дмитрия Шабана, в багажное отделение самолета перед вылетом были погружены металлические ящики.

Предположительно, этот груз мог сильно увеличить вес самолета.

По словам Шабана, заднее багажное отделение самолета было полностью заполнено. В переднем перед погрузкой были банки с маслом, и в него же загрузили несколько металлических ящиков на колесиках из багажа хоккейной команды. "Мне бы хотелось знать, что это за металлические ящики и что в них было", - сказал на суде единственный обвиняемый по уголовному делу об авиакатастрофе замгендиректора по организации летной работы авиакомпании "Як Сервис" Вадим Тимофеев.

Как отметил диспетчер, багаж перед вылетом не взвешивался и не досматривался.

"Команды на взвешивание груза не было. Взяли среднее, как было в прошлом году, когда вес багажа варьировался от тонны до 1, 2 тонн", - сказал он, отвечая на вопрос Тимофеева о весе груза, взятого для расчета необходимых взлетных параметров самолета.

Шабан лично принимал участие в загрузке самолета и подписывал погрузочные ведомости. Контролировал процесс погрузки один из членов экипажа воздушного судна, но кто именно это был, диспетчер не помнит....
http://tass.ru/proisshestviya/ ...

kovs214:

Бустера не при чём. На 154-м, в этом случае, просто будешь
сидеть со штурвалом "на животе" с обжатыми пружинами, как
самолёт наберёт скорость - самолёт оторвётся сам, если
длина ВПП позволит...

Ну как это. Со штурвалом на животе (не упираясь в педали)углы отклонения РВ будут максимальны, т. е недостаток стаба можно компенсировать отклонением РВ в более широком (назовем его так) диапазоне, чем на Яке с безбустерным. Все что могли натянуть вдвоем перед кунгом, так это 13, 9

Ariec 71.
Там у стаб-ра фиксированное положение, и немного всё по
другому, но это другая тема...

kovs214:


Там у стаб-ра фиксированное положение,

....Перед выруливанием убедитесь, что:
— переключатели ”Бустерное управление 1, 2, 3” включены и
закрыты колпачком
— рукоятка управления закрылками находиться в положении
”0о”;
— переключатель управления стабилизатором – в нейтральB
ном положении, закрыт колпачком;
— на самолетах, оборудованных задатчиком стабилизатора
переключатель ”Задатчик стабилизатора” установлен в соB
ответствии с центровкой самолета, полученной по расчету
в положение, указанное в таблице 4.2.1, а при взлете с
....с закрылками 15о – в положение ”З”.

Очевидно, что гидравлика позволяет иметь более эффективный РВ в соотношении. Говоря простым языком.

Ariec 71:
Очевидно, что гидравлика позволяет иметь более эффективный РВ в соотношении. Говоря простым языком.

Что-то не пойму я Вашей логики, Вы сравниваете самолет максимальным весом в 96-104 тонны (в зависимости от модификации) с самолетом макс. весом в 56 т., соответственно силы и моменты этих сил на Ту-154 в разы больше, чем на Як-42.
Без бустеров на стотонном самолете жесткая проводка управления создает многие проблемы как технические, так и физиологические.
Как гидравлика повышает эффективность управления РВ лично я понять не могу?

booster:

Как гидравлика повышает эффективность управления РВ лично я понять не могу?

Эффективность РВ, позволяет отклонить РВ на бОльшие углы, как грится от упора до упора.

Ariec 71:

booster:

Как гидравлика повышает эффективность управления РВ лично я понять не могу?

Эффективность РВ, позволяет отклонить РВ на бОльшие углы, как грится от упора до упора.

А без бустерная система управления, по-Вашему не позволяет отклонить РВ от упора до упора? Слова "усилие на органах управления" я сознательно не произношу.

Ariec 71: "...Як-42 (имхо) еще более требовательный к центровке в/с Ту-5, так как имеет серьезную особенность - безбустерное управление в канале тангажа..."

Здесь, как мне думается, очень существенный момент - на Яке стаб управляется переключателем на штурвале, т.е. сраванительно лекго, не отрывая рук.
Я ни разу не слышал, чтобы на туполе кто-то корректировал стаб на взлете (что на Яке, судя по отзываам, сплошь и рядом). Отсюда, возможно, и такое отношение к установке стаба перед взлетом (вспоминаем их диалог на записи - явно ставили на глаз). Опять же на Ту такое в принципе невозможно - там, не дай Бог ошибся и потребуется перестановка, надо снять руку со штурвала, перевести взгляд, открыть колпачек на козырьке и нажать на переключатель, да еще и в нужную стороону.
А здесь - ну типа вдруг не правильно выставили - поправим на разбеге без проблем. Но к этому, увы, еще и надо быть готовым.

Ariec 71:

А без бустерная система управления, по-Вашему не позволяет отклонить РВ от упора до упора? Слова "усилие на органах управления" я сознательно не произношу.

А на Яке-42 нет, не позволит (на скоростях подема ПС). Как грится, даже если согнуть штурвальную колонку (не я это сказал).
А на Яке-40 позволит.

FL410:


Здесь, как мне думается, очень существенный момент - на Яке стаб управляется переключателем на штурвале, т.е. сраванительно лекго, не отрывая рук.

Пришли к тому, от чего ушли три года назад - чего сидели и что делали. Тот же Е.Л, первое что сделал, начал перекладку.



Я ни разу не слышал, чтобы на туполе кто-то корректировал стаб на взлете

Необходимости нет, на яке видимо есть, так как силушки богатырской не хватает, а гидравлики нет.

Ну а гидравлика Ту-5, там другое. Там самоль весь полет висит на триммере (МТЭ, если быть точным), На Як-42 на стабе.

Ariec 71:

А на Яке-42 нет, не позволит
===
А если почитать авиационные нормы (НЛГС, АП) по отклонению рулевых поверхностей и усилиям на штурвале? :)))

Я ни разу не слышал, чтобы на туполе кто-то корректировал стаб на взлете (что на Яке, судя по отзываам, сплошь и рядом).
--
ФЛ, не могу сказать "сплошь и рядом", )) но- таки было.
Имхо, надо начинать с другой стороны. Ваше бустерное управление вполне позволяет обходиться и без перекладки стаба. Подумаешь, есличо- на разбеге- "штурвал до пупа".)) На Яке может и сил не хватить "до пупа". Отсюда и манипуляции стабом.

саил:

Ваше бустерное управление вполне позволяет обходиться и без перекладки стаба
===
Может первичнее площадь РВ (про профили и всякие Кх и Ку не говорим) и плечо? Это я к тому что махонький триммер может значительно изменить усилия на штурвале.

SYS:

А если почитать авиационные нормы (НЛГС, АП) по отклонению рулевых поверхностей и усилиям на штурвале? :)))

Да это всё было проговорено. Как чего и сколько. Только у вас емнип, было около тысячи постов.

Там самоль весь полет висит на триммере (МТЭ, если быть точным)

МТЭ это совсем не триммер, он и называется "механизм триммерного эффекта".
Образные у Вас выражения, легче было бы понять Вас если бы Вы излагали мысли простым техническим языком.

Подумаешь, есличо- на разбеге- "штурвал до пупа".)) На Яке может и сил не хватить "до пупа".

Оно то да, но "до пупа" тоже не всегда помогает. Обсуждали с полгода назад, позволю повториться. Навскидку три случая - катастрофа в Тбилиси, аварии в Кутаиси и во Владике. Не хватило ни руля на упоре, ни скорости, ни полосы.
Потому считали всегда с максимум возможной точностью, не прикидывали никогда.

Это я к тому что махонький триммер может значительно изменить усилия на штурвале.
--
На Яке он законтрен. Контровкой.

SYS:

Может первичнее площадь РВ (про профили и всякие Кх и Ку не говорим) и плечо? Это я к тому что махонький триммер может значительно изменить усилия на штурвале.

Для этого в конструкции предусматривают сервокомпенсаторы если нужно. А триммер на Яке законтрен.

Оно то да, но "до пупа" тоже не всегда помогает.
--
Кто спорит.)) Просто показал, что на Яке такое же отношение к стабу, как на Ту- к "до пупа".))

Потому считали всегда с максимум возможной точностью, не прикидывали никогда.
--
Ключевое слово- "возможной". Ну и повторюсь про оч.аккуратное отношение к центровке на Яке.
Контроль за погрузкой экипажем.

Ariec 71:

Да это всё было проговорено.
===
Вы ошибаетесь

Только у вас емнип, было около тысячи постов.
===
Большая часть которых была смехом над диванными экспертами, Симсон не даст солгать.

саил:

На Яке он законтрен. Контровкой.
===
Извините, но я по глупости подумал о том, что Ариец 71 начал общие сравнения систем управления.

booster:

МТЭ это совсем не триммер, он и называется "механизм триммерного эффекта".
Образные у Вас выражения, легче было бы понять Вас если бы Вы излагали мысли простым техническим языком.

Так и написал, для вас, что если быть точным, МТЭ.
Тем не менее в народе по прежнему оставались в ходу производные от слова триммер, обозначающее снятие усилий с органа управления.

А снятие усилий с органа управления в различных схемах может быть реализовано по разному. На як-42 перекладкой стаба, на самолях с гидравликой и МТЭ перемещением блока пружин и т.п.

Ariec 71:

Як-42 (имхо) еще более требовательный к центровке в/с Ту-5, так как имеет серьезную особенность - безбустерное управление в канале тангажа.

Эффективность РВ, позволяет отклонить РВ на бОльшие углы, как грится от упора до упора.

Там не в этом дело. Дело в массах и геометрии самолётов, не вдаваясь в пространные рассуждения:
-весь диапазон центровок Ту-154 балансируется гораздо МЕНЬШИМ диапазоном углов установки стаба, чем на Як-42. В идеале никто на "больших" самолётах центровку рулём высоты не ловит и не исправляет "крайними" положениями рулей, это смертельная лотерея. Гидравлика не спасёт. Что толку, если рули в упор отклонить, а эффективности их не хватит?
Если по-простому: "короткий" Як-42 имеет вдвое бОльший диапазон углов установки стаба не для того, чтоб на ходу его переставлять туда-сюда, а именно в этом и заключается "ещё более требовательный к центровке", то есть, на каждый "процент" центровки самолёта Як-42, необходимо более точно подбирать угол установки, чем на 154.
Возвращаясь к нашему случаю = это и послужило причиной сваливания после отрыва. Переложить стаб переложили, для "земных" сил и моментов (после "уборки" пикирующего момента от тяги) хватило баланса оторвать нос и подняться....а толку-то? После отрыва его надо было вернуть в прежнее положение (-8, 5*), но где там. Отклонили РВ от себя до плюс 5 градусов, толку не было. Это к вопросу эффективности РВ в процентах от эффективности стаба. Короче РВ нужен, грубо выражаясь (мягко говоря) только для того, чтоб нарушать равновесие: пикирующий момент от ЦМ/ кабрирующий момент стаба, а не для "перетягивания штурвалом в пупок" косяков с подсчётом центровки. Опять же, благодаря большему диапазону углов стаба Як-42, он позволяет градус-два компенсировать рулями на руках, но гидравлика помогла бы, если бы ещё градуса три-пять надо было "дожать". Но это, как писал уже, смертельная лотерея, ибо неизвестно: 3-5 там не хватает, или на данном угле установки не хватит и полного отклонения. Всё это уже предусмотрено на стадии проектирования, все усилия и т.д. Никто в расчёте на бардак не проектирует, в смысле на то, что гнуть колонки будут.

корвалол:

Гидравлика не спасёт. Что толку, если рули в упор отклонить, а эффективности их не хватит?

Сначала надо отклонить, и согласитесь, конструктивно, на Як-42 этого сделать невозможно.

Ariec 71:

FL410:


На Яке не летал, но схожий по компоновке Ту-154 знаю хорошо. Самолет очень требовательный к центровке (в отличие от В и А, где моторы расположены ближе к центру тяжести, и расположение загрузки не настолько критично).

Понятно, спасибо.
Як-42 (имхо) еще более требовательный к центровке в/с Ту-5, так как имеет серьезную особенность - безбустерное управление в канале тангажа.

С чего это вы взяли, уважаемый, что у 42-го нет гидроусилителя в продольном канале? Ссылочку будьте любезны, а то может я за годы эксплуатации Яка так ничего и не понял, а при переучивании мне врали, да и в эксплуатационной документации досадная опечатка закралась о гидроусилителе в продольном канале? Давайте будем осторожнее с утверждениями того о чём ничего не смыслите. Для непосвящённых: у 42-го нет гидроусилителей по каналу крена. Для уменьшения усилий там на элеронах установлены сервокомпенсаторы, которые управляются совместно с элеронами, но в противоположную сторону. Повнимательней, 71-й. С уважением...

корвалол:

Опять же, благодаря большему диапазону углов стаба Як-42, он позволяет градус-два компенсировать рулями на руках, но гидравлика помогла бы, если бы ещё градуса три-пять надо было "дожать".

градус-два + еще три-пять, это отнюдь не мало. И та же гидравлика позволит без отработки стабом прижать кабрирующий момент после отрыва.

Старый АОНовец:

С чего это вы взяли, уважаемый, что у 42-го нет гидроусилителя в продольном канале? Ссылочку будьте любезны, а то может я за годы эксплуатации Яка так ничего и не понял, а при переучивании мне врали, да и в эксплуатационной документации досадная опечатка закралась о гидроусилителе в продольном канале? Давайте будем осторожнее с утверждениями того о чём ничего не смыслите. Для непосвящённых: у 42-го нет гидроусилителей по каналу крена. Для уменьшения усилий там на элеронах установлены сервокомпенсаторы, которые управляются совместно с элеронами, но в противоположную сторону. Повнимательней, 71-й. С уважением...

Руковдство, опять жеж в народе бают.

Гироусилители в канале крена есть, а канале тангажа -нет.

С уважением, бывает.

Не всегда народ говорит то, что правильно и иногда совсем наоборот, как в Вашем случае. А то и просто привирает или выдаёт желаемое за действительное. Принимается. С уважением.

Старый АОНовец, такая ссылка подойдет? Это РЛЭ, ч.2
6.9. УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ И МЕХАНИЗМАМИ
6.9.1. Общие сведения
.....
Управление РВ и элеронами выполнено без гидроусилителей, а в системе управления РН
установлен однокамерный гидроусилитель.

Увеличение режима прописано оказывается.

ВНИМАНИЕ. ВЗЛЕТ НА НОМИНАЛЬНОМ РЕЖИМЕ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ ВЫПОЛНЯТЬ ПРИ
ВЗЛЕТНОЙ МАСС НЕ БОЛЕ 55500 кг.

4. В случае необходимости, по усмотрению KВС, разрешается увеличивать режим работы
двигателей до взлётного на любом этапе взлёта.


Насчёт гидроусилителей, из отчёта: " (на самолёте Як-42 в канале руля высоты гидроусилители отсутствуют...) стр. 192.
То есть ВСЯ аэродинамическая нагрузка на штурвале.

riec 71:

корвалол:

Гидравлика не спасёт. Что толку, если рули в упор отклонить, а эффективности их не хватит?

Сначала надо отклонить, и согласитесь, конструктивно, на Як-42 этого сделать невозможно.

градус-два + еще три-пять, это отнюдь не мало. И та же гидравлика позволит без отработки стабом прижать кабрирующий момент после отрыва.

Пишу же: не спасёт. Тут речь не про "отнюдь не мало градус-два", а про "неизвестно, хватит ли на данном угле установки стаба полного хода рулей". А конструктивно на Як-42 это как раз возможно. Ход рулей ограничен не конструкцией, а физической силой пилотов и прочностью цепи: штурвал - проводка - руль. То есть: не произошло отрыва стойки на расчётной скорости с усилием 30 кг (5*+/-)- прекращай взлёт, а не тяни до пупа до 65 кГ.
Гидравлика тут наоборот помешает понять, что что-то не так. А усилие 65 кГ вполне реальное, не выдуманное. На той скорости и тех углах скоростной напор такой и есть, он почти "напрямую" на руки и передаётся. Тут пишут, что "не было никакого усилия...мол не кряхтели в микрофон и т.д."...тут аэродинамика чистая. Есть угол отклонения руля - есть скоростной напор - есть усилие на руле. Если штатное на 5 градусах в районе 30 кГ, то на 10* примерно 60кГ и будет (на скорости 200, на 180 поменьше чуть).
Томозить надо короче, а не гидравлику подключать к невзлетающему самолёту.

Читаю я это всё... Не в обиду отечественным авиаконструкторам будет сказано, какой же звездец! Почему на Б737 всего этого нет? Просто не задумываешься о такой ерунде. Массы примерно те же, 55-65т.

АвиаплеоназмЪ:
Читаю я это всё... Не в обиду отечественным авиаконструкторам
будет сказано, какой же звездец! Почему на Б737 всего этого нет?
Просто не задумываешься о такой ерунде. Массы примерно те же, 55-65т.

Я перефразирую ваш пост. "Не в обиду вам будет сказано, какой же
звездец!" Как можно сравнивать самолёт с двигателями на крыле и
двигателями в хвосте! Вы от центровки также далеки, как
декабристы от народа. Ещё если бы вы сравнили с Б-727, понять
ещё можно, но с Б-737...Так что, иногда, "о такой ерунде(!)"
задумываться надо, что бы впросак не попадать. Без обид.

Ariec 71:
...Так и написал, для вас, что если быть точным, МТЭ.
Тем не менее в народе по прежнему оставались в ходу
производные от слова триммер, обозначающее снятие
усилий с органа управления...
03/08/2015 [22:34:29]

В народе, у пиджаков, он зовётся "МЭТом", так и
говорят: "Отриммируй МЭТом", возможно, с точки
зрения "великого и могучего", что-то не так,
но так было. Перед взлётом все триммера
нейтрально. МЭТом пользуешься после уборки
механизации.

саил:
Я ни разу не слышал, чтобы на туполе кто-то корректировал
стаб на взлете (что на Яке, судя по отзываам, сплошь и рядом).
--
ФЛ, не могу сказать "сплошь и рядом", )) но- таки было.

На 154А и Б, это невозможно, перекладывать некуда,
т.к. взлетаешь стаб. в положение "П"(передняя). На
154М - можно, там взлетаешь в положение "С" (средняя).
Перекладывали, иногда было, когда челноков возили,
и самолёты были оборудованы под грузовые, но на это
настраивались заранее...

Имхо, надо начинать с другой стороны. Ваше бустерное
управление вполне позволяет обходиться и без перекладки
стаба. Подумаешь, есличо- на разбеге- "штурвал до пупа".))

Так до пупа, а отрывается он, когда скорость нарастёт,
зато, сразу понимаешь, что центровка передняя, и что-то
надо предпринимать при заходе на посадку ;)
03/08/2015 [22:02:43]

Старый АОНовец:
С чего это вы взяли, уважаемый, что у 42-го нет гидроусилителя в продольном канале? Ссылочку будьте любезны, а то может я за годы эксплуатации Яка так ничего и не понял, а при переучивании мне врали, да и в эксплуатационной документации досадная опечатка закралась о гидроусилителе в продольном канале?

Автор Лунин А.В:
Система управления рулем высоты (РВ)
Управление рулем высоты осуществляется колонками управления, а так-же рулевой машиной РД-12 системы автоматического управления. Система управления РВ включает в себя: две штурвальные колонки, жесткую проводку и пружинный цилиндр загрузки, а также датчик ДДУ-4.

Ariec 71:


Пришли к тому, от чего ушли три года назад - чего сидели и что делали. Тот же Е.Л, первое что сделал, начал перекладку.

Где же "первое"? Между первоначальным взятием на себя и перекладкой стаба больше 20 секунд. На разбеге это вечность....на грунте уже начали перекладывать. Если учесть, что всё это время соображали: "почему стойка не поднимается и что это может означать?" и пару раз отдавали штурвал от себя для раскачки в продольном канале, то перекладка была последним, что они (он?) сделали. Дальше только сброс РУДов был. Это к вопросу начала разбега не с начала полосы. При этих вводных было бы всё то же самое, только упали бы раньше на величину разницы дистанций и минус повреждения от антенны. Единственное возможное отличие - это в какую сторону был бы крен, всё. От угловой скорости роста тангажа и сваливания они бы не ушли.

FL410:

Оно то да, но "до пупа" тоже не всегда помогает. Обсуждали с полгода назад, позволю повториться. Навскидку три случая - катастрофа в Тбилиси, аварии в Кутаиси и во Владике. Не хватило ни руля на упоре, ни скорости, ни полосы.
Потому считали всегда с максимум возможной точностью, не прикидывали никогда.


случай в Кутаиси (Копитнари) лично помню. начало 90-х. самолеты летали загруженные так что люди в проходах стояли (зайцами конечно). бардак был конечно.... улететь желающих было всегда больше чем вмещал Ту-154.
потом этот самоль долго стоял в аэропорту хвостом вверх и потихоньку разбирался... . в конечном итоге на металлолом в Турцию ушел по слухам ;)

На 154А и Б, это невозможно
--
Ковс, ))мое "таки было"- относится, ессно, к Яку, а не Ту.))
Просто из поста ФЛа как-то вытекало типа "а, чего там, есличо- переложим..". Это не совсем так, перекладка- это не обыденность. Вполне могла потом придти телега типа "несоответствие стаба- взл.ц-ке" вместе с пряниками(не помню, с какого момента оно бралось).:)) Но тут Л Енж конешно прав, лучше иметь прОблем с расшифровкой, чем с забором.
Но отсюда и бережное отношение к загрузке, и к выставке стаба. Лучше без пряников.Подальше и от кухни, и от начальства.))

"...Просто из поста ФЛа как-то вытекало типа "а, чего там, есличо- переложим..". Это не совсем так, перекладка- это не обыденность. Вполне могла потом придти телега типа "несоответствие стаба- взл.ц-ке" вместе с пряниками(не помню, с какого момента оно бралось).:)) Но тут Л Енж конешно прав, лучше иметь прОблем с расшифровкой, чем с забором.
Но отсюда и бережное отношение к загрузке, и к выставке стаба..."

Саил, ну не совсем так. Речь шла о возможности на Яке достаточно быстро, не отрывая рук от штурвала, не переводя взгляд и т.д., исправить ситуацию с неправильной установкой стаба. Мэй би это слегка расслабляет.
На том же 154 (и А и Б в т.ч.) это тоже в принципе возможно (задатчик "П", закрылки 28, стаб -3, открывай колпачек и жми на себя, пока не станет в -5, 5, запас есть еще). Но эту возможность никто даже не рассматривает. Вот и kovs214 об этом - невозможно!
Кстати, ну хоть убейте, нигде, ни в каких отчетах, комментах и прочем не заметил я бережного отношения ни к загрузке, ни к выставке стаба (речь, понятно, о Ярославле).

корвалол:

Ariec 71:


Пришли к тому, от чего ушли три года назад - чего сидели и что делали. Тот же Е.Л, первое что сделал, начал перекладку.

Где же "первое"? Между первоначальным взятием на себя и перекладкой стаба больше 20 секунд. На разбеге это вечность....на грунте уже начали перекладывать.

Перечитайте, внимательней.
Е.Л. - летчик испытатель Як-42.

саил:
На 154А и Б, это невозможно
--
Ковс, ))мое "таки было"- относится, ессно, к Яку, а
не Ту.))

Тоди, ой :).

Просто из поста ФЛа как-то вытекало типа "а,
чего там, есличо- переложим..". Это не совсем так,
перекладка- это не обыденность. Вполне могла потом
придти телега типа "несоответствие стаба- взл.ц-ке"
вместе с пряниками(не помню, с какого момента оно
бралось).:))

Д, это нештатно. На 154М если взлетишь с задатчиком
на "П", а не на "С" - будешь отписываться.

...Но отсюда и бережное отношение к загрузке, и к выставке стаба.
Лучше без пряников.Подальше и от кухни, и от начальства.))

Это, да! лучше все головняки до минимума свести на земле,
чем потом с ними бороться в воздухе...

FL410:
...Но эту возможность никто даже не рассматривает.
Вот и kovs214 об этом - невозможно!

Виноват. Исправлюсь. Точно, про колпачёк-то я забыл :).
Про задатчик - помню, а колпачёк - упустил.
Конечно есть ещё резерв на взлёте. Просто надо
стереотип "ломануть" :).

kovs214:

Перед взлётом все триммера
нейтрально. МЭТом пользуешься после уборки
механизации.

Ооооот. Триммера нейтрально означает какое то установочное положение рулевых поверхностей перед взлетом.
Заметьте, что вы употребили понятие триммерА при их отсутствии.
Больше чем уверен, что пользоваться МТЭ для снятия усилий на разбеге запрещено.
Усилия на Яке можно снять стабом с дискретной перекладкой, обычной и ускоренной, в РЛЭ прямого запрета нет, но, скорее всего, методически на типе не поощряется .



kovs214:

Так до пупа, а отрывается он, когда скорость нарастёт

Законы аэродинамики те же, двинули взлетный, похоже ждали, пока скорость нарастет.
Перекладку начали слишком поздно.