Л Енж, но какое-то зерно в его шарлатанстве есть. При стабе 8.5 плюс РВ на 10, угол атаки(понятно, что оч-оч. грубо)- 18, при этом усилия- 60-70(?).


ну не было никаких запредельных усилий на штурвале:
1 нет никаких объективных данных, в переговорах экипажа ни слова о том, что сил не хватает поднять переднюю стойку, полная тишина об этом.
2 при наличии непомерных усилий их снимают триммером/стабом в зависимости от типа, тут этого то же нет, засомнивались лишь, что стаб стоит не в соответсвии с центровкой,

Вон вроде читал про 154 на Шпицбергене - ЕМНИП там оба штурвала были погнуты - так тянули.
--
Ну да, увидев столкновение в перспективе, сработает рефлекс. Это и есть- "из ряда вон". Ну и запись, наверняка соответствует. А в рядовом полете-..
Кстати(офф), на А- двойное управление- идет сигнал на запись- пиши объяснительные.))

to LEngFT:
Может хоть теперь признаете, что нормированные усилия на штурвал не предполагают раскладку на двух пилотов! И, что 70 на штурвале это штатно (как Вы утверждали), только потому, что на каждого летчика приходится по 35.

нормированные усилия на штурвал не предполагают раскладку на двух пилотов
--
Он имеет в виду, что 70- это вполне соответствует каким-нить НЛГС или АП. Но применение такого усилия (хоть одним, хоть обоими)- предполагается в крайних случаях, а не в обычном полете.

Саил!
Я Вам процитирую L, а уж Вы решайте к чему это относилось.
---------
LEngFT:
... Извините, но ха-ха-ха. См .стр.196 отчета: "Суммарные усилия обоих пилотов при этом превышали 70 кг." Просто делим 70 на 2 и получаем 35 - что не превышает штатных, нормированных НЛГС-2 усилий на штурвале на каждого летчика ...
19/07/2015 [04:00:20]

ВВВ, я ваш диалог помню, просто- кто его знает, что там в этих НЛГС-2 написано, "усилие на штурвале до 35 кг" или "усилие на органах управления до 70 кг". И как оно там трактуется..
Рыть в инете, как-то особой нужды и нет.))

саил:


Кстати(офф), на А- двойное управление- идет сигнал на запись- пиши объяснительные.))

А у вас там есть понятие: "рассогласование в действиях экипажа"? Или на сайдиках это в принципе невозможно? Имею в виду, как работает система, если один тянет в облака, а другой в воду?


Наверное не дождусь отчёта по срыву покровов...никак в толк не возьму, чего там на 120 стр. можно развести.
Мож всю ветку в отчёт перенёс, за минусом мнений несогласных.

А у вас там есть понятие: "рассогласование в действиях экипажа"? Или на сайдиках это в принципе невозможно? Имею в виду, как работает система, если один тянет в облака, а другой в воду?
--
Система тупо суммирует сигналы. Но у каждого есть возможность, при необходимости, отключить другого. Ежели "один тянет в облака, а другой в воду"- горизонт!, как по маслу. ))

саил:

Но у каждого есть возможность, при необходимости, отключить другого.

Вот он и привезет на Петровку 38...отключит и привезёт).

В Германию собираюсь, поездом поеду, раз у вас там такое несовершенство )).

корвалол:

Угол атаки руля будет: 15 градусов ПЛЮС угол установки стаба.

29/07/2015 [04:03:23]


Попутно возник вопрос.

Можно ли застопорить РВ, если стаб находится не в положении +1*?.


Не смог найти ответ на вопрос:

Как "в железе" стопорится РВ?.

Короче говоря, показалось странным, что согласно ОО МАКа стаб после последней посадки был оставлен не в положении +1*, а в положении - 3, 4*

П.С. Все никак не укладывается у меня в голове "1 гр. стаба=1, 73 гр РВ". стабилизатора.

Правильно не укладывается. Пока народ спит, вброшу сенсацию по разоблачению разоблачителя).

Он манипулирует с коэффициентами так же, как с центровкой. Принцип такой же: МАКу не верьте, ибо доказать невозможно (восстановленную центровку), а мне (ЛЕ) верьте....ибо все знают, что МАК всегда врёт - это основной и единственный базис. Дальше идут фантазии о взлётах с центровкой 13% на Як-42 со ссылкой "мне рассказывали")).

Итак смотрим его выкладки и разоблачаем:

Кмтсм=Кмто+Кмтрв*Врв+Кмтст*Вст=Кмто-0, 022*Врв-0, 038*Вст
где:
- Кмто - коэффициент момента тангажа самолета при значениях РВ и стабилизатора равных нулю, согласно рис.35 стр.115
- Кмтрв - коэффициент момента тангажа по отклонению РВ =-0, 022 согласно рис.35 стр.115
- Кмтст - коэффициент момента тангажа по отклонению стабилизатора
=-0, 038 согласно рис.35 стр.115
- Врв и Вст - отклонения соответственно руля высоты и стабилизатора, град.

Считаем сами:
На стр.115 приведены уже готовые "произведения", обозначенные буквой "m": Кмтрв*Врв и Кмтст*Вст, обозначения те же беру, чтоб путаницы не было. Иными словами это будет:

- м ст = Кст х В ст, откуда Кст = 0, 038/8, 5 = 0, 0044.
- м рв = Kрв х В рв, откуда Крв = 0, 022/18, 5 = 0, 0011.

И без калькулятора видно, что первое превышает второе ровно в ЧЕТЫРЕ раза, то есть приведенные к одному углу, стаб и РВ создают момент, отличающийся в 4 раза один от другого.

Штирлиц в таких случаях просил пистолет с одним патроном).

корвалол.
А что "Штирлиц" после лифта делал :)))

НиколайK:


Попутно возник вопрос.

Можно ли застопорить РВ, если стаб находится не в положении +1*?.


Не смог найти ответ на вопрос:

Как "в железе" стопорится РВ?.

Короче говоря, показалось странным, что согласно ОО МАКа стаб после последней посадки был оставлен не в положении +1*, а в положении - 3, 4*

Смутно помню, когда РЛЭ читал, про стопорение РВ было что-то, про стопорение триммера тоже, но он (трим.) вроде наглухо застопорен.


Видимо оставление в положении 3, 4* не является грубым нарушением.
Тут же есть спец по типу - Саил. Он должен помнить, если пожелает, расскажет.

kovs214:

корвалол.
А что "Штирлиц" после лифта делал :)))

Чот мимо меня прошло это, даже и не вспомню)).

корвалол.
... ))правильно, "кто староё помянет, тому ... :)

Видимо оставление в положении 3, 4* не является грубым нарушением.
--
Стопорится в любом. Иногда приходишь- йопп! стаб -9! Забыли убрать после предыдущей посадки.))
Триммер- да, законтрен контровкой.

kovs214:

корвалол.
... ))правильно, "кто староё помянет, тому ... :)

Теперь вспомнил, это где я перегрузкой лажанулся?

Просто подумал, что анекдот какой-то. Про лифт помню конечно...ну как помню: не то что бы он уж в голове сидит, но изредка или сам вспоминаю....или напомнят добрые люди).

Считаем сами:
На стр.115 приведены уже готовые "произведения", обозначенные буквой "m": Кмтрв*Врв и Кмтст*Вст, обозначения те же беру, чтоб путаницы не было. Иными словами это будет:
- м ст = Кст х В ст, откуда Кст = 0, 038/8, 5 = 0, 0044.
- м рв = Kрв х В рв, откуда Крв = 0, 022/18, 5 = 0, 0011.
И без калькулятора видно, что первое превышает второе ровно в ЧЕТЫРЕ раза, то есть приведенные к одному углу, стаб и РВ создают момент, отличающийся в 4 раза один от другого.
Штирлиц в таких случаях просил пистолет с одним патроном).

Учитывая что Врв берется относительно оси стаба и соответственно =10 град, при указанных значениях момент от РВ будет в 2 раза меньше чем от стаба .
Саил, ну видите до чего довело Ваше потакание индюкам скрещенным со Штирлицем?
Может все-таки вышлете этому Штирлицу один патрон и пусть наконец застрелится и сгинет с этой ветки ? А то ведь он продолжит гадить.

корвалол.
)) хорошо, что тогда Мюллер не дал Штирлицу пистолет с
одним патроном, а то бы потеряли хорошего человека :)))

А то ведь он продолжит гадить.

Даёшь отчёт, хорош болтовнёй заниматься.

Ааааа, оказывается я не до конца понял замысел русского агента.Невнимателен, извиняюсь перед аудиторией...Он еще и делит....
Индюк делит коэф момента на градусы отклонения рулевой поверхности. 0, 038/8, 5 !!!!!
Это апофеоз расследования. Надо занести в анналы.
Глупее этого вряд ли можно что-то придумать. Саил, я думаю патрона будет мало. Надо агенту высылать гранату. А лучше что-то из тактического ЯО. Только оно может полностью уничтожить этот рассадник глупости.

корвалол.
Я же предупреждал, что самолёт - это не автомобиль :)))

корвалол:
Даёшь отчёт, хорош болтовнёй заниматься.30/07/2015 [08:16:34]

А манную кашку на завтраке всю доели? Молодец, тогда ступайте на утренник, у вас там отличная роль, Максим Максимович Исаев (Штирлиц), воспитатели вам дадут пистолет, с одним патроном, оправдайте надежды зрительного зала.

саил:
Система тупо суммирует сигналы. Но у каждого есть возможность, при необходимости, отключить другого. 29/07/2015 [22:56:54]

Ага, алгоритм точно помните и готовы в любой момент применить? И вроде Вы на Б?

Ага, алгоритм точно помните и готовы в любой момент применить?
--
Тут- не понял вопроса.))

"И вроде Вы на Б?"-- Был на Б, щас на А.))

саил:
Ага, алгоритм точно помните и готовы в любой момент применить?
--
Тут- не понял вопроса.))

Да вопрос простой. Какой алгоритм действий для отключения возможности вмешиваться в управление другого пилота? Вы реально его помните? И готовы в любой момент применить?

Какой алгоритм действий для отключения возможности вмешиваться в управление другого пилота? Вы реально его помните? И готовы в любой момент применить?
--
Кнопка на джойстике. Нажал- взял на себя. Считается, должен успеть(при этом еще и вякнув "ай хэв контроль":))) На практике- видишь, щас йопнемся, рефлекторно- дерг!, есть- объяснительная.))
Но, правда, зависит от конторы. Где-то криминал, где-то нет.

саил:

Какой алгоритм действий для отключения возможности вмешиваться в управление другого пилота? Вы реально его помните? И готовы в любой момент применить?
--
Кнопка на джойстике. Нажал- взял на себя. Считается, должен успеть(при этом еще и вякнув "ай хэв контроль":))) На практике- видишь, щас йопнемся, рефлекторно- дерг!, есть- объяснительная.))


так вроде бы как не на эрбасе взлетали в Ярославле?
механическая проводка, если усилия непомерны пилотирующий всегда может сказать "помоги" - никакого криминал нет и в помине.

Кмтрв*Врв.......Кмтст*Вст

Хитёр бродяжка, по его же данным привожу и не нравится)). Напишу тогда подробнее:
На. стр. 115 отчета, приведены коэффициенты момента тангажа на углах стаба и руля в данном полёте, обозначенные малыми латинскими эм зет, смоделирована конкретная ситуация, для данного полёта, с уже отклонёнными органами управления и создаваемыми моментами. То есть:

- м ст = Кмтст х Вст = 0, 00447 х 8, 5 = 0, 038
- м рв = Кмтрв х Врв = 0, 00118 х 18, 5 = 0, 022

Иными словами коэффициенты моментов подсчитаны для конкретного случая. Умножаем на конкретное значение угла отклонения, получаем значение коэффициента ТАНГАЖА для ДАННОГО УГЛА отклонения РВ или стаба. Построена кривая. Отсюда и видно соотношение "4" (0, 0044/0, 0011).
Теперь смотрим, что получается, если брать не угол атаки руля, а угол его отклонения относительно стаба, который установлен на минус 8, 5:
коэф. момента тангажа руля при нуле относительно стаба: м рв = Кмтрв х Врв = Кмтрв х 0 = 0.
на самом деле он будет: м рв = Кмтрв х Врв = 0, 00118 х 8, 5 = 0, 01.

То есть имеем:
коэффициент момента тангажа стаба при угле - 8, 5* равен 0, 038.
коэффициент момента тангажа РВ при угле установки НОЛЬ но при угле атаки -8, 5 = 0, 01

Опять же их соотношение 0, 038/0, 01 = 3, 8.

Вывод: коэффициент момента тангажа руля считается по углу атаки оного. Иными словами, при отклонении НОЛЬ относительно стаба, руль создаёт момент тангажа, в соответствии с углом установки стаба.

Ленжу идти в хозяйственный за мылом.

WWW:
to LEngFT:
Может хоть теперь признаете, что нормированные усилия на штурвал не предполагают раскладку на двух пилотов! И, что 70 на штурвале это штатно (как Вы утверждали), только потому, что на каждого летчика приходится по 35. 29/07/2015 [20:23:33]

WWW, у Вас есть удивительное свойство. Извращать слова оппонента. Вы НИКОГДА не сможете подтвердить того что я якобы писал что 70 на штурвале - это штатно. Потому что здесь все ходы записаны. Мне неудобно это говорить - но Вы солгали. В таких случаях приличные люди извиняются. Я писал о том что ЕСЛИ разделить эти 70 кгс на двоих пилотов - то на каждого придутся усилия не более чем штатные - 35 кгс согласно НЛГС.

саил:
нормированные усилия на штурвал не предполагают раскладку на двух пилотов
--
Он имеет в виду, что 70- это вполне соответствует каким-нить НЛГС или АП. Но применение такого усилия (хоть одним, хоть обоими)- предполагается в крайних случаях, а не в обычном полете.29/07/2015 [20:39:45

Нет, ничего такого я ввиду не имел. См. выше.
Двойное управление не предполагается никакими доками - что мне прекрасно известно. Вот фраза из РЛЭ 42 для 2П: После начала движения самолета удерживайте ноги на педалях и штурвал мягко, не мешая КВС управлять самолетом.
Мы же вели речь именно об исключительных случаях. Центровка 13 и т.п. Что лучше -врезаться в бетон или в кунг левым крылом с 14 тоннами керосина - или забыть о соблюдении комильфо и помочь КВС? Для этого случая я и давал раскладку на 2 пилотов и показывал - что там ничего фантастического в усилиях нет - они даже равны штатным.Ну не представляю как можно было извратить это рассуждение и перенести на штатный полет.

пилотирующий всегда может сказать "помоги" - никакого криминал нет и в помине.
--
Неустаф, щас мы с Л Енжем говорим о чистом ОФФе(я ж писал).
А в Ярославле- ессно, нет. Речь изначально была о том, что без крайней нужды(либо рефлекс, как на Шпице, либо просьба- как у вас) никто не лезет в чужое управление. (По кр.мере с усилиями 70/2=35.)) ).
Впоследствии (уже чтоб не фтыкнуться в кунг)- да, сработает рефлекс. А на первоначальном поднятии стойки- с чего двоим упираться. Просьб на пленке- не зафиксировано.

саил:
Кнопка на джойстике. Нажал- взял на себя.30/07/2015 [09:31:29]

ОК. Нажали двое. Понятно что кто первый - того и тапки. А сколько держать? 2П бьется в конвульсиях. Отпустишь - он возьмет на себя управление...Так и держать весь полет?

Саил, чур в FCOM не заглядывать.))))
На память.))))

504:
чем Вас не устраивает неосознанное торможение, кроме того, что МАК другие версии отбросил в пользу этой? 29/07/2015 [16:49:43]

504, вот один из... короткий довод. МАК многократно пишет - чем больше тянешь штурвал - тем больше неосознанно упираешься в педали. И это правда.Лично проводил эксперимент в кабине 42. Только вот на практике у МАК почему-то не так. К 35 секунде тормозящая сила выросла с 1700 до 8050 кгс - в 5 раз, усилия на педалях в 3!!! раза с 10-12 до 32-34 кгс, но штурвал как был 10 градусов - так и остался. Но ведь МАК пишет - прямая зависимость, раз больше опираешься на педали - значит и штурвал больше отклоняешь, а он застыл на 10 градусов.))Как же так?)))
Нет корреляции. А должна быть если неосознанно.Значит осознанно и не связано с отклонением штурвала.

корвалол:
Напишу тогда подробнее:

А что, галоперидол уже не помогает?

LEngFT:

Посмотрите на простую формулу ниже.

Поэтому не надо пытаться там представлять что-то - есть точные зависимости.

Из формулы следует, что все равно что отклонять - 1 градус стаба или 1, 73 градуса РВ - момент тангажа они создадут ОДИНАКОВЫЙ.


Момент тангажа самолета считается по известной формуле:
Мтсм=Кмтсм*bсах*S*0, 5*Ро*(Vпр.испр/3, 6)^2
где Кмтсм - это коэффициент момента тангажа самолета определяемый по известной формуле:
Кмтсм=Кмто+Кмтрв*Врв+Кмтст*Вст=Кмто-0, 022*Врв-0, 038*Вст
где:
- Кмто - коэффициент момента тангажа самолета при значениях РВ и стабилизатора равных нулю, согласно рис.35 стр.115
- Кмтрв - коэффициент момента тангажа по отклонению РВ =-0, 022 согласно рис.35 стр.115
- Кмтст - коэффициент момента тангажа по отклонению стабилизатора
=-0, 038 согласно рис.35 стр.115
- Врв и Вст - отклонения соответственно руля высоты и стабилизатора, град.


29/07/2015 [18:51:29]


А не подскажете, что такое здесь S ?


Как же без площадей стаба и РВ в общем случае?

Очевидно, формула приведена для некоторой конкретики, которая следует из контекста.

(К сожалению качнуть книгу мне не удалось)


Весьма вероятно, что конкретика не распространяется на ЯК-42

LEngFT:

WWW:
to LEngFT:
Может хоть теперь признаете, что нормированные усилия на штурвал не предполагают раскладку на двух пилотов! И, что 70 на штурвале это штатно (как Вы утверждали), только потому, что на каждого летчика приходится по 35. 29/07/2015 [20:23:33]

WWW, у Вас есть удивительное свойство. Извращать слова оппонента. Вы НИКОГДА не сможете подтвердить того что я якобы писал что 70 на штурвале - это штатно. Потому что здесь все ходы записаны. Мне неудобно это говорить - но Вы солгали. В таких случаях приличные люди извиняются. Я писал о том что ЕСЛИ разделить эти 70 кгс на двоих пилотов - то на каждого придутся усилия не более чем штатные - 35 кгс согласно НЛГС.


А с чего мне извращать слова (а главное, мысль) оппонента?
Речь шла о том, нормально ли держать на взлете усилие 70 кг на штурвале.
То есть, штатная ли это ситуация, не так ли?

Я снова ПРОСТО ЦИТИРУЮ Ваш ответ на этот вопрос 19/07/2015 [04:00:20].

"Извините, но ха-ха-ха. См .стр.196 отчета: "Суммарные усилия обоих пилотов при этом превышали 70 кг." Просто делим 70 на 2 и получаем 35 - что не превышает штатных, нормированных НЛГС-2 усилий на штурвале на каждого летчика ..." (конец цитаты)

А уж путь любой читающий для себя решит, искажен ли мной смысл Вашего ответа.

LEngFT: короткий довод недостаточно убедителен (с точки зрения практика, жавшего педали;) пусть и не на Як-42) Объясню почему: прямая зависимость между силой тяги за штурвал и нажатием на педали будет в одном единственном случае - если пилот встает в распорку между верхней (подчеркиваю) частью педалей и штурвалом. В иных случаях часть "тяговых" усилий от штурвала будет гаситься другими элементами, с которыми контактирует тело - креслом (и ремнями), а также нижней частью педалей, не оснащенной тормозами. А при этом с ростом усилий ног они именно перераспределяются с голеностопа на бедро, и давление на верхнюю часть педалей (и тормоза, соответственно) по идее должно замедлять/прекращать рост. Хотя это мое частное мнение, экспериментального подтверждения не имеет. Но я сейчас о том, что как вариант такой реакции рук/тела/ног тоже имеет место быть и отсутствие зависимости между тягой штурвала и силой торможения не доказывает отсутствие неосознанного торможения.

LEngFT: сорри, не совсем вчитался, написал про обратное. Итак, почему штурвал на месте, а на педалях усилие растет? Так ведь на штурвале тоже растет усилие с ростом скорости. Не?

НиколайK:
А не подскажете, что такое здесь S ?
Как же без площадей стаба и РВ в общем случае?
Очевидно, формула приведена для некоторой конкретики, которая следует из контекста.
Весьма вероятно, что конкретика не распространяется на ЯК-42 30/07/2015 [11:48:10]

1.S- это площадь крыла.
2. Очень просто - коэф Су и Момента в ОО МАК привязаны к площади крыла, а не стаба или РВ. Это же следует из стр.114-115 ОО МАК где они представлены.
3.Формула эта обычная именно для т.н. Банка аэр характеристик.
4. Все распространяется на Як-42. Черная линия кабрирующего момента на рис.42 стр.121 ОО МАК по ней и посчитана.Подставьте значения и убедитесь. Не забывайте только добавлять к значениям скорости с МСРП аэр поправку + 5км/ч.
Вот здесь http://www.mai.ru/science/trud ... видно
как представляется коэф момента в Банке аэр характеристик, стр.2-3, формула 2. И все это относится именно к площади крыла.

504:
Итак, почему штурвал на месте, а на педалях усилие растет? Так ведь на штурвале тоже растет усилие с ростом скорости. Не?30/07/2015 [15:21:18]

Растет.Только усилия на педалях выросли в 3 раза, а скорость за это время с 26 до 35 секунды с 200 до 220, значит шарнирный момент и усилия на штурвале - выросли на 20 %.
То есть я упираюсь, якобы , в педали в три раза сильнее, но всего лишь компенсирую рост усилий от скорости на 20%. А есть еще и значение тормозящей силы в 3300 кгс. Там в два раза выросли усилия на педалях, а скорость всего с 200 до 205 по МСРП, незначительно. Но штурвал ни на градус не отклонился. Как это понимать? При неосознанном торможении эти две вещи были бы обязательно связанные - упирание в педали и положение штурвала , была бы зависимость между упиранием в педали и положением штурвала. А ее НЕТ. Вообще НЕТ.
Ведь я упираюсь в педали чтобы тянуть на себя штурвал. И по версии МАК я упираюсь в 2-3 раза сильнее, но вот штурвал на это не реагирует.
Это довод один из... Есть и другие. Есть один совсем убийственный для версии МАК.

2 НиколайK

Вот пример расчета
Для расчета выберем следующие моменты на разбеге - первая попытка подъема стойки на 27-29 секунде и на 43 секунде графика балансов МАК
Для первого случая, с графика ПО МАК - скорость с учетом аэродинамической поправки -210 км/ч или 58, 3 м/с, отклонение РВ -10 град, стабилизатор -8, 7 град, тангаж +2 град, соответственно с учетом установочного угла крыла +3 град - угол атаки =+5 град, Кмто с графика рис.35 стр.115 для угла атаки 5 град есть -0, 18. Тогда
Кмтсм=Кмто+Кмтрв*Врв+Кмтст*Вст=-0, 18+(-0, 022*(-10))+(-0, 038*(-8, 7))=0, 3706
Откуда момент тангажа будет =0, 3706*4, 6*150*0, 5*0, 125*58, 3^2=54300 кгс*м.
Как очевидно на 27-29 секунде значение этого момента на графике составляет около 54000 -56000 кгс*м. Незначительное расхождение объясняется колебаниями скорости и значений РВ на графике, потому может быть рассогласованность в значениях по которым считается график МАК и использованных при данном расчете.
Для второго случая, с графика ПО МАК - скорость с учетом аэродинамической поправки -234 км/ч или 65 м/с, отклонение РВ -10, 7 град, стабилизатор -8, 7 град, тангаж +2 град, соответственно с учетом установочного угла крыла +3 град - угол атаки =+5 град, Кмто с графика рис.35 стр.115 для угла атаки 5 град есть -0, 18. Тогда
Кмтсм=Кмто+Кмтрв*Врв+Кмтст*Вст=-0, 18+(-0, 022*(-10, 7))+(-0, 038*(-8, 7))=0, 386
Откуда момент тангажа будет =0, 386*4, 6*150*0, 5*0, 125*65^2=70300 кгс*м. Что также практически точно совпадает со значением на графике около 70800 кгс*м.

LEngFT: ну вот я других доводов не знаю, а про зависимость между тягой штурвала и давлением на тормоза говорю только, что сие не доказуемо, ибо разных факторов и сочетаний несть числа)) ну мышцы там не так напряглись, положение тела изменилось или еще что... почему, например, не вывести прямую зависимость между силой нажатия на тормоза и длиной разбега на основании того, что чем ближе торец, тем страшнее, и чем страшнее, тем сильнее напряжение мышц? И это вообще безо всякой связи со штурвалом...

504:
а про зависимость между тягой штурвала и давлением на тормоза говорю только, что сие не доказуемо, ибо разных факторов и сочетаний несть числа))30/07/2015 [15:58:55]

Только вот как раз МАК считает наоборот и пишет на стр.193 ОО:
"При взятии штурвала "на себя" с появлением значительных тянущих усилий необходим упор для ног. Если ступни находятся на верхней части педалей, то возможен неконтролируемый ход (нажатие) педалей на торможение. И чем больше тянущее усилие, тем больше будет обжатие педалей."
Я также делал эксперимент в кабине Як-42, и подтверждаю, зависимость есть. Больше тянешь - больше упираешься. Вот только в Ярославле этого не наблюдается.

Еще есть. Такая вводная. Вы КВС на 42 - активно рулите на разбеге с хОдами педалей до половины и даже более от максимальных, но 2П вдруг нажимает на тормоза с усилием 32-34 кгс. Вопрос- можете ли Вы НЕ ЗАМЕТИТЬ как он жмет на тормоза? И как затяжелились педали? Вопрос понятное дело риторический. Что Вы скажете 2П? Будут ли цензурными Ваши слова? Если будут - значит Вы очень выдержанный и вежливый человек.)))
Где эти слова в Ярославле? Их нет.
Да и упираться в педали будет только тот кто и тянет штурвал. Только сам КВС. 2П не тянет штурвал - по крайней мере на бОльшей части разбега, чего ему упираться куда-то?Значит НЕОСОЗНАННО мог тормозить ТОЛЬКО сам КВС, а 2П тормозить неосознанно не мог.
Но вот незадача. По данным судмедэкспертизы озвученной в суде - тормозил ИМЕННО 2П, только у него по анализу мышц ног было выявлено что он прикладывал к ним значительные усилия. Получается КВС не мог не заметить и значит точно ЗНАЛ что 2П тормозит, но якобы молчит судя по записи. Отсюда единственный вывод - 2П прекращал взлет. КВС это прекрасно понимал, но обмен мнениями по этому вопросу предполагаю с записи вырезан.

Ariec 71:
Пилотирующий, снимает усилия, кнопками на штурвале. ...
??????????
neustaf:
тогда получается, что отклонения стаба ведет к росту отклонения РВ без перемещения штурвальной колонки ...
**********
за счёт чего разгружается штур.колонка?
Даже если РВ получает весь поток от стаба, нагрузка минимум останется той-же.

WWW:
А с чего мне извращать слова (а главное, мысль) оппонента?
Речь шла о том, нормально ли держать на взлете усилие 70 кг на штурвале.
То есть, штатная ли это ситуация, не так ли?30/07/2015 [12:42:22]

Это очередная ложь, уж назову вещи своими именами.
И речь шла совсем о другом. Не о том нормально ли , штатно ли , иметь 70 кгс на штурвале. А говорил я о том что 70 кгс именно для двоих - небольшая величина. Вот цитаты.
Паравоз на стр.371 18/07/2015 [21:14:43] цитирует Лушникова который описывает свое видение катастрофы:
"После взятия штурвала на одну треть летчику не хватало сил взять больше, а нос не поднимался, хотя скорость росла. Взлетный режим. Летчики уже вдвоем, упершись в педали и тормоза тянули штурвал на себя."
На это я отвечаю на стр.372 19/07/2015 [04:00:20]:
"Извините, но ха-ха-ха. См .стр.196 отчета: "Суммарные усилия обоих пилотов при этом превышали 70 кг." Просто делим 70 на 2 и получаем 35 - что не превышает штатных, нормированных НЛГС-2 усилий на штурвале на каждого летчика. Чего и куда тянуть то? Вдвоем они легко бы 120 вытянули. Тянул один КВС - 2П прекращал взлет.Это очевидно."
Отсюда очевидно. Речь о нештатной ситуации - когда уже тянут штурвал якобы 2 пилота. Но я поясняю - для 2 пилотов 70 кгс это совсем небольшая величина, потому что если ее разделить на 2 - на каждого пилота будет приходиться не более 35 кгс, и указал что эта величина даже не более штатного значения по НЛГС - просто чтобы показать что она невелика.
Таким образом НИГДЕ и НИКОГДА я не говорил что якобы 70 кгс - это штатная ситуация.
Извиняться будете? Бывает, ошиблись, но зачем в позу вставать и показывать себя в еще более дурном свете?

LEngFT:
..значит точно ЗНАЛ что 2П тормозит, но якобы молчит судя по записи. Отсюда единственный вывод - 2П прекращал взлет. КВС это прекрасно понимал, но обмен мнениями по этому вопросу предполагаю с записи вырезан....
**********
почему вы думаете , что рулил КВС?

LEngFT: "Получается КВС не мог не заметить и значит точно ЗНАЛ что 2П тормозит"
Как то не согласуется: знать о торможении и причину проблем искать в установке стабилизатора. Получается КВС не знал. Да и как бы он узнал, если по отчету МАК начало торможения было незначительным/незаметным, а последующий рост усилий совпадал с ростом нагрузки на штурвале?
Вы уже не тяните, а выкладывайте "убийственные" доводы...

613445:
почему вы думаете , что рулил КВС?30/07/2015 [17:38:29]

По записи было распределение обязанностей перед разбегом.4 команды Взлетный были от КВС.
Команда Стабилизатор тоже от него.Значит активное пилотирование осуществлял он.

Команда Стабилизатор тоже от него.Значит активное пилотирование осуществлял он.
--
А кому и зачем он мог дать такую команду ? кнопка под рукой. Единственно- мог ПОДСКАЗАТЬ пилотирующему, не вмешиваясь самому в управление.
(Офф, в фком за секундами- пришлось лезть:) ).