НиколайK:

корвалол:

Давно уже силы лобового сопротивления тут, пройденный этап.

"Неактуально, Сеня").

24/07/2015 [23:12:07]


В предложенном выше ракурсе - не наблюдал.

Не дадите контраргумент, "Сеня", коль скоро Вы все это уже наблюдали

Не совсем понял, какой контраргумент дать? Cкорость достигнута. Ускорение да, "плавало" из-за этих дополнительных тормозящих сил, но скорость для отрыва была достигнута, с превышением даже. Поэтому всякие подтормаживания от ПОШ не могли помешать отрыву. Тут же идёт "поглощение более тяжким менее тяжкого". Какая разница теперь, ЧТО было на участке до достижения скорости 230, если она была достигнута?
Главное-то, не было достигнуто нужного кабрирующего момента, остальное уже чисто академический интерес. Колесо там лопнуло или ещё что, поэтому и пишу, что дополнительное сопротивление не мешало взлёту, недодача тяги тоже.

НиколайK:



А с центровкой, мне кажется, все было в норме : подъем же начался. (хотя возможно и суммирование ее "малости" влияния).

Аааа, пардон, теперь понял. Вы про отрыв, а я под "подъём же начался" те два градуса тангажа имел в виду, при первоначальном взятии штурвала на себя. Но поведение самолёта и при отрыве соответствует центровке 25%.

Смотрим:
- стаб выставлен на центровку 22%. Реальная 25%. Вот и получили перекомпенсацию по кабрирующему моменту стаба на 3% процента центровки. Это и вызвало угловую скорость роста тангажа 4, 2*/с и выход на превышение угла.

- если бы центровка была 20%, то ошибка в 2% (в другую сторону) с трудом, как пишут знающие люди, но дала бы улететь. С трудом, это значит никакого набора тангажа со скоростью 4*/с не было бы. Тянули бы по чуть-чуть (кунг сшибли бы вообще, "перепрыгивания" не было).

literballer:
Выскажусь "на правах ИМХО".
Я предполагаю, что некоторый отказ механизма разворота ПОШ вынудил экипаж прибегнуть к раздельному торможению, с целью выдерживания направления.

Это, однозначно, если произошёл отказ разворота ПОШ.

Группа участников анализировала скорость и построила график ТС (см. ссылку выше).
Сугубо мое личное мнение - пик перегрузки 1, 25 был результатом наезда на некоторую неровность ВПП с _уже зажатыми_ тормозами.

На неровность - возможно, но зажатость тормозов, тут, скорей всего, не причем.

Собственно и стойка застучала по этой же причине - тормоза зажаты.

Стойки стучат, когда в них давление азота упало, но ИТС это лучше меня знают.

Так же я предполагаю, что после взятия штурвала на себя, при тангаже 2* колесо передней опоры оторвалось от ВПП - Посмотрите, как начинает себя вести "магнитный курс" после взятия штурвала http://s9.uploads.ru/ytnNi.png .

Если это было в 11.59.26, то там особо я ничего не заметил, там МК=232 градуса, и почти стабилен, а вот время 11.59.33, на мой взгляд, представляет интерес. При скорости 207.5 кмч, МК=232, затем он стал медленно уменьшаться, и достиг 230 градусов. РН, в это время отклонён вправо где-то на 5 град. Затем, следует резкое отклонение РН влево до 21.8 град, возникает боковая перегрузка до 0.09 единиц. РВ, при этом отклонён вверх на 9.6 град, тангаж 2 градуса. МК поменялся с 232 на 234.1 градус. Эта временная точка, как-то выделилась. Далее МК пошёл какой-то нестабильный, в сторону увеличения, т.е. вправо.
24/07/2015 [17:55:44]

literballer.
По этой же ссылке. Время 11.59.19, здесь, похоже тангаж стал равен 1-му градусу, или это так расшифровка сделана? Вот, этот один градус тангажа, возник приблизительно, когда и получилась перегрузка 1.25.

Саил, и всем, вы КВС, выруливаете на полосу, до выезда на полосу осталось два поворота на 90 градусов, на первом повороте выбивает автомат защиты Разворот Ноги на правой панели АЗР, стойка переходит в режим самоориентирования, вы продолжаете выруливание, на втором повороте уже на полосу 2П видит что самолет плохо рулится и высказывает это, ваши действия? Какие причины могут быть чтобы все-таки взлетать в режиме самоориентирования? Далеко от экипажа эта правая панель АЗР? Фото не нашел, а на память не помню где это.

LEngFT.
Отзовусь. Я на этом типе не летал. У меня на другом типе такое было. Особых сложностей нет, при условии, что коэффициент сцепления хороший, и нет бокового ветра, ну и длина ВПП позволяет, т.к. на исполнительном надо прорулить вперёд, что бы самолёт установить по осевой. Но тут могут быть "вилы" на аэродроме посадки, с тем же самым Ксц и боковиком. Анализируем и принимаем решение, есть сомнения - возвращение на стоянку. Причины вылета, наверное догадываетесь... В данном случае, допустим было так, и допустим они зарулили обратно на стоянку...дальше можно догадаться...На базовом аэродроме, да, однозначно на стоянку.

LEngFT, пока саил молчит, ИМХО:
Отказ проявлялся и в предыдущих полетах, взлетали они явно не первый раз так. Почему повторно не включить АЗС? Лучше уж сразу взлетать в таком режиме, чем отказ произойдет повторно на разбеге на скорости, выбросит с полосы нахрен.

Далеко от экипажа эта правая панель АЗР?
--
Панели АЗРов- за спинами экипажа, обоих. Ежели выбивает- в любом случае, это было бы на записи переговоров, типа "попробуй еще раз включить"- никакого криминала.

ваши действия?
--
Зависит от того, было ли у них раньше ? Если нет- прямой смысл вернуться(никакого криминала), ежели бывало и не раз без проблем, и при условии слотов на вылет- продолжили б.
Лично у меня такого дефекта не было никогда. Поэтому-..

Зы. Кста, по поводу "опасались последующих расшифровок". Они ж не побоялись вести диалог типа- "скоь тебе поставить ? 8.5 ? 9 "- что уже говорит о явном нарушении, невысчитывании ц-ки.

Большое спасибо всем, ответы исчерпывающие.

Кста, по поводу "опасались последующих расшифровок". Они ж не побоялись вести диалог типа- "скоь тебе поставить ? 8.5 ? 9 "- что уже говорит о явном нарушении, невысчитывании ц-ки.

Потому что на тот момент ничего не предвещало о прекращении взлета по техпричинам и возможности расшифровки, а дальше 30 минут и вуаля.

Потому что на тот момент ничего не предвещало о прекращении взлета по техпричинам и возможности расшифровки, а дальше 30 минут и вуаля.
--
Ну так и взлет с самоориентированием (имхо)- они выполняли б, имея благополучный предыдущий опыт. Т.е, и тут им ничего не предвещало бы.

Саил, дальше случился неподъем стойки, и забрезжила вероятность расшифровки.

дальше случился неподъем стойки
--
Я это привел к тому, что "опасениями"- вы объясняли диалог перед занятием исполнительного, типа "там не хватит" вместо простого "я там не развернусь".
А после неподъема- им ваще было не до расшифровок ! Совсем другие мысли в голове. Уйти б хоть как-либо.

LEngFT:

Саил, дальше случился неподъем стойки, и забрезжила вероятность расшифровки.

Эабрезжила вероятность выкатывания за пределы ВПП или, как минимум, прерванный взлет. И то и другое в условиях, когда скрыть событие явно не удастся, чревато последствиями. Оттого и "пошли до конца", кто-то один из пилотов явно именно так решил.

LEngFT.
Я повторюсь, уже здесь писал об этом. Из этой АК два вопроса: это центровка, и торможение экипажем. Везде туман. Что если вам взяться и за торможения? Решить обратную задачу. Сила торможения, есть. Общее число тормозных колёс, есть. Паспорт на колёса с данными вам, наверное найти не сложно. Пороги срабатывания АЮ, тоже можно найти. Далее, как мне кажется, из этих данных можно определить какое давление подавалось в каждое колесо, или тележку. Зная давление, можно определить, линейный ход педалей. Конечно, с какими-то погрешностями...Тогда можно, ориентировочно, сказать что это было: торможение или подтормаживание.

саил:
Я это привел к тому, что "опасениями"- вы объясняли диалог перед занятием исполнительного, типа "там не хватит" вместо простого "я там не развернусь".
25/07/2015 [13:05:02]
Какое бы объяснение я не дал, он использовал ложную причину. Это факт.Он не раз бывал в том а/п. Полосу знал, только что садились они там. Дайте тогда свое объяснение.
Да и когда выбило АЗР, и он начал рулить тормозами, разве он не мог предположить, что может закончиться уже и прерванным взлетом с расшифровкой?

2 kovs214
Для меня тумана нет, думаю и для остальных тоже скоро не будет. С центровкой расчет дал, груз раскидал - ничего фантастического в передней нет. Как вышло так - другой вопрос, свое объяснение дал.
С торможением пройденный давно этап. Макс сила исходя из экспл тормозного момента всех колес - это где-то 11 тонн. Но автоматы юза никогда не дадут достичь ее чтобы не разулись колеса.Пороги срабатывания автоматов юза найти не удалось, хотя перерыл все. Но у 42 такая особенность - слив постоянно идет через автомат, а не открыл-закрыл как у предыдущих, и он настраиваемый в зависимости от приближения к полному юзу, чем ближе - тем больше слив.Но у меня есть график посадки 42 вместе с посекундной таблицей параметров - спасибо инженеру по эксплуатации 42, это он мне прислал. И оттуда я вытащил силу торможения на пробеге. И угадайте с одного раза какая она была. 8 тонн. И это было еще осенью 11 года. Так что осознанное торможение в пол было в Ярославле. А на первом этапе - раздельное для компенсации увода.

LEngFT.
Понятно. Спасибо.

LEngFT:
...Так что осознанное торможение в пол было в Ярославле. А на первом этапе - раздельное для компенсации увода.

Тогда зачем нужна была медицинская версия о ногах второго пилота?

саил:

Как-то думается, что это основная причина.
--
С каких это пряников ?
Основной была бы, если бы был перегруз. До перегруза- еще 4 тонны.
Зы. Даже если(!) выяснится, что загрузили не так- и то, ап не допущен, вся ответственность на экипаже.
Дело не в перегрузке, а в центровке.
Давайте уже в который раз уясним:
1.Оснований прекращать взлет у экипажа не было, т.к. v1 была достигнута.
2.и самое интересное.Как могла быть рассчитана центровка без взвешивания .Какой вес багажа был указан в сопроводительных документах?3.Каким образом мак дает заключение о взлетной массе , если багаж не был взвешен.?А тем более о центровке?
Я выполнял на этом самолете несколько рейсов , когда он пришел в быково.Там и так передняя центровка была.

он использовал ложную причину. Это факт.
--
Что-то вы везде ищете второе дно.))
"Ага, он сказал так, а было- так, значит врет !что-то скрывает !". А нельзя допустить, что было сказано без всякого умысла ?
Кста, а отказ упарвления стойкой- документально зафиксирован(пардон, не помню) ? или это ваши выводы на основе "вранья" плюс раздельного торможения ?

1.Оснований прекращать взлет у экипажа не было, т.к. v1 была достигнута.
--
Фигасе. На v1(ну или vr, точнее) не пошла стойка- какие вам еще основания ? Другое дело- будет прерванный и последующие пряники.

2.и самое интересное.Как могла быть рассчитана центровка без взвешивания .Какой вес багажа был указан в сопроводительных документах?
--
Вы неустафу не родственник ?))) А как рассчитывают, зная что в ведомостях- туфта ?)) (Хотя бы полеты с заведомым перегрузом ?))

саил:
Что-то вы везде ищете второе дно.))
"Ага, он сказал так, а было- так, значит врет !что-то скрывает !". А нельзя допустить, что было сказано без всякого умысла ?25/07/2015 [15:43:49]

Ну почему второе дно? У каждого действия МОТИВ должен быть. Слова просто так не вылетают, а есть результат мыслительной деятельности. Если там есть место где развернуться, и там пусто - вы скажете - развернуться некуда там?
Саил, расследование так не проводятся - да он просто так сказал. У МАК и так версия не объясняет КУЧУ обстоятельств. А должна. У меня уж извините, есть кое-какая юридическая практика, в том числе и по уголовным делам. Я знаком как с процессом расследования так и с судебным следствием. И если вы с таким обвинительным заключением в суд придете - это он сказал просто так, без умысла - на смех вас поднимут. В нормальном суде.

kovs214:
Тогда зачем нужна была медицинская версия о ногах второго пилота?25/07/2015 [14:34:57]

Выдерну из своего отчета:
Утверждение МАК о том что непреднамеренное торможение мог произвести как КВС осуществлявший активное пилотирование, так и 2П - является ошибочным, а его наличие в ОО может преследовать единственную цель - посеять подозрение что причиной неосознанного торможения могут быть якобы нечувствительные ноги 2П и употребление им фенобарбитала, о чем МАК специально упоминает в отчете, таким образом расширяя перечень возможных причин торможения причинами медицинского характера, с целью дополнительного обоснования своей версии неосознанного торможения.

Кста, а отказ упарвления стойкой- документально зафиксирован(пардон, не помню) ? или это ваши выводы на основе "вранья" плюс раздельного торможения ?

Мои выводы . Часть доказательств уже приводил.Но полностью все доказательства пока раскрывать не буду. Там есть одна великолепная вещь, МАК утаил кое-что и намерено не отразил в материалах расследования, НИГДЕ, пусть пока это будет сюрпризом.

LEngFT.
Понятно. Тогда логика есть. Если не ошибаюсь, когда шло бурное обсуждения, подключился врач, если не ошибаюсь, было сказано, что с таким диагнозом ВП не смог бы подняться по трапу...

kovs214:
Пороги срабатывания АЮ, тоже можно найти.

Тогда можно, ориентировочно, сказать что это было: торможение или подтормаживание.

Там же АЮ срабатывает от датчика угловой скорости вращения колеса, особого порога нет по усилию.
Заблокировалось колесо - АЮ отпустил (ослабил) тормоза, с упреждением (не допуская полной блокировки). То есть, срабатывание происходит при разных усилиях в тормозах, в зависимости от Ксц.

Имхо там было и то, и то, одно "перетекло" в другое. И вообще как-то всё причудливо именно "перетекало" одно в другое, вязкая какая-то цепь.

АЮ работает именно по угловому ускорению. Отсюда прямая связь с тормозным моментом колеса.

Никакой прямой связи тормозного момента колеса с угловым ускорением нет. При одном и том угловом ускорении, тормозные моменты могут быть различными.

Предлагаю адептам передней центровки ещё раз посмотреть на умозрительную задачку и решить - было ли несоответствие угла установки стаба -8, 5* центровке 25%.

Итак, как раньше и приводилось в пример, берём доску 30 м длиной, в середине опора ( основная стойка). В метре справа от опоры груз 54 тонны, в 15 метрах слева груз 3, 6 тонны.
Это простейшие рычажные весы, самолёт - те же самые весы. Для данного угла установки стаба (-8, 5*), массы 54, на расчётной скорости, на стабилизаторе именно такая отрицательная сила (вниз), при данных плечах. Именно эти данные заносятся в номограмму. В идеале, для данных масс и центровки, на расчётной скорости, момент стаба должен полностью уравнять момент от силы тяжести...и дальнейшее создание взлётного угла и отрыв должны осуществляться на рулях, легко и непринуждённо.

У нас, при первоначальном взятии штурвала на себя, к 54 тоннометрам момента, прибавилось ещё пять тоннометров доп. момента. Это означает, что на рулях необходима доп. сила 333 кГ, чтоб скомпенсировать доп.момент в пять тоннометров. Этот доп. момент соответствует мнимомому смещению центровки на 2% вперёд, с 25 до 23%. Эти два процента с трудом, но можно рулями на руках вытащить, что мы и видим: появился тангаж 2%. Не хватило самой малости по запасу. Вот тут могли подупереться в педали. А дальше...с ростом скорости сила на стабе растёт, но роста тангажа нет, тянут штурвал сильнее.

Здесь же, с чего-то приписали рулю высоты чудодейственные свойства: мол на центровке 19%, что равнозначно добавлению 1, 5 тонн на переднюю стойку, одним отклонением рулей (без перестановки стаба) можно создать силу в те же 1, 5 тонны на стабе. А тангаж в 2 градуса говорит о том, что моменты были уравнены, не хватило запаса для дальнейшего увеличения угла. Это уже не сколько раз говорилось.

Естественно остальные силы откинуты, для умозрительного восприятия, достаточно и этих. Нет тут места для передней центровки. Даже учитывая выставление на глаз стаба и невзвешивание багажа, отрыву мешал момент в 5 тоннометров = 2% центровки. Повторюсь: на этих "плюс 2%" процентах, угле установки -8, 5* руле -10* наступило равновесие весов.
В обычных условиях смещение багажа на 2% вперёд позволило бы улететь, а здесь к этим 2% добавилась торомозная сила...дальше по кругу. Упёрлись и т.д.

Основная мысль, почему не было предельно передней центровки: на стабе -8, 5 и рулях -10, максимум смещения от расчётной центровки, при котором возможен подъём стойки (танг.2*)это 2% (плюс десятые). Это и было в реале. 25% + (-2)= 23% (минус десятые).
Иначе опровергатели пусть доказывают, что при центровке 19% и стабе -8, 5 возможен тангаж 2*.

Когда же этот цирк Шапито закончит выступление?
Второй закон Ньютона для вращательного движения - вращающий момент есть момент инерции тела умноженный на угловое ускорение.
http://physics-lectures.ru/fiz ...

Добавлю масла в огонь страстей по запредельным центровкам!

При всех прочих борт смог оторваться от земли
с углом стабилизатора 9.5 по индикатору (10 по МСРП).

Если абстрагироваться от всего и рассуждать сугубо формально.

Согласно РЛЭ это потребный угол установки для центровки порядка 23% САХ.

...Согласно РЛЭ это потребный угол установки для центровки порядка 23% САХ...

Давайте уж закончим мысль: ...и подъёма ПОШ на расчетной скорости 190 км/ч. Или нет?

Клоуны-разоблачители даже не знают, что сила трения колеса о бетон всегда разная. При одном и том же угловом ускорении (замедлении) тормозное усилие механизма тормоза зависит от коэффициента трения в данной точке и веса, приходящегося на колесо в данный момент. Никакой "прямой" зависимости, всё отслеживает электроника индивидуально, по каждому колесу (паре) Прям второй нека: скоро будет сенсация, осталось чуть-чуть). Потом заявит: я вам ничего не обязан.
С центровкой походу нечего сказать, юзить начал.

WWW:

Добавлю масла в огонь страстей по запредельным центровкам!

При всех прочих борт смог оторваться от земли
с углом стабилизатора 9.5 по индикатору (10 по МСРП).

Если абстрагироваться от всего и рассуждать сугубо формально.

Согласно РЛЭ это потребный угол установки для центровки порядка 23% САХ.

Да было уже это масло), вот:

корвалол:

НиколайK:
А с центровкой, мне кажется, все было в норме : подъем же начался. (хотя возможно и суммирование ее "малости" влияния).

Аааа, пардон, теперь понял. Вы про отрыв, а я под "подъём же начался" те два градуса тангажа имел в виду, при первоначальном взятии штурвала на себя. Но поведение самолёта и при отрыве соответствует центровке 25%.

Смотрим:
- стаб выставлен на центровку 22%. Реальная 25%. Вот и получили перекомпенсацию по кабрирующему моменту стаба на 3% процента центровки. Это и вызвало угловую скорость роста тангажа 4, 2*/с и выход на превышение угла.

- если бы центровка была 20%, то ошибка в 2% (в другую сторону) с трудом, как пишут знающие люди, но дала бы улететь. С трудом, это значит никакого набора тангажа со скоростью 4*/с не было бы. Тянули бы по чуть-чуть (кунг сшибли бы вообще, "перепрыгивания" не было).


FL410:

...Согласно РЛЭ это потребный угол установки для центровки порядка 23% САХ...

Давайте уж закончим мысль: ...и подъёма ПОШ на расчетной скорости 190 км/ч. Или нет?
===========
Нет, не так. На расчётной скорости при первоначальном взятии шт. на себя стаб был (до перекладки) - 8, 5* (по РЛЭ) и уравновесил вместе с рулями -10* "смещение" центровки на 2%.

Дальше, после перекладки на угол, соответствующий центровке 23% (-10*) отрыв произошел только благодаря сбросу РУДов. Вот тут, при отрыве основных колёс и исчезновении моментов от торможения, самолёт и показал, что центровка была 25% (первоначальный угол -8, 5* был выставлен правильно). Именно 25% (плюс-минус десятые)....а стаб выставлен (допереложен) на центровку 23% (по РЛЭ). Вот и кабрирование с выходом на большой угол.
Этот момент упорно обходится почти с самого начала обсуждения.
А та тенденция к кабрированию, которая отмечена в РЛЭ, происходит при правильно выставленном стабилизаторе, в штатном взлёте. При ошибке в определении передней центровке на 5-6%, даже если допустить невозможную вещь (которую тут допускают), что самолёт создал взлётный угол и оторвался, ни о каком росте тангажа с такой скоростью не может быть и речи.

корвалол:
Там же АЮ срабатывает от датчика угловой скорости вращения колеса, особого порога нет по усилию.
-----------
Ну, можно написать не "порог срабатывания", а "настройка АЮ", тем более на последних самолётах, стоит не механический датчик (маховичок), а электронная система.
===========
Заблокировалось колесо - АЮ отпустил (ослабил) тормоза, с упреждением (не допуская полной блокировки). То есть, срабатывание происходит при разных усилиях в тормозах, в зависимости от Ксц.

При касании колеса ВПП, на колесе возникает Мкрутящий. При нажатии на тормозные педали возникает Мтормозящий. При их равенстве, получаем юз колёс. Что бы избежать этого юза, умные люди придумали АЮ. Он срабатывает когда Мторм меньше Мкрут, при срабатывании происходит слив жидкости из тормозной системы, что предотвращает юз. Тормозные педали, при этом зажаты полностью. При посадке на ВПП с низким Ксц, происходит, практически, постоянное срабатывание АЮ, что удлиняет посадочную дистанцию, и возможно выкатывание за пределы ВПП. Система аварийного торможения идёт мимо АЮ. Когда нет АЮ, и пилот сам "работает" автоматом юза, то нажатие на тормозные педали происходит дозированные, и при "передозе" сносятся колёса.

соответствующий центровке 23% (-10*)

Поправлюсь. Стабу -10* соответствует центровка 22%, а 23% - 9, 5*.

корвалол.
корвалол, самолёт - это не автомобиль, я знаю что вы ссылки принципиально не читаете, ну так...на всякий случай, вдруг понедельник будет свободным днём:
http://avia-simply.ru/7tormoza ...
http://www.ngpedia.ru/cgi-bin/ ...

...перед словом tormoza цифру 7 надо убрать.

...что-то не получилось, тогда так:
http://www.ngpedia.ru/id185844 ...

kovs214:

Ну, можно написать не "порог срабатывания", а "настройка АЮ", тем более на последних самолётах, стоит не механический датчик (маховичок), а электронная система.

Всё именно так, я не пойму только, каким образом эта настройка поможет нам прояснить картину? Тормозное усилие было разным. В момент возникновения одно, при сходе с полосы другое, максимальная сила трения 8 тонн.
Хочу сказать, что зная настройку, невозможно определить, где непреднамеренное торможение (если было) перешло в преднамеренное. Или даже при 8 тоннах оно было непреднамеренным (тянули штурвал и упирались). Помню вашу задачу: по величине хода гашетки определить случайное это было торможение или нет. Думаю это невозможно, поэтому и пишу, что данные о настройке не помогут. Получите вы скажем цифру 30 мм хода органа управления (условно) и как тут определить: жал на тормоза или случайно упирался, когда штурвал на себя тянул, забыв про всё и видя только, что полоса кончается а стойка не поднимается.
Или вы хотите определить, была ли неисправность гидросистемы? Тогда не знаю. Очевидно одно: стаб был выставлен в соответствии с центровкой, а вопрос: "кто куда и зачем нажимал" я с самого начала не рассматривал. Пусть следствие выясняет, я исходил из наличия этой силы, причин не касался...только догадки.

kovs214:


корвалол, самолёт - это не автомобиль

Тут магическое слово "самолёт" не даёт многим понять картину произошедшего. Уж как могу примеры привожу, чтоб понятнее было. Самолёт и не весы ведь, но принцип балансировки абсолютно "весовой". Уравниваются силы, при нарушении равенства одна чаша весов перевешивает другую, вместо чаши нос можно взять. Положили на одну чашу груз (аэродинамическую силу стаба), нос поднялся....недостаточно груза - нос "опирается" на переднюю стойку. Так и юз. Колесо автомобиля подчиняется абсолютно тем же законам, что и колесо самолёта. Понятие "сила трения", коэффициент трения, распространяется на любые колёса, без разницы. Вы подробно расписываете то, что мне известно). Лучше б написали тогда:
самолёт это не автомобиль и блокировка там устраняется по-другому. Утверждать не буду, но имхо эта система с автомобиля на самолёт и перекочевала.

корвалол:
... Помню вашу задачу: по величине хода гашетки определить случайное это было торможение или нет. Думаю это невозможно, поэтому и пишу, что данные о настройке не помогут.
-----------
... корвалол, я же только предложил, я же не специалист по решению обратных задач аэродинамики: нет, так нет.
===========
...жал на тормоза или случайно упирался, когда штурвал на себя тянул, забыв про всё и видя только, что полоса кончается а стойка не поднимается.
-----------
корвалол, если на той скорости, как вы пишете, "упирался" в тормозные педали, то произойдёт не слабый рывок самолёта. Тем более, на две педали симметрично нажать невозможно, а если учесть, что там написали про ноги ВП, то это из области фантастики, а при несимметричном торможении, возможен и рывок в сторону от осевой линии, в кабине, при этом, кто-то, что-то нелицеприятное сказал бы в слух...
26/07/2015 [14:12:45]

корвалол:
...Утверждать не буду, но имхо эта система с автомобиля на самолёт и перекочевала.

...неужто опять, спасибо Форду?

корвалол.
Из своей жизни на ТУ-154. О передней центровки. ТУ самолёт, тоже, "длинноносый", и тоже не любит передней центровки. Да, простят меня читающие за офф. У нас были самолёты стандартной компоновки. Летом была запара, и нам дали самолёт, по-моему, с ульяновской ШВЛП. Компоновка: нет передней кухни, вместо неё ряд кресел для пассажиров. С загрузкой и центровкой у нас было строго после Норильской катастрофы. Разбегаемся. Скорость принятия решения. Подъём ПО. Штурвал на "пупе". Самолёт нос не поднимает. Тут говорили о прекращении взлёта. Если бы я был лётчиком-испытателем, и у меня было задание взлёт с такой центровкой, то я взлёт бы прекратил. А тут в мозгах пронеслось сразу недоумение: "Почему так?". А самолёт-то на месте не стоит, он, почему-то несётся...Скорость наросла. Эффективность РВ увеличилась, и самолёт стал поднимать нос. ВПП была длинная. Утёрся. Вот он дополнительный ряд пассажирских кресел. Пришёл в АЭ, рассказал, ещё кто-то на это "нарвался". ЭТОТ самолёт перевозки стали грузить немного по другому. Вот, такие они "весы", корвалол. Прошу прощение за офф у почтеннейшей публики.

kovs214

Разбегаемся. Скорость принятия решения. Подъём ПО. Штурвал на "пупе". Самолёт нос не поднимает. Тут говорили о прекращении взлёта. Если бы я был лётчиком-испытателем, и у меня было задание взлёт с такой центровкой, то я взлёт бы прекратил.

А рули-то наклонить, не?)

...е, е, рули наклонить.

kovs214:
неужто опять, спасибо Форду?26/07/2015 [14:40:37]

Нет из авиации на автомобиль. Проблема не снести покрышки там возникла гораздо раньше чем потребность выдерживать направление автомобиля при блокировке колес.

Спорить с воинствующим дилетантом - все равно что играть в шахматы с голубем, он раскидает фигуры, обгадит доску и улетит расказывать как он тебя уделал.

LEngFT.
...я в курсе.

Jaap:
А рули-то наклонить, не?)
*********
может затем попробовать поднять?

корвалол:
Тормозное усилие было разным. В момент возникновения одно, при сходе с полосы другое, ..
**********
если тормозили от "0", то до взятия штурвала до "пупа" усилие было более-менее постоянно.
????????
максимальная сила трения 8 тонн.
*******
после взятия до "пупа" усилие было не более чем "разрешал" АЮ.
??????????
..при сходе с полосы другое, ..
********
при сходе самоль не задрал нос.Из чего следует:
1.тормозящая сила на бетоне и в канаве на траве одинакова до неприличия.
2.тормозящей силы не было вообще.
кому что нравится...

..улетит расказывать как он тебя уделал.
--
Зато- как азартен, Парамоша ! ))