2 саил: Ясно. Просто в тех компаниях, где я летал, всегда доклад ст. б/пр был после закрытия дверей, занятия всеми рабочих мест, в кабине при включенном Марс-БМ. Потом она получала указания и информацию, выходила в салон, и начиналась предполетная.

А наличие следов именно и только на этом участке говорит о том, что да, нажал на тормоза кто-то, но с какой целью?

Имхо здравый смысл, основанный на страхе за жизнь, подсказал (тормозившему) что отрыва не будет вообще. На расшифровке этот момент "Э (нрзб)" за 100 метров до конца ВПП. Потом он же РУДы сдёрнул, ему сказали "накуя ты". В общем один взлетал, другой прекращал взлёт. Это назвали "рассогласованием в действиях экипажа". До этого единственное "рассогласование" было через секунду после вывода на номинал: "надо бы рубеж 200"...прозвучало скорее как пожелание, типа "нет так нет, спорить не буду, тебе виднее".
В общем он понял, что взлёт любой ценой не получится, несмотря на все пройденные скорости принятия и отсутствие полосы. Если с тормозами ещё можно сомневаться, то РУДы на грунте сдёргивали для прекращения взлёта однозначно.

корвалол, так об этом и разговор! Вот сейчас согласен абсолютно со всем.

КАК это могло случиться. Почему не взвешивали?
--
Да тут-то..))
"Багажа много ?- Вон в углу сумки лежат". Посмотрела и написала "тонна", зная, что некритично. (Загрузка всего 40 человек).

Почему не контролировали?
--
Вот тут- ничем не могу помочь.)) См.выше, не представляю.

саил:

Так и я бы сказал центровка. )) Точнее, ошибка- минимум процентов 5-6.

1.На Яке- оч.аккуратно следят за ней

Хоть режьте меня, но с такой "ошибкой" в 6% при центровке 19 вместо 25, на стабе "-8, 5*" и РВ "-10*" тангажа в два градуса не будет, его совсем не будет...когда стаб на три градуса недовыставлен, даже при максимальном отклонении РВ.

саил:
КАК это могло случиться. Почему не взвешивали?
--
Да тут-то..))
"Багажа много ?- Вон в углу сумки лежат". Посмотрела и написала "тонна", зная, что некритично. (Загрузка всего 40 человек).

А почему вы думаете что багаж в а/п заносили? Он отдельно ехал от команды.См.стр. 205 "Багаж был досмотрен на привокзальной площади визуальным методом с помощью кинологов и "отстикирован" сотрудниками службы авиационной безопасности."
И здесь - см. вещи уже были загружены.
"В аэропорт пускали только по специальным пропускам. Мне объяснили, что скоро должны прилететь очередные «большие» гости, - говорит водитель, который не расставался с командой уже 32 сезона. - Ребята расстроились. Ведь их традиционно принято было провожать в аэропорту. Приезжали и фанаты, и друзья. А тут никого не пустили. Мы приехали в аэропорт за 50 минут до взлета. Вещи уже были загружены. Ребята еще толком не вышли из автобуса, как меня попросили убрать транспорт с территории."
Багаж никто в а/п не заносил. Почему?
Почему МАК пишет фальшивую причину что невзвешивания не было из-за негабаритности?
Ведь знает что фальшивая, но пишет.Что вынуждает? Мотив у всего должен быть.
Почему ДЦ а/п говорит что не было команды на взвешивание? От кого команда?
Три почему. Попробуйте найти ответ.

Почему не контролировали?
--
Вот тут- ничем не могу помочь.)) См.выше, не представляю.

Вооооот! А причина ведь есть какая-то. 1. Не захотели .2 Забыли. 3. Хотели - но не было возможности - по любым неизвестным пока причинам. Других вариантов пока не вижу. Оцените в категориях вероятности.Что вероятней?

LEngFT:
Почему МАК пишет фальшивую причину что невзвешивания не было из-за негабаритности?
Ведь знает что фальшивая, но пишет.


Уважаемый!
Вы уже неоднократно ссылаетесь на этот момент, как на одно из доказательств
откровенного вранья МАК. Не так ли?

Просьба.
Подскажите, откуда у Вас информация!
В Отчете этого я не видел. Возможно, проглядел.
Дайте ссылку, пожалуйста!

корвалол:


Будь это 154, я бы со 100%-й уверенностью сказал - центровка!

А черные следы на полосе от чего?


а черные следы на ВПП начинаются от точки взятия штурвала на себя в 11.28.27?

http://photo.qip.ru/users/neus ...
почему нос не пошел вверх на скорости 200, как в контрольном нормальном взлете?
темп роста скорости идентичен с начала разбега: торможения нет

саил:

...у нас самолёт без 5-го номера грузчики вообще не грузили...
--
Как правило. Но даже если и загрузили без, и она не знает- сам идешь и смотришь.



Зачем? ведь по вашим утверждениям вы даже скорости не определяете перед взлетом, а тут в багажник лазать? там ведь копеек на картошку и так хватит, как всегда.
Экипаж который понятия не имел о
- взлетной масса
- скоростях взлета
- центровке
- необходимому положению СТАБ и полезет в багажник?

WWW:
В Отчете этого я не видел. Возможно, проглядел.
Дайте ссылку, пожалуйста!24/07/2015 [07:58:58]

ОО МАК, стр. 152, в рамочке - в ответе гендира а/п.

1. Не захотели .2 Забыли. 3. Хотели - но не было возможности - по любым неизвестным пока причинам.
--
4. Смотрели, все было в ТУ. ))

Зачем? ведь по вашим утверждениям..
--
Кто о чем, а неустаф о своем, о наболевшем..
И опять забыл зеленые носки !

саил:
Кто о чем, а неустаф о своем, о наболевшем..
И опять забыл зеленые носки !


зеленые носки это ваше наболевшее, не мое, не путайте, это вы о них строчите.

саил:
4. Смотрели, все было в ТУ. ))

Это конечно. Но высказаться по 3 написанным мною абзацам о том что не было в ТУ - вы не хотите.) Ладно, пускай, там расчет и т.п. Но и предложение пошагово наглядно и без расчета момента доказать это - тоже проигнорировали.Что так?

neustaf:


а черные следы на ВПП начинаются от точки взятия штурвала на себя в 11.28.27?

http://photo.qip.ru/users/neus ...
почему нос не пошел вверх на скорости 200, как в контрольном нормальном взлете?
темп роста скорости идентичен с начала разбега: торможения нет

1. Почему нет следов в точке взятия штурвала на себя.
В точке взятия штурвала на себя - "начало появления тормозящей силы", следов нет естественно. Сила сцепления (трения о бетон) колеса намного больше трения в тормозном механизме, поэтому проскальзывания с оставлением частиц резины нет (оно есть, но слишком мало, чтоб заметный след оставить). Возникший при этом ("начале появления торм. силы") пикирующий момент как раз и аналогичен смещению центровки на "смешные", как тут пишут, 2% вперёд.
2. Почему нос не пошел вверх на скорости 200. Если совсем коротко: не хватило запаса кабрирующего момента, съеденного вышеотмеченным пик. моментом. Чуть подробнее здесь своё видение ситуации описал:

корвалол:

Мне например понятно, почему при первоначальном взятии штурвала на себя, не было подъёма н.стойки. Раз уж тут вес пуговиц начали считать, то тоже всю мелочь, которая в обычном взлёте несущественна, в кучу соберу. Во-первых перегрузка. С начала появления на 19 сек и на участке 20-25 сек, как раз перед началом отклонения РВ, средняя амплитуда была больше, чем предшествующая до этого 1, 03 и ставшая после тоже 1, 03. Даже если минимум взять, 1, 05, то сила веса будет уже 56, 5 тонн. Вроде мелочь, да? Но больше портфеля с картами.
Дальше момент, главный, пожалуй. При взятии на себя, отклонение РВ до -10, 7 вызвало появление тангажа 2 градуса. Дальше угловая скорость роста тангажа исчезла совсем, кабрирующий момент стаба и пикирующий от ЦМ уравнялись. УНТ остался нулевым, а тангаж самолёта 2 градуса. Это означает, что отрицательный угол атаки стабилизатора тоже уменьшился, вот и всё. Дальше пилили с пониженным кабрирующим моментом стаба, с углом его атаки -8, 5 + 2 = - 6*. То есть - увеличение Су крыла при увеличении угла атаки на 2 градуса, оказалось "ничем" по сравнению с уменьшением отрицательного угла атаки стаба на те же 2 градуса. Не было запаса. Дальше баланс только в "пикирующую зону" смещался. Что там с торможениями было, хз.

23/07/2015 [07:32:20]Пожаловаться администратору
Добавлю только, что смещение баланса в "пикирующую зону" имелось в виду до переустановки стаба и сброса РУДов.
корвалол - зарегистрированный пользователь
Новичок
-курсант

корвалол:

Вдогон. При центровке 19% и угле установке стаба -8, 5 не было бы и этих двух градусов тангажа, даже с РВ -10.

23/07/2015 [07:38:45]

корвалол:
Даже если минимум взять, 1, 05, то сила веса будет уже 56, 5 тонн. Вроде мелочь, да? Но больше портфеля с картами.


при такой перегрузке самолет с ускорением 0, 5 м/с2 уходил бы в небо и через 6 сек был бы на высоте 9 метров, но увы самолет высоты не менял и перeгрузка средняя была около 1, ну а 0, 02-0, 03 это погрешности измерения.


В точке взятия штурвала на себя - "начало появления тормозящей силы", следов нет естественно


это точно следов нет, их нет и по данным объективного контроля - темп нарастания скорости полностью индентичен контрольному полету до 220 км/ч, так что ж мешало на 200 увеличиватся тангажу? могут подсказать
а) центровка была не 24, 7% - взятой МАК от фонаря
б) доп. сила сопротивления оказывала ПОШ, кстати посмотрите на положение РН на разбеге - ее интенсивно "махали" и среднее значение далека от нулевого положения.

neustaf: "...доп. сила сопротивления оказывала ПОШ, кстати посмотрите на положение РН на разбеге - ее интенсивно "махали" и среднее значение далека от нулевого положения..."

Вам ведь самому наверняка не однажды приходилось "разгружать" переднюю стойку - при вибрации колес или полосе типа "стиральная доска". На скорости 200 руль направления уже эффективен, ПОШ можно и приподнять.
Как Вы считаете, если бы расситанная Vr соответствовала центровке с учетом правильно выставленного стабилизатора, поднялась бы стойка?
Я уверен, что да. Скорость то была достигнута. Взлетай они хоть на голых дисках.
Так что, ИМХО, стойка в этом плане не при чем. Проблемы с разворотом там были явно, это усложнило и удлинило им разбег, но на отрыв при достижении расчетной скорости как это могло повлиять?

но на отрыв при достижении расчетной скорости как это могло повлиять?
--
И вновь выступление начальника транспортного цеха- "двигатели...чемоданы с 2-я сборниками.."))

...уважаемые, подскажите пожалуйста, предположительно, на какой скорости экипаж начал тормозить? Допустим, что они тормозили.

neustaf:

http://photo.qip.ru/users/neus ...
почему нос не пошел вверх на скорости 200, как в контрольном нормальном взлете?
темп роста скорости идентичен с начала разбега: торможения нет

"Мужики сомневаются"...
Ниже, результат матанализа того же графика, который вы рассматриваете "с линейкой"

http://s1.uploads.ru/b9EHA.jpg

kovs214: "...на какой скорости экипаж начал тормозить? Допустим, что они тормозили..."

Если отбросить версию МАК, по которой второй пилот непроизвольно давил педали практически весь разбег, а дальше следовать тому же отчету МАК, то тормозить кто-то из них начал уже на КПБ, когда понял (и правильно понял!), что уже им не взлететь. Следы от торможения колес начинаются за 100 метров до конца полосы. Скорость была 230, это максимум, которого они достигли (по докладу б/м - 250).

В дополнение к предыдущему посту.
Можно предположить, опять же на основании отчета, что решение о прекращении взлета (никак не озвученное) было принято кем-то из пилотов чуть раньше, за 600 метров до выходного торца. Судя по всем данным, именно там и появляется тормозящая сила (скорость 230 и более не растет) и в этот же момент РУДы ставятся на МГ.

FL410. Благодарю.

kovs214:

...уважаемые, подскажите пожалуйста, предположительно, на какой скорости экипаж начал тормозить? Допустим, что они тормозили.


Выскажусь "на правах ИМХО".

Я предполагаю, что некоторый отказ механизма разворота ПОШ вынудил экипаж прибегнуть к раздельному торможению, с целью выдерживания направления.

Группа участников анализировала скорость и построила график ТС (см. ссылку выше).

Сугубо мое личное мнение - пик перегрузки 1, 25 был результатом наезда на некоторую неровность ВПП с _уже зажатыми_ тормозами.

Собственно и стойка застучала по этой же причине - тормоза зажаты.

Так же я предполагаю, что после взятия штурвала на себя, при тангаже 2* колесо передней опоры оторвалось от ВПП -
Посмотрите, как начинает себя вести "магнитный курс" после взятия штурвала http://s9.uploads.ru/ytnNi.png .

Возможно, пилот, не переставив ноги во "взлетное положение", продолжал давить на тормоза, согласно озвученному МАК принципу "тяни-толкай". По большом "желании", на приведенном ранее графике можно усмотреть некоторую корелляцию между ТС и отклонением штурвала http://s9.uploads.ru/otH91.jpg .

Если будет интересно, расскажу, как пытались "проверить" расчеты МАКом (а точнее КБ) центровки. Проверка "подтвердила" правильность расчетов КБ при заявленных в отчете параметрах загрузки. Лично я был противником "центровочной версии" до того момента, пока LEngFT: не обратил внимание на тот факт, что матмодель МАК "не взлетает" при расчетных параметрах. (См. http://sg.uploads.ru/nDI7U.jpg 11:59:39).

ПС. Кстати, LEngFT был первым и единственным, кто "предсказал" сброс РУД еще до выхода расшифровок параметрического, проведя расчет дистанций по озвученной в СМИ расшифровке переговоров . Так что, я с интересом буду следить за его участием в процессе.

literballer:

"Мужики сомневаются"...
Ниже, результат матанализа того же графика, который вы рассматриваете "с линейкой"

http://s1.uploads.ru/b9EHA.jpg

24/07/2015 [17:09:16]

я рассматриваю не один график, а два и стравниваю их
только в контрольном взлете никто не тормозил а ускорение до 220 км/ч и в аварийном взлете и в контрольном, когда спокойно взлетели , одинасково - как вы это можете объяснить матанализом?

FL410:

В дополнение к предыдущему посту.
Можно предположить, опять же на основании отчета, что решение о прекращении взлета (никак не озвученное) было принято кем-то из пилотов чуть раньше, за 600 метров до выходного торца. Судя по всем данным, именно там и появляется тормозящая сила (скорость 230 и более не растет)

весьма похоже


literballer:

пока LEngFT: не обратил внимание на тот факт, что матмодель МАК "не взлетает" при расчетных параметрах. (См. http://sg.uploads.ru/nDI7U.jpg 11:59:39).

МАК много чего "нарисовал" и не пытался посмотреть на свое же рисования для нормального взлета (параметры есть в Отчете)- шли только вперед к заранее поставленнй цели, не отвлекаясь - отсюда и проблемки моделей.

literballer.
Спасибо за информацию. Надо всё это осмыслить.

neustaf:

я рассматриваю не один график, а два и стравниваю их
только в контрольном взлете никто не тормозил а ускорение до 220 км/ч и в аварийном взлете и в контрольном, когда спокойно взлетели , одинасково - как вы это можете объяснить матанализом?


То, что Вы видите я объясняю только отсутствием у Вас хоть какой-то гибкости в вопросе того, чтоб подвергнуть сомнению собственную правоту. Увеличьте на http://photo.qip.ru/users/neus ... фрагмент от момента взятия штурвала(ов) до отрыва ПОШ экспериментального, аппроксимируйте его с 2-3 с шагом и Вы _отчетливо_ увидите, что тренды двух скоростей явно пересекаются.

Я пас продолжать с Вами дальше этот многолетний спор...

literballer:

То, что Вы видите я объясняю только отсутствием у Вас хоть какой-то гибкости в вопросе того


при нужной гибкости можно увидеть все что угодно, но факт есть факт:
и в контрольном и в аварийном взлете темп роста скорости от момента страгивания до 220 км/ч - одинаков, поэтому вы пасуете верно, спорить не о чем до 220 "тормозащую силу" можно разглядеть если быть очень гибким и видеть только то, что хочешь

саил.
Вопросик. Есть ли приборы показывающие давление в тормозах при нажатии на педали? Как далеко они расположены от взора БИ?

Ковс, ежели не подзабыл- внизу доски КВСа.
http://i071.radikal.ru/1109/e0 ...

саил.
Которые с ленточной шкалой?

Которые с ленточной шкалой?
--
Угу. Две тележки, левые-правые. Четыре стрелки.

Понял. Благодарю.

LEngFT:
Почему МАК пишет фальшивую причину что невзвешивания не было из-за негабаритности?
Ведь знает что фальшивая, но пишет.Что вынуждает? Мотив у всего должен быть.WWW:
-------
ссылка: ОО МАК, стр. 152, в рамочке - в ответе гендира а/п.


Уважаемый!
Вы что, это всерьез?
Так увлеклись клеймением МАК, что даже фразу из объяснительной записки (из показаний)
ген.директора Туношны Олега Кочанова приписываете комиссии.
И как-будто не замечаете, что от начала Отчета и до выводов (десяток раз) МАК относит невзвешивание багажа к грубейшему нарушению аэропортом технологии подготовки рейса.
Что, кстати, по мнению того же МАК являлось одной из сопутствующих причин АП.

чёт вспомнилось:
https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...

или исчо:
https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...

literballer:
ПС. Кстати, LEngFT был первым и единственным, кто "предсказал" сброс РУД еще до выхода расшифровок параметрического, проведя расчет дистанций по озвученной в СМИ расшифровке переговоров . 24/07/2015 [17:55:44]

Ну Вы вспомнили...)))Поправлю, это не так на самом деле. Просто много времени уже прошло, чуть подзабыли.
Сброс РУД я никак не мог вычислить до выкладки графика МСРП. А вот то что имел место пустой пробег по полосе на пониженном режиме до вывода на номинал - я действительно вычислил, правда он у меня составил около 400 м - чуть больше чем у МАК, но я и считал то только по выложенным отсечкам Б/М и приблизительным данным МАК о месте начала разбега и падения. Кстати и тормозящую силу после 190 км/ч и до момента окончания роста скорости по этим же данным посчитал - 3130 кгс получилось вместо 3300 как у МАК. И высоту центра тяжести просчитал - у МАК 298 см, у меня 313 см. Кстати если 3300*2, 98=9800 кгс*м =3130*3, 13 . То есть пикирующий момент от торможения я получается все равно рассчитал точно.))

neustaf:
до 220 "тормозащую силу" можно разглядеть если быть очень гибким и видеть только то, что хочешь 24/07/2015 [19:31:42]

neustaf, извините, но тормозящая сила после 190 четко определяется даже по отсечкам времени б/М без всякого графика МСРП, см. выше сообщение. Это у меня было выложено еще в начале октября 11 г. А на участке 130-190 такой был мой вывод:
" Сравниваем со значением ускорения нашего ЯК-42 на участке 130-190 равного 1, 39 м/с2 – видим разницу в размере всего 10 % между этими значениями. Она может быть вызвана как погрешностями расчета по отсечкам времени и докладам бортинженера, но в такой же мере и соответствовать действительности – ведь согласно докладу МАК – штатное ускорение обеспечивалось только до скорости 165 ."
То есть как бы и здесь видно что незначительную тормозящую силу до 190 я тоже определил, но сомневался, возможно это могла быть и погрешность расчета.

neustaf:

при такой перегрузке самолет с ускорением 0, 5 м/с2 уходил бы в небо и через 6 сек был бы на высоте 9 метров, но увы самолет высоты не менял и перeгрузка средняя была около 1, ну а 0, 02-0, 03 это погрешности измерения.


это точно следов нет, их нет и по данным объективного контроля - темп нарастания скорости полностью индентичен контрольному полету до 220 км/ч, так что ж мешало на 200 увеличиватся тангажу? могут подсказать
а) центровка была не 24, 7% - взятой МАК от фонаря
б) доп. сила сопротивления оказывала ПОШ, кстати посмотрите на положение РН на разбеге - ее интенсивно "махали" и среднее значение далека от нулевого положения.

Первый пункт (о перегрузке) был приведён просто для свЕдения, тут ведь и стол в качестве дополняющей причины не единожды упоминали, поэтому и пометил это, как "мелочь".

По второму подробно тогда изложу.

1. Штатный взлёт (как должно быть). Центровка 25%. По магической формуле, предоставленной Саилом, угол отклонения стаба при ней :"-8.5*", это реальная, действующая формула, так и было выставлено в реале. В этой конфигурации должны были оторваться даже на рулях "-5*". В штатном взлёте ошибка в центровке в десятые доли процента была БЫ компенсирована запасом хода рулей (запас по кабрирующему моменту).
2. Реальный взлёт (как было). Центровка ("восстановленная" следствием)24, 7%. Стаб был выставлен в соответствии с ней: "-8, 5*". НО.
Сила сопротивления от ПОШ это ничто, исходим из того, что нужная скорость была достигнута, несмотря на все "лопнувшие шины" и "неисправности механизма поворота", если таковые были. (наличие косяков не отрицаю). САМОЕ ГЛАВНОЕ: "начало появления тормозящей силы" означает не просто "минус от тяги двигателей", но ПЛЮС пикирующего момента. Или, что то же самое: при НЕИЗМЕННОМ пикирующем моменте, "снять" со стабилизатора 5 000 (+...)кгм кабрирующего момента.
Просто здесь наличие противоположных (против полёта) сил воспринимают как вектор силы, не учитывая создаваемого ими момента. Так вот, эта сила, ещё раз: "начало появления тормозящей силы", "украла", как и писал, 5000 кгм кабрирующего момента стаба (на самом деле пикирующий добавился). То, что она украла тонну-другую, даже восьмую от тяги двигателей - не оказало влияния на достижение нужной скорости. А дальше...дальше всё на своих местах:
- появление тормозящей силы вызвало пик. момент, аналогичный смещению центровки вперёд на два градуса. "Мнимая" центровка стала 23%. Как показал реал, отклонения рулей вместо -5 на -10 градусов ничего не дало. Ещё бы: по той же формуле (спасибо Саилу) мы видим, что стаб для этой центровки должен быть установлен на -9, 5*, на целый градус больше. То есть: диапазон отклонения рулей -5....-10* не перекрывает отклонения стаба на градус. Тем более, как сказал опять же Саил, эксплуатировавший данный тип: самолёт чувствителен к центровке (точности установления стаба в соответствии с центровкой). Вот поэтому и не было "отрыва носа" на "нормальной" центровке 25%.

Центровка 19% требует установки стаба на 11, 5*, на три градуса больше, чем было до перекладки. Тангаж в ДВА градуса мог появиться только при центровке 25%, рулях -10* и доп.пикирующем моменте 5 000 кгм.
С дальнейшим ростом скорости кабрирующий момент рос, но рос и пикирующий момент. А если к центровке 19% (про которую тут говорят, что она была из=за якобы бардака при загрузке) добавить 6% смещения от тормозящей силы, то получим анриал центровку 13%. Там передняя стойка вообще в землю закопается.
Вывод: реальная центровка была 25% (плюс минус десятые процента, которые ходом рулей можно компенсировать).
После приведённых доводов все остальные отчёты "опровергающие МАК" будут выглядеть просто комиксом. А наличие ошибок, опечаток и неточностей в маковском отчёте допускаю, но сути дела они (если и есть) не меняют.

самолёт чувствителен к центровке (точности установления стаба в соответствии с центровкой).
--
Корвалол, тут, пардон, поясню, ежели меня неверно понял. )) При ошибке в градус стаба- нет проблем, можно приложив усилия свободно уйти (иначе, этих АП было б- мама не горюй). При ошибке в 3- руками уже не вытянешь, надо отрабатывать стабом (хотя, как и писал Л Енж- "в стандартную процедуру это не входит":) ).

WWW:

LEngFT:
Почему МАК пишет фальшивую причину что невзвешивания не было из-за негабаритности?
Ведь знает что фальшивая, но пишет.Что вынуждает? Мотив у всего должен быть.WWW:
-------
ссылка: ОО МАК, стр. 152, в рамочке - в ответе гендира а/п.


Уважаемый!
Вы что, это всерьез?
Так увлеклись клеймением МАК, что даже фразу из объяснительной записки (из показаний)
ген.директора Туношны Олега Кочанова приписываете комиссии.
И как-будто не замечаете, что от начала Отчета и до выводов (десяток раз) МАК относит невзвешивание багажа к грубейшему нарушению аэропортом технологии подготовки рейса.
Что, кстати, по мнению того же МАК являлось одной из сопутствующих причин

Как-то думается, что это основная причина.

Как-то думается, что это основная причина.
--
С каких это пряников ?
Основной была бы, если бы был перегруз. До перегруза- еще 4 тонны.
Зы. Даже если(!) выяснится, что загрузили не так- и то, ап не допущен, вся ответственность на экипаже.

Как показал реал, отклонения рулей вместо -5 на -10 градусов ничего не дало.
===========
Поправлюсь.Дало тангаж в два градуса.

Gin5:
Вы что, это всерьез?
Так увлеклись клеймением МАК, что даже фразу из объяснительной записки (из показаний)
ген.директора Туношны Олега Кочанова приписываете комиссии.
И как-будто не замечаете, что от начала Отчета и до выводов (десяток раз) МАК относит невзвешивание багажа к грубейшему нарушению аэропортом технологии подготовки рейса.
24/07/2015 [21:10:58]

Еще как всерьез. МАК сам себя заклеймил. Я здесь расчет приводил - можете что-нибудь по его существу сказать или опровергнуть? Нет? Тогда к чему такие эмоции? Предлагаю сначала разобраться в этом вопросе.
Второе. А для чего тогда МАК приводит это письмо если только не для пояснения причины невзвешивания? Из любви к эпистолярному жанру? И он не оспаривает его, не указывает что на самом деле причина указанная в письме - фальшивая.
И третье. Я замечаю все в Отчете, я его по молекулам разобрал, будет возможность убедиться. И вижу что МАК отмечает что невзвешивание - нарушение. Но истинную причину он установить то не желает, представив всем эту фальшивку - за истинную причину.
А иначе она вообще зачем в Отчет попала?

саил:


Корвалол, тут, пардон, поясню, ежели меня неверно понял. )) При ошибке в градус стаба- нет проблем, можно приложив усилия свободно уйти (иначе, этих АП было б- мама не горюй). При ошибке в 3- руками уже не вытянешь, надо отрабатывать стабом (хотя, как и писал Л Енж- "в стандартную процедуру это не входит":) ).

Значит ошибка в 2% центровки (градус стаба) из-за неправильного размещения груза, неравнозначна добавке мнимой центровки в 2% от торможения.
Речь ведь шла о первоначальном подъёме, там так пазл сложился. И снова : ПЕРЕпередней центровки не было из-за наличия тангажа в два градуса. На 19% (ошибка в три градуса)стойка вообще бы не поднялась, никакого тангажа в 2. А дальше тормозящая сила увеличивалась до 8 тонн.

Для прояснения вопроса надо решить обратную задачу: при каком значении центровки, на стабе "-8, 5" и рулях "-10" возможен тангаж 2 градуса (при прочих известных параметрах). Можно получить достаточно точное значение. Имхо это будет 23%. И вот тут как раз каждый граммомиллиметр момента на счету. Всё дело ведь в запасе(по кабр. моменту).

корвалол:

Раз уж тут вес пуговиц начали считать, то тоже всю мелочь, которая в обычном взлёте несущественна, в кучу соберу.

Дальше момент, главный, пожалуй. При взятии на себя, отклонение РВ до -10, 7 вызвало появление тангажа 2 градуса.

23/07/2015 [07:32:20]


Предлагаю взглянуть еще раз на Рис 2.3 Практической аэродинамики на поляру при закрылках, отклоненных на 20*.

Отличаются ли принципиально аэродинамические характеристики при углах атаки -0.7, 0 и +0.7?

В первом случае при увеличении угла атака лобовое сопротивление несколько падает.

При нуле такое изменение - значительно меньше.

А в третьем случае - практически только растет.


Ну как? Сравнимо с весом пуговиц?


Кто сомневается - внимательно смотрите на http://neustaf.fotoplenka.user ... изменение скорости и тангажа в контрольном взлете после подъема ПС

НиколайK:

Ну как? Сравнимо с весом пуговиц?

Я не понял, НиколайК, вы на чью мельницу здесь воду льёте? Давно уже силы лобового сопротивления тут, пройденный этап. Даже с ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ силой в восемь тонн и минусовкой тяги по дряхлости двигателей. "Неактуально, Сеня"). Вот задача на сегодняшний день, которая расставит все точки над и, архиактуальнейшая :


Для прояснения вопроса надо решить обратную задачу: при каком значении центровки, на стабе "-8, 5" и рулях "-10" возможен тангаж 2 градуса (при прочих известных параметрах). Можно получить достаточно точное значение. Имхо это будет 23%.

Дальше, к полученному значению прибавить ДВА и получить ИСТИННОЕ значение центровки в том рейсе. (с точностью до десятых процента).

корвалол:

Для прояснения вопроса надо решить обратную задачу: при каком значении центровки, на стабе "-8, 5" и рулях "-10" возможен тангаж 2 градуса (при прочих известных параметрах). Можно получить достаточно точное значение. Имхо это будет 23%.

24/07/2015 [23:12:07]


Не захотели Вы последовать:

"внимательно смотрите на http://neustaf.fotoplenka.user ... изменение скорости и тангажа в контрольном взлете после подъема ПС".

А жаль. Там хорошо видна видна динамика, которая, на мой взгляд, не возможна при подъеме ПС при тангаже 0.7.


А с центровкой, мне кажется, все было в норме : подъем же начался. (хотя возможно и суммирование ее "малости" влияния).


Кроме того, на мой взгляд интересна фраза из РЛЭ из этой же, на мой взгляд, "оперы":

"14. После отрыва самолета от земли возникающий с увеличением скорости кабрирующий момент парируйте..."


Кстати, а почему, по-Вашему нарушалось положение РЛЭ (и при контрольном взлете):

"8. Разбег выполняте с нейтральным положением колонки управления"?

А вода льется на "спущенные" ООШ или что-то с подобным проявлением

корвалол:

Давно уже силы лобового сопротивления тут, пройденный этап.

"Неактуально, Сеня").

24/07/2015 [23:12:07]


В предложенном выше ракурсе - не наблюдал.

Не дадите контраргумент, "Сеня", коль скоро Вы все это уже наблюдали

корвалол:

Давно уже силы лобового сопротивления тут, пройденный этап.

"Неактуально, Сеня").

24/07/2015 [23:12:07]


В предложенном выше ракурсе - не наблюдал.

Не дадите контраргумент, "Сеня", коль скоро Вы все это уже наблюдали

НиколайK:


1.Не захотели Вы последовать:



2.А с центровкой, мне кажется, все было в норме : подъем же начался. (хотя возможно и суммирование ее "малости" влияния).


3.Кроме того, на мой взгляд интересна фраза из РЛЭ из этой же, на мой взгляд, "оперы":

"14. После отрыва самолета от земли возникающий с увеличением скорости кабрирующий момент парируйте..."


4.Кстати, а почему, по-Вашему нарушалось положение РЛЭ (и при контрольном взлете):

"8. Разбег выполняте с нейтральным положением колонки управления"?

1.Уж извините). По ссылкам очень редко хожу. Только тогда, когда что-то чрезвычайно заинтересовало или когда мне что-то непонятно, неясно, и я знаю, что там найду ответ.

2. Вот именно, подъём начался. Весь вопрос в значении этой центровки. Тогда все вопросы отпадут сами собой, когда ту задачу решим. Даже упростить можно, чтоб эти 2 градуса тангажа не пугали. Задача так будет выглядеть:
- какую центровку (в процентах) сбалансирует выставленный на -8, 5* стабилизатор и отклонённый на -10 руль высоты. ВСЁ. Дальше, с учётом добавленных 2% от "появления тормозящей силы", сдвигаем полученную цифру на те же 2% назад (прибавляем к результату задачи) и получаем реальную центровку в том взлёте. Уже и без расчётов ясно, что она не будет пепомерно "передней". "Ошибка в два процента предел, который с трудом на руках вытащить можно", так люди говорят. Здесь 2 процента уже были "выжраны" пик.моменотом.
3. Про это тут неоднократно говорилось. Особенность аэродинамики данного типа.
4. Почему нарушалось не знаю. Имхо могу высказать: у этого типа носовые колёса одинаковы по размеру с основными, поэтому видимо "держат" полосу (большое пятно контакта) и нет необходимости дополнительно прижимать их отдачей от себя на разбеге.
А если стараются поднять пораньше, то чтоб "не долбило на стиральной доске".)
Точнее Саил может сказать.