FL410:

Нарушение центровки - тут тоже и вина экипажа есть и просчеты в его подготовке, т.е. и его косяки.

А что значит просчеты в подготовке? Как экипаж должен был поступить, рассчитывая не взвешенный груз по определенной методике? Сколько по времени займет? Вопрос стоял -возил раньше -так и вези.
Рубеж 200 вместо расчетных 210 (213 для особо педантичных). 10 км погоды не делают. 9 стаба это нормально 200 - доклад БИ -поднимайте. Что видел, то читал, здесь по команде и был взят штурвал для подъема пс.
А то что удерживался в течении 15 сек - это только до первого опускания, здесь вопросы -почему? Другие сразу усилия снимают, включая Е.Л., триммируя стабом. Обычной скорости перекладки 0, 5 за глаза хватает. Здесь такого нет. Пилотировал 2П не имея опыта на типе, не знавший особенности в/с як -40? Не работали кнопки у КВС? Почему команду не дал добавить?
Может, мы мало стабилизатор?
Перед кунгом таки переложили

2 Ariec 71:
Имел ввиду, что слова Тимофеева о нарушении центровки, как основной причине события, не означают невиновность экипажа и его самого.

Поясню свое мнение. Выполнялся чартерный рейс. Такие рейсы имеют свои особенности, в т.ч. и в смысле взвешивания/размещения загрузки. Неоднократно приходилось уже под самолетом брать в руки сумки/коробки/баулы и хотя бы примерно определять их вес, чтобы потом разместить их более-менее правильно и с минимальной погрешностью определить центровку и вес. А что делать, лететь то нам.
Можно еще прикинуть центровку и вес по обжатию стоек (по степени обжатия и соотношению передняя-основные). Но для этого надо поднять зад и выйти из кабины, а не надеяться на авось и ставить стаб абы-как. А если уж забил на это, то будь готов к тому, что придется корректировать стабилизатор на взлете. А не так, как у них - все решалось в дискуссиях. Это к экипажу.
Насчет летного начальства - к таким полетам экипаж надо готовить и быть уверенным, что он готов. Забыли уже, наверное, про предварительные подготовки, где все нюансы подробно разбирались.

Если пилотировал неопытный 2П, так все мы когда-то были такими, с навыками, перенесенными с других типов. Для этого в кабине есть опытный КВС. А если КВС не готов к полетам с неопытным 2П, то нефиг так формировать экипаж. Опять же вопросы к ОЛР.

Вот именно такие моменты в организации летной работы вообще и в экипаже в частности и оказали влияние на исход полета, а не документы пилотов, оформленные не по правилам.
Тем более после отмены РОЛР, законодательная и нормативная базы в этом вопросе оставляют желать лучшего. От старого ушли, к новому (западному, т.е.) так окончательно и не пришли.

Ну, вообщем, где-то так.

P.S. Ariec 71, а Ваш крайний пост в мобильной версии не виден.

2 Ariec 71:

Появилось Ваше сообщение и в мобильной версии, все ОК.

"...причины авиакатастрофы под Ярославлем до конца не установлены, несмотря на опубликованный отчет международного авиационного комитет"

http://www.vesti.ru/doc.html?i ...

PECHKIN2803:
"...причины авиакатастрофы под Ярославлем до конца не установлены, несмотря на опубликованный отчет международного авиационного комитет"

Ничего нового в этой статье нет, все это уже было опубликовано на сайте "КП-Ярославль" ранее.
Оба свидетеля люди заинтересованные в излагаемой ими версии, да и как может быть иначе, если они начнут признавать вину экипажа, то суд может переквалифицировать их статус из свидетелей в подсудимые.
Иной версии чем невиновность экипажа они излагать не могут, не в их интересах.

booster, а новое уже вряд-ли будет, суд поставит точку, и все, только будет-ли это единственно верным решением?
Странно все это, не в океан где-то упал, а прямо на глазах, даже живого свидетеля судьба подарила, и не кого-то "левого", а целого бортинженера, и все-равно какая-то неясность, вот и 370 страниц ветки об этом говорит...

booster:
Иной версии чем невиновность экипажа они излагать не могут, не в их интересах.

Это верно, но и откровенный бред им как-то нести не по должности, все-равно на чем-то основываются.

Причина - в центровке, похоже правдоподобное объяснение. Кто - то здесь предлагает центровку по обжатию шин колес определять! Бред!! Раньше здесь писали, что экипаж торопился, приехал к самолету уже тогда, когда пассажиры сидели на своих местах. В таких условиях второй пилот мог просто не заглянуть в салон самолета и убедиться, как расселись пассажиры, а просто подмахнуть центровочно- погрузочную ведомость и устремиться к своему креслу. Ведь кто-то здесь писал, что хоккеисты в переднем салоне сгрудились!! Значит, задний салон был полупустым - вот вам и подозрение на недопустимую переднюю центровку. И еще, квс в спешке мог не проверить, свободно ли ходят рули.

На днях отозвали сертификат эксплуатанта у РусДжет. Разбирались с ихним бортом Як-42, который пытался взлетать в Красноярске с невыпущенными закрылками. И Як-Сервис и РусДжет чартерные компании, значит, и ошибки экипажей похожие. Не удивительно, что такие проколы случаются! И что это за заявление пилота, взлетать, не зная центровки и не установив стабилизатор в нужное положение, а корректировать угол установки стабилизатора во время поднятия передней опоры?! С таким отношением к подготовке к полетам - это прямой путь к катастрофе!!! Не жалеешь себя, самоубийца, - пожалей своих товарищей в экипаже и их семьи!

Правильно установленный стабилизатор и триммера на взлете - это привычно ожидаемые усилия при поднятии передней опоры и при отрыве, которые уже запомнены мускулами рук пилота за долгие годы летной работы, и тревога для пилота, если они не такие, каких он ожидает. Это и самый опасный участок при взлете, потому что при отрыве самолет находится во втором режиме, и даже ниже V2, по мере увеличения скорости и тянущие усилия ослабевают, переходят на давящие. Это ведь и один из каналов контроя скорости самолета, правильной тенденции его изменения. Манипуляции со стабилизатором и триммером во время отрыва может привести к опрокидыванию самолета на спину и падению в штопор или к удару стойками о ВПП. Не это ли случилось с самолетом, где во время отрыва манипулировали со стабилизатором и триммерами, как здесь пишут, что он набрал высоту 200 или 300 метров, а потом упал в штопор?

Ил, стюардессой работаешь?

Правильно установленный стабилизатор и триммера на взлете - это привычно ожидаемые усилия при поднятии передней опоры и при отрыве, которые уже запомнены мускулами рук пилота за долгие годы летной работы, и тревога для пилота, если они не такие, каких он ожидает.
--
А стихи, часом, не пишете ? о любви там, о весне..))

Не это ли случилось с самолетом, где во время отрыва манипулировали со стабилизатором и триммерами, как здесь пишут, что он набрал высоту 200 или 300 метров, а потом упал в штопор?
+++++++++++
Любезный, Вы не с дуба рухнули?

Летчик-испытатель В. Севастьянов, участвовавший в летных исследованиях, был допрошен судом.
Много чего сказано в адрес экипажа, но о торможении при взлете уже речь не идет:

"...Ярославский районный суд во вторник допросил в качестве специалиста летчика-испытателя Василия Севастьянова по делу об авиакатастрофе, в которой в сентябре 2011 года погибли игроки хоккейного клуба "Локомотив". Об этом пишет Интерфакс.

Севастьянов участвовал в моделировании ситуации, схожей с катастрофой самолета Як-42 под Ярославлем, и прослушивал аудиозапись переговоров пилотов. "У них были неосмысленные действия: совершенно бесконтрольный перевод на малый газ, последующее увеличение отклонение штурвала от себя, затем они снова взяли на себя штурвал; установили номинальный режим работы двигателей, который не совсем соответствовал номинальному. При этом, зная, что они начинают взлет на номинале, они стартовали не от начала полосы и равномерно катили самолет, ожидая прогрева двигателей", - сообщил Севастьянов суду.

Он уточнил, что разговоры пилотов были неподобающие. "Какие-то лишние разговоры, ругань. В кабинете стюардесса что-то спрашивала", - сказал летчик-испытатель. Потерпевшие по делу считают, что записи переговоров в кабине пилотов разбившегося Як-42 в ходе судебного разбирательства были прослушаны не в полном объеме. Они заявили ходатайство о повторном прослушивании записей.

"Суд удовлетворил ходатайство потерпевших. Записи переговоров будут вновь прослушаны на одном из ближайших заседаний", - сообщил "Интерфаксу" представитель суда..."

http://www.aex.ru/news/2015/4/ ...

«К вопросам: о авиакатастрофе Як-42 07.09.2011 г. под Ярославлем, безопасности полетов воздушных судов и стоянки морских крупнотоннажных судов у причалов и .»

На воздушные суда (при взлете и посадке) и на морские суда стоящие у причала действуют переменные по величине и направлению силы, которые не учитываются ныне, имеющие одну и ту же причину возникновения. Величина этих сил в отдельные моменты может быть даже более предельной ветровой боковой нагрузкой для самолета и, складываясь с последней и иными боковыми нагрузками, может вызывать нештатные моменты для воздушного судна при взлете. С очень большой долей вероятности можно говорить о том, что такая ситуация произошла в Ярославле при взлете ЯК 42 потому, что при поднятом переднем колесе шасси, самолет уводило с курса взлета, а рулей направления для удержания курса не хватало и тогда пришлось опускать переднее шасси, используя тормоза или руль высоты, так как скорость принятия решения была пройдена и решили взлетать. Эти боковые силы резко прекращают свое действие после отрыва самолета от ВПП, что можно показать расчетной моделью и по приборным наблюдениям. Очень похожая ситуация произошла в Шереметьево 9 марта 2000 с ЯК 40, который перевернулся после отрыва от полосы. Ему рулей направления было достаточно, для удержания курса на полосе до взлета, но они были повернуты по ветру, так как боковые исчезающие силы были направлены против ветра и превосходили ветровую нагрузку. После отрыва от ВПП временные боковые силы исчезли, а руль направления стоит по ветру.
С такой же ситуацией (18 марта 1958 в г Жуковском) встретился экипаж летчика испытателя 1 класса полковника Машковского С Ф при взлете на М4 крылом зацепили землю, комиссия так и не решила – почему триммер руля направления был повернут по ветру.

Морские крупнотоннажные суда, стоящие у причала, под воздействием таких сил, могут обрывать швартовы и самопроизвольно двигаться, нанося немалый урон. Это явление назвали «ТЯГУН», а над его причиной пока еще думают.
Все точки поверхности Земли могут порождать такие силы, что доказывается расчетом, согласно приборным наблюдениям различных явлений на нашей планете.

PS:
Опубликовано в журнале «Наука и жизнь» №2 за 1973 год
«….Судно, затонувшее у причала, — это звучит парадоксально, и тем не менее факт. Несколько лет тому назад в Неаполе корабль, пришвартованный к молу, получил пробоину и затонул. Причина — тягун.
Кроме всем известной бортовой и килевой качки, судно может периодически смещаться по поверхности воды вперед-назад. Это и есть тягун. Движения эти сравнительно медленные, период их — от полминуты до четырех минут, а максимальное расстояние, на которое уходит судно, — амплитуда колебаний, — доходит до четырех метров.
Сила тягуна бывает столь велика, что рвутся швартовые канаты. Он особенно опасен для недостроенных судов или тех, что находятся в порту на ремонте. Тягун — это не местное явление. Оно известно на всех материках и наблюдается как в портах, расположенных на побережье океана, так и закрытого моря.
Эксплуатационникам необходимо верно предсказывать и эффективно бороться с этим опасным явлением, причина которого до сих пор не выяснена окончательно….»

Прошу прощения за вмешательство и прошу высказать Ваше мнение. Такие неучтенные силы можно подтвердить расчетом и по показаниям нехитрого прибора, установленного в любой точке поверхности Земли.

«К вопросам: о авиакатастрофе Як-42 07.09.2011 г. под Ярославлем, безопасности полетов воздушных судов и стоянки морских крупнотоннажных судов у причалов и .»

На воздушные суда (при взлете и посадке) и на морские суда стоящие у причала действуют переменные по величине и направлению силы, которые не учитываются ныне, имеющие одну и ту же причину возникновения. Величина этих сил в отдельные моменты может быть даже более предельной ветровой боковой нагрузкой для самолета и, складываясь с последней и иными боковыми нагрузками, может вызывать нештатные моменты для воздушного судна при взлете. С очень большой долей вероятности можно говорить о том, что такая ситуация произошла в Ярославле при взлете ЯК 42 потому, что при поднятом переднем колесе шасси, самолет уводило с курса взлета, а рулей направления для удержания курса не хватало и тогда пришлось опускать переднее шасси, используя тормоза или руль высоты, так как скорость принятия решения была пройдена и решили взлетать. Эти боковые силы резко прекращают свое действие после отрыва самолета от ВПП, что можно показать расчетной моделью и по приборным наблюдениям. Очень похожая ситуация произошла в Шереметьево 9 марта 2000 с ЯК 40, который перевернулся после отрыва от полосы. Ему рулей направления было достаточно, для удержания курса на полосе до взлета, но они были повернуты по ветру, так как боковые исчезающие силы были направлены против ветра и превосходили ветровую нагрузку. После отрыва от ВПП временные боковые силы исчезли, а руль направления стоит по ветру.
С такой же ситуацией (18 марта 1958 в г Жуковском) встретился экипаж летчика испытателя 1 класса полковника Машковского С Ф при взлете на М4 крылом зацепили землю, комиссия так и не решила – почему триммер руля направления был повернут по ветру.

Морские крупнотоннажные суда, стоящие у причала, под воздействием таких сил, могут обрывать швартовы и самопроизвольно двигаться, нанося немалый урон. Это явление назвали «ТЯГУН», а над его причиной пока еще думают.
Все точки поверхности Земли могут порождать такие силы, что доказывается расчетом, согласно приборным наблюдениям различных явлений на нашей планете.

PS:
Опубликовано в журнале «Наука и жизнь» №2 за 1973 год
«….Судно, затонувшее у причала, — это звучит парадоксально, и тем не менее факт. Несколько лет тому назад в Неаполе корабль, пришвартованный к молу, получил пробоину и затонул. Причина — тягун.
Кроме всем известной бортовой и килевой качки, судно может периодически смещаться по поверхности воды вперед-назад. Это и есть тягун. Движения эти сравнительно медленные, период их — от полминуты до четырех минут, а максимальное расстояние, на которое уходит судно, — амплитуда колебаний, — доходит до четырех метров.
Сила тягуна бывает столь велика, что рвутся швартовые канаты. Он особенно опасен для недостроенных судов или тех, что находятся в порту на ремонте. Тягун — это не местное явление. Оно известно на всех материках и наблюдается как в портах, расположенных на побережье океана, так и закрытого моря.
Эксплуатационникам необходимо верно предсказывать и эффективно бороться с этим опасным явлением, причина которого до сих пор не выяснена окончательно….»

Прошу прощения за вмешательство и прошу высказать Ваше мнение. Такие неучтенные силы можно подтвердить расчетом и по показаниям нехитрого прибора, установленного в любой точке поверхности Земли.

FL410:

Летчик-испытатель В. Севастьянов, участвовавший в летных исследованиях, был допрошен судом.
Много чего сказано в адрес экипажа, но о торможении при взлете уже речь не идет:

"...Ярославский районный суд во вторник
777777777

так не было торможения , я об том еще пару лет назад говорил, других нарушений было выше краши и от экипажа и от службы перевозок и от завода двигатели на самолет поставившего.

FL410:

Летчик-испытатель В. Севастьянов, участвовавший в летных исследованиях, был допрошен судом.
Много чего сказано в адрес экипажа, но о торможении при взлете уже речь не идет:

"...Ярославский районный суд во вторник
777777777

так не было торможения , я об том еще пару лет назад говорил, других нарушений было выше краши и от экипажа и от службы перевозок и от завода двигатели на самолет поставившего.

neustaf, если помните, я тоже сторонник другой версии.
Интересны показания (на суде!) именно этого специалиста. Ведь на основании результатов летного эксперимента, проведенного им, и сделан окончательный вывод МАК. Вывод мы все знаем.
А здесь - про всё, только не про педали...
Хотя может всё и проще - журналисты вырвали часть из сказанного им.

neustaf, если помните, я тоже сторонник другой версии.
--
А какой, ежели не секрет ?

саил, обсуждали раньше.
Думаю, стаб выставили не центровке, а когда на себя потянули, а стойка не пошла - этот косяк не сообразили сразу исправить. Потом уже поздно было. Это причина.
А сопутствующие - дефект в управлении разворотом ПОШ (была в самоориентировании), взлет не от начала полосы на номинале, несогласованность при возникновении проблемы (не исключаю, что действительно второй пытался прекратить взлет).
Это вкратце.

Редактор задолбал - не по центровке.

обсуждали раньше.
--
Сорри, запамятовал. Повторяться тогда не буду. ))

Подождем. Но пока на суде все идет не по версии МАК.

FL410:

neustaf, если помните, я тоже сторонник другой версии.
Интересны показания (на суде!) именно этого специалиста. Ведь на основании результатов летного эксперимента


и сам результат летного эксперемента подтвердил, что не было никакого торможения


саил:

А какой, ежели не секрет ?
///////
во всем Отчете вы не найдете упоминания о параметрах взлетного режима и номинала для двигателей установленных на самолете T, Nvnt (то ли тайна, то ли их вообще не было в природе)

во всем Отчете вы не найдете упоминания о параметрах взлетного режима и номинала для двигателей установленных на самолете T, Nvnt (то ли тайна, то ли их вообще не было в природе)
--
Неустаф, понятно, что двигатели были- дрова. Но скорости-то достигли. А уж к тому, что стойка не пошла- двигатели точно не при делах.
А вообще, да- все это уже перемывалось неоднократно.

А уж к тому, что стойка не пошла- двигатели точно не при делах.

Достигли, но где и когда? То что двигатели были дрова показывает, что торможения не было.
То что не пошла стойка не было соответсвия центровка/ стаб

То что стойкой е б0ли об полосу отрвать за счет подброса амортстойки, получилось , но управления в экипаже уже не былр, не все пончли и отровались на МГ, а тут еще и кунг, как обычно все собрало ь в одной точке

Сорри за очепятки

МАК, на мой взгляд, перепутал причину и следствие. Если торможение и было, то обоснованное - для удержания самолёта на полосе. А так - комплекс проблем, состояние самолёта, срыв экипажа с обучения, бардак в аэропорту из-за форума, ошибки экипажа и т.д.

О каком состоянии самолета вы говорите ? налет менее 5000 часов, два двигателя первой категории, без ремонтов с тем же налетом. Экипажи бизнесавиации нередко срываются ночью.

два двигателя первой категории,
--
Это откуда ? и почему они тогда режим не выдавали ?

Водитель, ну Вы же понимаете, что налет/наработка/срок службы и состояние матчасти, понятия зависящие друг от друга очень относительно. Можно и совсем новенький лайнер "убить" за год, а можно и 30-летний поддерживать в состоянии конфетки. Этим и занимается целая сфера ГА - поддержание летной годности.
Кстати, то же касается, к примеру, и автобуса маршрута 611 Внуково - Юго-Западная)))

т.е. если двигатели режим не выдавали, пилоты и БИ об этом не знали? первый раз летели? и зная это они на номинале решили?
а бортовой журнал записи имел о двигателях?

там тогда писец какой косяк за экипажем и ИАС.

там тогда писец какой косяк за экипажем и ИАС.
--
Паравоз, у вас коммуналка, дороги, итд.(к примеру) построена еще при советской власти.
Никто ничего не меняет, просто время от времени(когда уж случается совсем кирдык)- латаются дыры.
Тогда писец какой косяк за вами и ЖКХ, угу ?

Паравоз:
а бортовой журнал записи имел о двигателях?


обязан иметь с расчитанными параметрани взлетного режима, Т, Nвнт, я в Отчете не нашел.

саил, согласен, но тем не менее, вся подготовка в экипаже строилась на "опыте предыдущих полетов", не более чем.
Не прошло в этот раз...

какой режим двигателям "сунули"- такие обороты и соответственно тягу они выдали.

вся подготовка в экипаже строилась на "опыте предыдущих полетов", не более чем.
Не прошло в этот раз...
--
Так и весь цимес в этом ! Чем именно этот раз отличается, что не так пошло !))
Бо все вместе- двигатели, номинал, от РД взлет, - копейки(имхо, ессно).

какой режим двигателям "сунули"- такие обороты и соответственно тягу они выдали.
--
Не смешите.

а если на малом газе катиться тоже двигатели плохие ?

саил, мера ответственности у ЖКХ и пилотов немного разная. в одном случае обеспечение комфортного проживания, в другом безопасность (жизни) полета.

мера ответственности у ЖКХ и пилотов немного разная.
--
Ну понятно, что я слегонца утрировал.)) Для наглядности. Но !

в одном случае обеспечение комфортного проживания, в другом безопасность (жизни) полета.
--
В последние годы, я о взрывах бытового газ, пожарах по элпроводке, несчастных случаях в лифтах- слышу чаще, чем о катастрофах. (за ДТП по причине куевых дорог- уж и промолчим).
Просто не столь "жареные" случаи.

саил: "...Так и весь цимес в этом ! Чем именно этот раз отличается, что не так пошло !))
Бо все вместе- двигатели, номинал, от РД взлет, - копейки(имхо, ессно)..."

Так по каждому пункту и наскребли "по-зернышку". Как и в любом другом АП, в принципе.
Началось со стабилизатора, установленного "на глазок" (по записи переговоров - 100% так и было), с расчета скоростей и дистанций (то же), спокойно начали разбег (как обычно) и тут, опа! - ни фига себе! - не пошла стойка как обычно.
А полосы впереди уже кот наплакал (потому что и взлетали не от начала, и выруливали на полосу как бык поссал из-за дефекта, и взлетали на номинале, да ещё и неполноценном).
Случилось, короче, не "как обычно", тут надо бы взять и сразу отработать стабом, но нет - сложились/наложились косяки и пошло все наперекосяк, ну и итог...

Опять же, возвращаемся к уже сто раз обсуждённому, но в чудеса не верю.
Как всегда, всё до до обидного просто.

Тут раньше уважаемый LEngFT обещал нам выдать инфу, ждём.

Не понятно разве РЛЭ Як-42 рекомендует взлетать на номинале? Взлетный режим что запрещен на типе?

neustaf:

FL410:

Летчик-испытатель В. Севастьянов, участвовавший в летных исследованиях, был допрошен судом.
Много чего сказано в адрес экипажа, но о торможении при взлете уже речь не идет:

"...Ярославский районный суд во вторник
777777777

так не было торможения , я об том еще пару лет назад говорил,

Странно, но ТАСС выдает белее развернутую инфу http://tass.ru/proisshestviya/ ... :
"На судебном заседании был допрошен еще один летчик-испытатель, принимающий участие в работе комиссии МАК, Василий Севастьянов. Он лично сидел за штурвалом аналогичного самолета ЯК-42 при моделировании ситуации, которая привела к катастрофе. Севастьянов считает, что самолет взлетал из ярославского аэропорта Туношна с притормаживанием.
"Притормаживание было на основных шасси самолета, переднее колесо не тормозило, - пояснил корр. ТАСС Севастьянов, подтверждая версию МАК о причинах катастрофы. - Самолет взлетел, как только закончилось торможение, уже за пределами взлетной полосы".

В полном соответствии с отчетом МАК.

Значит, вырвали таки журналисты фразу из общего контекста...

А Магомед снова жжет: "...Толбоев также не исключил, что пилоты ЯК-42 жали на тормоза во время взлета. "Это ошибка многих пилотов" - сказал он..."

FL410:
Да, отчет будет, дописываю, просто объем большой - боюсь там уже страниц под 60 набирается, но надо будет сократить, а то нечитабельно. Думаю все нюансы там будут разобраны.

То что Севастьянов про торможение все-таки говорил - здесь уже правильно отметили.
Но вот в другом Севастьянов ощибается:
-По его словам установить, кто конкретно из пилотов жал на тормоза - невозможно.
Это не так, и устанавливается легко.
И еще про торможение - было оно или нет? Было безусловно. Оно было посчитано и опубликовано (не здесь) мною еще в начале октября 11 г (до выхода предварительного отчета МАК !) - всего лишь на основании других аналогичных имевшихся графиков взлета Як-42 и отсечек скорости б/м того Яка . После выхода отчета МАК делал точный расчет - получил прибл. те же их 8 тонн. Объяснить этот недостаток тяги чем -то другим невозможно.
Кстати, тогда же - еще в начале октября 11 г. расчетом обнаружил наличие пробега по полосе без вывода на номинал.Это я к вопросу о достоверности расчетов.)

LEngFT, ждём. Как только - сразу давайте ссылку.
Думаю, потом будет о чём поговорить.

http://kometa-vozmezdie.ru/283 ...
Интересная версия...баллистическая волна метеорита.
математический расчет показывает, что тормозящую силу в 8000 кгс мог создать сгоревший метеорит имевший массу 0, 8 кг при скорости 10 км в секунду.

LEngFT:

Но вот в другом Севастьянов ощибается:
-По его словам установить, кто конкретно из пилотов жал на тормоза - невозможно.
Это не так, и устанавливается легко.


Давно слежу за Вашими изысканиями, уважаемый LEngFT. Очень любопытно узнать, каким образом Вы планируете установить, кем именно было осуществлено нештатное воздействие на педали.