Выката как в Гвардейском бояться было не надо. Особенности машины позволяли свободно "катиться" по грунту. Прочность планера и шасси считалась из расчёта эксплуатации с грунтовых в том числе аэродромов.

самолет Ту-134 может эксплуатироватся с грунтовых аэродромов, но это не означает, что Як-42 или Ту-134 могут ездить по бездорожью, есть требование к аэродрому по допустимой нагрузке на грунт и ограничение по массе самолета.

neustaf:

booster:
Разбился самолет именно из-за сваливания, так как вышел на закритические углы атаки для данных условий.

по росту УА после перестановки стабилизатора.
рост Тангажа шел 6 секунд 11.59.49-11.59.55 с 2 гр до 19,
после отрыва с 6, 7 до 19 за 3 секунды, причем это рост тангажа, а не угла атаки,
вертикальная скорость в момент времени 11.59.55 была примерно 5 м/с, что на скорости 190 км/ч дает УНТ около 5гр, УА составляет не более 15.
интересно почему в Отчете не приведено изменение УА, а только тангажа, что не одно и то же.
Угол атаки сваливания для Як-42 во взлетной конфигурации с предкрылками более 22 градусов (рис 34 Отчета).
до сваливания еще далеко по УА, развитие левого крена возможно связано с столкновением с антенной КРМ,

17/10/2013 [11:22:51]

Вероятно, Вы правы, но как Вы вычислили угол атаки крыла, Вам известен установочный угол крыла относительно строительной горизонтали? Да и насколько измеренный и отображенный угол тангажа сопоставим с реальным углом атаки?
Меня смущает градиент роста угла тангажа: 17 градусов/6 секунд=3 градуса/секунда - не многовато ли для нормального взлета?
Вы так и не опровергли мою мысль: Даже если тяга двигателей и не соответствовала формулярным данным, то это не явилось основной причиной катастрофы, т.к. располагаемой тяги двигателя хватило для разгона самолета до расчетной скорости, на которой планер создает аэродинамические силы достаточные для полета (взлет это фаза полета). Т.е. располагаемая тяга двигателей была не ниже потребной тяги.
Обратите внимание, я всегда пишу: "вероятно", "по моему мнению", "возможно" - т.е. я не утверждаю, а, всего лишь, строю свои умозаключения, не претендуя на единственное правильное мнение.

16/10/2013 [15:02:49]

korvl22001:

По массе. Несмотря на бардак с ведомостью, превышения максимальной взлётной не было. Это видно по количеству пассажиров на 120 местном самолёте и по найденному багажу - никаких левых ярославских дизелей самолёт не перевозил. По тяге - скорость 230 была достигнута, поддерживалась и НА ГРУНТЕ, несмотря на торможение. По центровке - самолёт оторвался от земли и РЕЗКО увеличил тангаж, интенсивно. Такого при предельно передней (или при превышении предельно передней) просто быть не может.


Понятно. Сколько ни говори халва - во рту слаще не станет. Мы же не знаем, что перевозил самолёт, помимо пассажиров с их багажом. И перевозил ли - тоже неизвестно. И не надо всё сводить к бардаку. Не была оформлена загрузочная ведомость - или она исчезла. Точно так же почему-то не были записаны переговоры на КДП - или они исчезли. Ведь всё это могло бы однозначно расставить то, что известно, по своим местам. Но ничего этого нет. Правда ведь это совпадения? К прилёту Президента ведь чем больше будет бардака - тем, наверное, будет лучше, потому что Президент за это всех похвалит. Разве кого-то за этот бардак наказали? Не слышал. Слышал только про ответственного за ОЛР в авиакомпании.

И самолёт резко не увеличивал тангаж - это можно посмотреть на графиках. Но он и без сваливания был неуправляем.

neustaf:

обороты максимально достигнутые

1 90, 5%
2 88, 0%
3 87, 5%

17/10/2013 [11:52:32]


Подскажите дилетанту (по возможности дайте ссылку). 3 - двигатель справа по ходу движения?

Вот он и причина разворота и следствия последнего - маневров на полосе и взлета боком с увеличением лобового сопротивления и уменньшением силы разгона

Ну да, при сообщении:
" neustaf:

обороты максимально достигнутые

1 90, 5%
2 88, 0%
3 87, 5%

17/10/2013 [11:52:32]


Подскажите дилетанту (по возможности дайте ссылку). 3 - двигатель справа по ходу движения?

Вот он и причина разворота и следствия последнего - маневров на полосе и взлета боком с увеличением лобового сопротивления и уменньшением силы разгона"

возникли проблемы с доступом на эту страничку

Sakhalinetz:

Не могли бы Вы, хотя бы на пальцах, показать какое надо создать давление в тормозной системе, ну примерно, чтобы возник момент "это дополнительные 24 тоннометра" и чтобы пилотирующий пилот их не заметил. А то при эксперементальном полете испытатели ГосНИИ даже замерили усилие на штурвал, но всеж взлетели.


Не было этих тоннометров (они результат расчёта) и ПОШ была даже немного разгружена - это видно по графику тангажа.

НиколайK:

взлета боком с увеличением лобового сопротивления и уменньшением силы разгона

17/10/2013 [12:33:44]


не дописал:

и уменьшением подъемной силы и кабрирующего момента

booster:

Разбился самолет именно из-за сваливания, так как вышел на закритические углы атаки для данных условий. Грубо говоря, "подхват" произошел, судя по развитию ситуации. В отчете МАК по секундам этот этап расписан.


Александр тут неоднократно про сваливание всем всё объяснял. Думаю, он сейчас просто это повторит. Первыми обратили внимание на неуправляемость самолёта ветераны ГА, проводившие своё независимое расследование. Но они сделали вывод о недостатках в конструкции. Как мне кажется, всё можно объяснить проще - запредельно передняя центровка приводит к тому же эффекту.

Кстати, ветер был 3 м/с с направлением 360 градусов - справа налево по ходу взлета(смотрим http://expert.ru/data/public/3 ... )

Он противодействовал этому развороту - не с ним боролся ЭВС тогда (как здесь ранее писали "бывалые" - ну как же так?!).

Отсюда с учетом максимально допутимого бокового ветра в 10 м/с можно дать оценку влияния разболанса тяги двигателей

2:vasilf
Не было этих тоннометров....
____
Честно говоря написАв пост, я иронизировал.
2:korvl22001: Прошу меня извенить.
____
Безусловно, приведение этих данных, пусть даже от МАКа, есть прямое лукавство. Объяснение этому не требуется, так как нет хотя бы мало- мальского подтверждения. Следы, якобы обнаруженные от основных колес шасси, подтверждения тоже не имеют. Медикаменты, обнаруженные в крови у одного из пилотов, вернее их действие на неконтролируемое торможение, есть версия, но не причина. Как худший вариант происшествия, это можно приписать к совокупности причин, но не основной причины. Комиссией МАК не рассмотрен факт нахождения пилотов на рабочих местах в момент происшествия, или точнее сказать не отражён в акте расследования, и ещё много чего не отраженного, что наводит на мысли на не качкственное расследование или умышленное сокрытие фактов, которые привели, или могли привести к А/П.
Не могу, что либо утверждать, но мое ИМХО был какой то серьёзный отказ, было принято экипажем решение о ПРОДОЛЖЕНИИ взлета, но получилось то, что получилось. Вероятно кем то принято решение о выводе именно таких результатов, которые мы могли прочесть и обсуждать. Другого, видно, мы не достойны.
С уважением

Он противодействовал этому развороту -

17/10/2013 [13:23:50]

Не поэтому ли тогда ВС взлетало в напрравлении на запад,

хотя по сообщениям на форуме другие ВС в тот день до этого взлетали на восток?

vasilf:

УСИМ вообще никак при ТО не калибруется и его показания от ДПСМ совершенно не зависит. Я сказал МСРП, имея в виду именно ДПСМ, как её датчик. В РТО расписана технология тарировки ДПСМ по показаниям на УСИМ. Сейчас не вспомню, в какой это книге, но там именно так. Вот вам и загадка, а другой разгадки я, сколько над этим не думал, так найти не смог.

- Спасибо. Немного я нахомутал отсебятины, но суть не меняется - скорость можно наблюдать на разных УСИМ, но пишется она на МСРП с _одного_ ДПСМ. Как так вышло: во Внуково записана нормальная скорость (отрыв ПС на 203 км/ч), а в Туношне уже заниженная (185)?
- Левая ООШ прошла правее кунга
- пусть абсолютные данные по скорости занижены, но градиент при этом не практически меняется. Есть 10-секундный отрезок, где скорость выросла аж на 10 км/ч - т.е. с темпом 1 км/ч в секунду. Без торможения, это соответствует всего 1300 кгс избытка тяги. Не мало ли для 3-х двигателей, работающих выше номинала?
- СЗВ была, ее КВС подписал, так в отчете сказано.
Другой вопрос, кто и как расчитывал центровку. Никто и никак ...

Sakhalinetz:

1_ Комиссией МАК не рассмотрен факт нахождения пилотов на рабочих местах в момент происшествия, или точнее сказать не отражён в акте расследования,
2_ Не могу, что либо утверждать, но мое ИМХО был какой то серьёзный отказ, было принято экипажем решение о ПРОДОЛЖЕНИИ взлета, но получилось то, что получилось

1_ Рассмотрен - "на своих рабочих местах".
2_ Возможный вариант - отказ механизма разворота передней опоры. В этом случае требуется продолжить взлет (после 130 км/ч), при необходимости, применяется раздельное торможение, которое и могло дать пресловутую ТС........

booster:

neustaf:
Вероятно, Вы правы, но как Вы вычислили угол атаки крыла, Вам известен установочный угол крыла относительно строительной горизонтали? Да и насколько измеренный и отображенный угол тангажа сопоставим с реальным углом атаки?


тут вы правы всегда есть различия между
УА самолета,
УА на указателе
УА крыла,
не всегда они индентичны и не во всех документах расписывается какой имненно УА имеется в виду,
на рис 3.4 Отчета стоит взлетная конфигурация, это можно отнести и к крылу, а на рис 3.5 взлетня поляра (шасси выпущены) т.е поляра самолета.



Даже если тяга двигателей и не соответствовала формулярным данным, то это не явилось основной причиной катастрофы, т.к. располагаемой тяги двигателя хватило для разгона самолета до расчетной скорости, на которой планер создает аэродинамические силы достаточные для полета (взлет это фаза полета). Т.е. располагаемая тяга двигателей была не ниже потребной тяги


а здесь как всегда сложился комплекс причин.
в тех условиях попутный ветер, взлет не от начала ВПП, взлетная масса - взлет на номинале проходил уже по пределу, (экипаж уже принял решение на грани). а учитывая, что и долго рулили на режиме 80 и вывели не до номинала, ну и на взлетном был далеко не взлетный, плюс вторая причина - вероятно неверно установленный стаб по центровке, установка ПОШ с отклонением (махание весь разбег педалями в одну сторону)
каждая причнина сама по себе не представляет особой угрозы, но все вместе в одно время, привели к развитию нештатной ситуации.

НиколайK:
Вот он и причина разворота и следствия последнего - маневров на полосе и взлета боком с увеличением лобового сопротивления и уменньшением силы разгона"


возможно, плюс и небольшой боковичок справа надо было парировать РН.

DSA76
- пусть абсолютные данные по скорости занижены, но градиент при этом не практически меняется. Есть 10-секундный отрезок, где скорость выросла аж на 10 км/ч - т.е. с темпом 1 км/ч в секунду. Без торможения, это соответствует всего 1300 кгс избытка тяги. Не мало ли для 3-х двигателей, работающих выше номинала?



из РЛЭ табл 1.3 норма для номинала для тех условий 84, 3% , без отбора (хотя это и не мой самолет, может какой еще фактор не учитываю) лучше бы конечно МАК ясно определили и написал необходимые обороты двигателей для тех условий с индивидуальными поправками , всей необходиной информацией комиссия располагала, но посчитала не важным при явном дефиците избытка тяги.

зато очень подробно описала диагноз ВП, (кстати сразу после события неврапатолог знакомый поведал, если человек не чувствует ног - бывает такое, то ему уже и ходить очень затруднительно.

2:DSA76:
к пост:17/10/2013 [14:16:05]
1:-если не изменяет память, КВС был опознан первоначально как В/П, т.е. дает основание предпологать о нахождении его на правом кресле.
2:- Возможный вариант - отказ механизма разворота передней опоры
Неужели требовалось такое усилие тормозов правой опоры, причем с учетом бокового ветра?
Если обнаружены следы торможения, то это, я понимаю как"ЮЗ", по моему мнению это будут рывки по курсу взлета и довольно таки ощутимые, и не обращать на это внимание, что бы продолжать взлет, как то не особенно верится. Так же можно это связать с действием лекарства (со стороны МАКа), но никак с реальным расследованием.
С уважением.

Sakhalinetz:

"Так же можно это связать с действием лекарства (со стороны МАКа), ..."


И МАК тоже ... употреблял?
Ужас!
:-)

2:Блок:И МАК тоже ... употреблял?
Ужас!
:-)
____
Можно понять и так, как Вы изобразили. Потому к ним потеряли доверие:-)

Sakhalinetz:

"... Потому к ним потеряли доверие:-)"


Кто потерял?!
Я, например, за МАК ... любого порву.

2:Блок:

Кто потерял?!
Я, например, за МАК ... любого порву.
----
Вот она цена.. МАК...у-:)

Блок:

Кто потерял?!
Я, например, за МАК ... любого порву.

...тётка МАК-овская, наверное, шибко нравится ;)

kovs214:

Ну, ... не мужики же!

kovs214.. .тётка МАК-овская, наверное, шибко нравится ;)
Блок или не знает, или наоборот знает о воврасте ...тетки. Судя по нику должен знать...-:)

Sakhalinetz:

Про тётку я знаю всё ... почти.

"Давно здесь сидим."

neustaf:
... при явном дефиците избытка тяги.



Давайте уж определимся с этим дефицитом. Почему до взятия штурвала разбег соответствует эталонному, а после - нет. Вы меня "продавили" на "не було торможения в момент взятия штурвала", пусть юудет так. Но после - было однозначно, судя по графикам. Дефицит тяги не мог проявиться только после взятия штурвала для отрыва ПС.

Пользуясь случаем. Как Вы считаете, можем ли мы утверждать что увелияение тяги двигателей на разбеге увеличивает, а не уменьшает кабрирующий момент? (По аналогии с Ту-134, 154)

Спасибо.


Sakhalinetz:

1:-если не изменяет память, КВС был опознан первоначально как В/П, т.е. дает основание предпологать о нахождении его на правом кресле.
2:- Возможный вариант - отказ механизма разворота передней опоры
Неужели требовалось такое усилие тормозов правой опоры, причем с учетом бокового ветра?
Если обнаружены следы торможения, то это, я понимаю как"ЮЗ", по моему мнению это будут рывки по курсу взлета и довольно таки ощутимые, и не обращать на это внимание, что бы продолжать взлет, как то не особенно верится. Так же можно это связать с действием лекарства (со стороны МАКа), но никак с реальным расследованием.
С уважением.

Взаимно.
1_ Думаю, это происки журналистов в поисках сенсаций. В отчете все рассавлено по своим местам.
2_ Юз не допускает антиюзовая автоматика. Следы подторможенных колес могут так выглядеть, ИМХО.

По раздельному торможению на правах "спора о вкусе устриц":
- Думаю, что нажатием на одну педаль его не выполняют. Скорее всего зажимают слегка обе педали, и тонким дозированием усилий обеспечивают выдерживание осевой. При отказе механизма разворота его отключают - ПС становится свободно ориентируемой. Нажатие на только одну педаль может дать избыточный момент. Попутно-боковой ветер может усложнить выдерживание осевой раздельным торможением.

По раздельному торможению на правах "спора о вкусе устриц":
- Думаю, что нажатием на одну педаль его не выполняют. Скорее всего зажимают слегка обе педали, и тонким дозированием усилий обеспечивают выдерживание осевой. При отказе механизма разворота его отключают - ПС становится свободно ориентируемой. Нажатие на только одну педаль может дать избыточный момент. Попутно-боковой ветер может усложнить выдерживание осевой раздельным торможением.

На разбеге одной педалью можно вполне помогать, это при пробеге 2 педали.Вы пробовали отключить механизм поворота на 180км/ч?Я пробовал, правда на другом самолете и на посадке, не так это просто.

DSA76:

Мне трудно судить о работе педалями самолетом, но по моему представлению, с ростом скорости во время разбега, "шуровать" ими заставлял не только попутно-боковой ветер, а если еще знали о неисправности ПОШ и хотели выполнить рейс, то попытались бы разгрузить ее как можно раньше, может быть даже раньше рекомендованной скорости.
След от резины при исправном автомате юза врят ли останется. Я вовсяком случае продолжаю так считать.
п.1 снят с обсуждения.
Тогда напрашивается вывод:- А был ли мальчик?
Всётаки, что то заставило экипаж, или только КВС, принять решение о продолженном взлёте.
С уважением

piston11:

На разбеге одной педалью можно вполне помогать, это при пробеге 2 педали.Вы пробовали отключить механизм поворота на 180км/ч?Я пробовал, правда на другом самолете и на посадке, не так это просто.

Спасибо за участие. Я не летчик, а "воинствующий дилетант", как кто-то метко выразился по поводу таких как я. Соответственно, могу только предполагать. В частности, помогать одной педалью при при включенном РДМ думаю не совсем тоже самое, что управлять раздельным торможением при отключеном, когда опора свободно ориентируется. Когда ув. Sakhalinetz сказал "отказ", я вспомнил о своей "версии" - сознательный взлет с отключенным механизмом разворота передней опоры. Эта версия в свое время объяснила _мне_ такие факты: отказ развернуться в кармане, "дефиле" по полосе в начале разбега, излишне плавный вывод двигателей на режим, появление пресловутой ТС на разбеге. Буду благодарен за комментарий.


Уважаемый Sakhalinetz:

_1 След от резины при исправном автомате юза _обязан_ остаться при его активации. Невозможно замедлить вращение колеса без малейшего проскальзывания по асфальту, при этом необязательно, чтоб колесо заблокировалось, достаточно уменьшения угловой скорости вращения.
_2 После безуспешных попыток оторвать ПС остатка ВПП не хватало для выполнения прерванного взлета. Возможно, рельеф дополнительно сыграл злую шутку - горб на второй половине полосы создал некую иллюзию "бесконечности", торец открылся внезапно. На правах ИМХО.

DSA76
Пользуясь случаем. Как Вы считаете, можем ли мы утверждать что увелияение тяги двигателей на разбеге увеличивает, а не уменьшает кабрирующий момент? (По аналогии с Ту-134, 154)



когда выводишь режим на исполнительном самолет приседает на нос - не заметить это сложно, момент от двигателей пикирующий, в полете , даже на заходе при увеличении режима самолет сам поднимает нос, момент от увеличения режима кабрирующий (преобладает кабрирующий момент от стабилизатора за счет эжекции реактивной струи, ) на какой скорости происходит смена моментов, точно не скажу км на 150-180 когда преобладают аэродинамические силы.


Но после - было однозначно, судя по графикам. Дефицит тяги не мог проявиться только после взятия штурвала для отрыва ПС.


дополнительная тормозящая сила появилась, возможно и из-за подтормаживания или по другой причине.

для выдерживания направления на разбеге торможение не требуется, только для установки по осевой, хватает педалей, сначало ПОШ, потом с ростом скорости РН.

neustaf:
Благодарю за ответы.

neustaf:

DSA76
Если встал вопрос с самого начала расследования о тормозящей силе, осмелюсь предположить предложенной МАКом в процессе расследования, то почему не назвать "эту силу" наоборот, - уменьшения тяги двигателей... и далее по тексту. Уверен, что процесс расследования А/П пошел бы по другому сценарию. Было бы много вопросов по соответствию оборотов области взлётного режима. Ведь обороты взлетного режима ТК начинаются от МАХ оборотов номинального и до МАХ взлётного. А это поядка 3-5% ТК или вентилятора. Поэтому возможно принятый оборот речи с тормозящей силой, а не отсутствия тяги был всё таки введен сознательно. Возможно по этому не рассматривается много притензий по силовым установкам, отдавая предпочтения вопросам тормозам, исправности ПОШ и другим, вплоть до 3-х (или сколько там) метров боковой составляющей ветра.
До сих пор гадаем "дополнительная тормозящая сила появилась, возможно и из-за подтормаживания или по другой причине"...
С уважением

to Sakhalinetz:


да нет, одними двигателями тут никак не обойтись, до скорости принятия решения вообще никакой тормозящей силы не было, темп нарастания скорости практичеки соответствовал эталонному взлету.

То Sakhalinetz:
На страницах 60-65 отчета МАК сказано: "дв. №1 обороты ниже взлетного режима менее 1%, №2 около 1%, №3 около 2%. 1%=130 кг тяги". Цитирую на память, не дословно, просьба учитывать. 1+1+2=4*130=520 кг, грубо, на самом деле, вероятно, менее.

Какая тяга двигателей у них скорость было 250 кмч.

Какая тяга двигателей у них скорость было 250 кмч.

2 Sakhalinetz:


Блок = Круг = ЛК

2 neustaf:
Да я это понимаю, что взлетел бы и на 2-х после отказа одного или при тех данных оборотах, что то было ещё для принятия такого решения экипажем. Но я чистый вертолётчик, на самолетах летать не сподобилось. В расследованиях участвовать приходилось, и по самолетам в том числе.

booster:

То Sakhalinetz:
На страницах 60-65 отчета МАК сказано: "дв. №1 обороты ниже взлетного режима менее 1%, №2 около 1%, №3 около 2%. 1%=130 кг тяги".

как то набросал зависимость Тяги от оборотов вентилятора Д-36 получилась такая картинка

http://photo.qip.ru/users/neus ...

на режимах близки к взлетному 1% примерно 250 кг тяги, на меньших оборотах 80-85% где-то 130кг

neustaf:
Исходя изhttp://photo.qip.ru/users/neus ... получается грубо более1-ой тонны, добавить составляющую на попутный ветер еще будет хуже.
Если производить подсчет скорости учитывая пройденное расстояние от времени и приборную скорость, то понятно будет разница, и чем больше попутный, тем разница больше, от сюда можно отодвинуть начало разбега ближе к РД с которой было выруливание от фактического старта. Нужно вспомнить первоначальную инфу о начале разбега, медленную скорость проруливания по ВПП и всё другое.
В общем сомнения не улетучиваются

kovs214:

korvl22001.
...а потертость резины ПОШ куда отнесём? С чего это она вдруг стерлась до дыры?


Пневматики ПОШ не потерты, они обгоревшие. видел в живую с расстояния вытянутой руки 2 года назад. Те фото что выкладывались в сети дают ложное представления. сам клюнул пока ну увидел.

До сих пор все обломки лежат в Туношне у ангара рядом с служебной проходной за стоянкой транспортных самолетов.

neustaf:

плюс и небольшой боковичок справа надо было парировать РН.

17/10/2013 [14:23:08]


Если присмотреться, то можно было увидеть, что ПОШ (и РН) разварачивались не против боковичка (как многие считают), а в противоположную сторону - согласно .

Так что должно быть "минус небольшой боковичок справа".

И его никак и не пытались парировали РН,

РН парировал более существенное отклонение - небаланс тяги двигателей

Причем небаланс тяги двигателей разварачивал ВС сильнее предельно допустимого ветра (10 м
/с).

Поскольку часть действия его компенсировалась боковым ветром в 3 м/с (0, 3 от предельного), а поворот РН был фактически близок к предельному (соответствующему предельному повороту ПОШ при взлете).

Отсюда следует, что деболанс был близок или больше предельно допустимого значения

neustaf:

до скорости ПОШ темп разгона соответсвовал эталонному

16/10/2013 [17:16:38].



А с чего Вы это взяли.

Вообще по рис. 44 сначала он был больше, потом сравнялся, а потом в 2 м раза менеьше до попытки подъема ПОШ, если пригпядеться.

Кроме того у него тангаж изначально был больше и изменялся в процессе разгона до попытки поднятия ПОШ (в отличии от него в эксперименте тангаж не менялся до поднятия ПОШ).

Отсюда - дополнительно ко всему ранее сказанному еще наличие у него спущенных ООШ (и следовательно иная аэродинамика с ее коэффициентами)

НиколайK:

Кроме того у него тангаж изначально был больше и изменялся в процессе разгона до попытки поднятия ПОШ (в отличии от него в эксперименте тангаж не менялся до поднятия ПОШ).

18/10/2013 [00:55:21]


Посмотрите внимательно этот рис - экспериментаторы кроме того еще и сильнее придавливал нос ВС с помощью РВ перед поднятием ПОШ

Sakhalinetz:

Не могу, что либо утверждать, но мое ИМХО был какой то серьёзный отказ, было принято экипажем решение о ПРОДОЛЖЕНИИ взлета, но получилось то, что получилось. Вероятно кем то принято решение о выводе именно таких результатов, которые мы могли прочесть и обсуждать.


Отказ не исключён. Но вряд ли критический. Иначе точно бы прервали взлёт, а так могли понадеяться. Решение такое принято, потому что см. выше. Тогдашний президент, которому эта катастрофа сорвала очень важное для него мероприятие, не стал бы вникать в тонкости, а очень запросто поотрывал бы несколько больших голов. Поэтому для него всё это и было написано. И написано было с самого начала. Потом только собирали побольше доказательств. Но их всё равно маловато собралось, потому и корвалол присовокупили.

Две вещи не должны были попасть в отчёт: отказ/ненадлежащая работа техники и неверная центровка. Первая вызвала бы вопросы о поддержании лётной годности этого типа, вторая - вопросы о загрузке самолёта и о том, кто на самом деле этим командовал. Потому с этим в отчёте полный порядок. А если что-то позабыли исследовать или что-то при расследовании не нашли (потеряли), так это обычное дело - у нас же бардак повсюду и везде. Но фенобарбитал ведь нашли!

vasilf:

А если что-то позабыли исследовать или что-то при расследовании не нашли (потеряли), так это обычное дело - у нас же бардак повсюду и везде. Но фенобарбитал ведь нашли!

18/10/2013 [01:54:01]

---------

Ну да на ВС эталонного техсостояния зачем-то при взлете чрезмерно жать на нос ВСа.

Чтобы провести эксперимент в тех же условиях?

Или испытатели не были профи?

НиколайK:

"... Или испытатели не были профи?"


Этот ... драндулет испытатели могли в узел завязать, ... если бы захотели!

DSA76:

- Спасибо. Немного я нахомутал отсебятины, но суть не меняется - скорость можно наблюдать на разных УСИМ, но пишется она на МСРП с _одного_ ДПСМ. Как так вышло: во Внуково записана нормальная скорость (отрыв ПС на 203 км/ч), а в Туношне уже заниженная (185)?
- Левая ООШ прошла правее кунга
- пусть абсолютные данные по скорости занижены, но градиент при этом не практически меняется. Есть 10-секундный отрезок, где скорость выросла аж на 10 км/ч - т.е. с темпом 1 км/ч в секунду. Без торможения, это соответствует всего 1300 кгс избытка тяги. Не мало ли для 3-х двигателей, работающих выше номинала?
- СЗВ была, ее КВС подписал, так в отчете сказано.

- У меня есть все основания предполагать, что на графике в Ярославле скорость занижена. МСРП графики не рисует, их потом рисуют люди. Примерно представляю, для чего это было сделано - для обоснования выхода самолёта на режим сваливания.
- Наверное вы подзабыли, что у кунга крыша была проломлена. Даже неважно чем, важно что не фюзеляжем. Вспомните старые фото:
http://foto.rg.ru/gall/56abe6ed?10
http://foto.rg.ru/gall/56abe6ed?12
- Посмотрите на график МСРП, который дополнен графиками скорости (до и после появления тормозящей силы), построенными по точкам в соответствии с докладами б/м. Их я считаю более близкими к действительности:
http://s017.radikal.ru/i421/11 ...
- Правильно, он подписал филькину грамоту (взвешивание не проводилось), где был указан общий вес коммерческой загрузки 3875 кг. Но МАК вместе с СК, исходя из предположения о том, что ничего лишнего на борту не было, насчитали уже 5968 кг. Цитата из отчёта: "В результате АП передний багажник и его содержимое были практически полностью уничтожены". То есть, было ли в передний багажник загружено что-то лишнее, согласно отчёту определить невозможно. Но можно предположить, на основании характера движения самолёта на ВПП, за ВПП и после отрыва, что это лишнее там всё-таки было.