DSA76:

Кухня и бортпитание являются частью бытового снаряжения.


борт питание не является бытовым снаряжением.


- масса пустого снаряженного ВС (32396 кг);


а какая масса пустого самолета РА 42434?

получется экипаж вычли из массы снаряженного ВС? по каким формулам вобще считали взлетную массу?

А при том что дорога в Петрозаводске к аэропорту была лучше освещена чем ВПП (летели точно на дорогу), привода от царя гороха не показывали, метео погоду не выдало, данные в сборнике ошибочные такой аэропорт принципиально не должен работать, да он и не имел сертификата.А вы все на экипаж, действия экипажа это лишь следствие комплекса причин приведших к катастрофе.

это лишь следствие комплекса причин приведших к катастрофе


Совершенно верно, комплекс причин. Однако существует "последний рубеж" в виде ВПР и при отсчёте "40" м по радиовысомотетру продолжать снижаться без ориентиров на земле (никаких освещённых дорог он не видели, облачность, если можно так это назвать, была до высоты столкновения с деревями) это не погода виновата, и не фактическое отсуствие светосигнальной системы. Или расшифровка, что МАК выложил в окончательном отчёте это полная "туфта" и профанация?
За 10 секунд до веток командир говорит "Не вижу пока... Смотрю". Ну и где здесь дорога?

Да, и на этом закончим про Петрозаводск. Для этого есть http://www.forumavia.ru/forum/ ...

10 секунд это 35 метров высоты на снижении, может и увидели огни дороги поэтому и не ушли на второй, как в Варандее увидели дорогу и летели на неё ( по оценке специалистов ВПП в Варандее в принципе была маркирована такчто при белизне её в лучшем случае с 1 км видно, а не с 5 км)

10 секунд это 35 метров высоты на снижении

Давайте не здесь
Есть отдельная ветка для этого: http://www.forumavia.ru/forum/ ...
Если хотите, можно продолжать там.

Я хотел сказать другое. В Варандее не провели полный анализ (скрыли основные причины - плохое оборудование аэропорта, метео не информирующая об реальном состоянии, навигацию по GPS которую никак не узаконят и тд) получили потом самару, игарку.Более того в Варандее ввалили денег в оборудование для захода но посадку такчто АНО в районе аэропорта стоит 450 тр, но в белизне как не было видно полосы так ее и не видно, ждем следущего случая. В Ярославле списали все на экипаж, но реальный багаж не известно сколько и как загружен, и летают опять команды тащат багаж через залы офиц делегаций или просто в ручной клади, ждём следущего случая.

neustaf:

1_ борт питание не является бытовым снаряжением.

2_ а какая масса пустого самолета РА 42434?

3_ получется экипаж вычли из массы снаряженного ВС? по каким формулам вобще считали взлетную массу?

Расчеты проводились согласно Инструкции по загрузке и центровке РЛЭ Як-42 (п.8.4).
Соответственно:
1_ Питание входит в снаряжение (п.6 снаряжения).
2_ стр.56: "На момент авиационного происшествия самолет эксплуатировался в компоновке 73 места (решение ЭР-42-77-97 от 10.07.1997 г., одобрение АР МАК от 03.07.1997 г.). Масса пустого самолета в данной компоновке составляет 33116 кг, центровка 45, 9 % САХ (протокол взвешивания на Саратовском авиационном заводе от 15.10.2008 г.). Соответствующая запись в разделе 3 "Индивидуальные особенности" части 1 формуляра самолета произведена 17.10.2008 г."
3_ Вопрос закономерен. Сам удивился, узнав, что экипаж является снаряжением самолета. Буквально в РЛЭ исходный вес называется "вес снаряженного самолета без эуипажа и контейнеров", для которого определена исходная центровка. Именно этот вес я подразумевал в предыдущих постах, называя его "вес пустого снаряженного ВС".
Для расчета взлетного веса и центровки по РЛЭ дополнительно к исходным учитываются вес и влияние на центровку следующих компонент:
пилоты и бортинженер
бортпроводники
пассажиры
багажник в багажниках
загрузка в гардероб передний
загрузка в гардероб задний и салонный багажник
Топливо
Балласт

П.С. В своих расчетах учитывали тахаптечку, как груз в переднем багажнике

Основные выводы в отчете МАК основаны на утверждении, что график скорости на стр. 127 - "нормальный", торможения до начала подъема ПОШ на было. При этом почему-то МАК не привел на этой странице давление в тормозах.
Если же "нормальной" считать скорость со стр. 128 (а тут как раз видно, что никто не тормозил), то выводы будут совершенно другие. Было торможение на участке 15:58:18- 15:58:23 и после 15:28:31, за 3 секунды до попытки поднятия ПОШ. Т.е., тормозящая сила никак не связана с "эффектом Лушникова".

Примус:

Т.е., тормозящая сила никак не связана с "эффектом Лушникова".

За 3секунды, как раз говорит о том, что кто то, устраивался поудобней, для взятия на себя ...

2 НЖС
Самолет Як-42 раз гоняется по ВПП 2000 метров, потом несется по грунту еще 400 метров, наконец отрывается с безумным тангажом и естественно сваливается.
Они там только что "банзай!" не кричали.
Они были обязаны прервать взлет и зарулить на стоянку. Они убили больше 40-ка не в чем не повинных ребят, которые только начинали жизнь.
Менты поганые могут защищать "честь" своего сто раз и по делу оплеванного и обосранного мундира. А летчики должны анализировать роковые ошибки покойных коллег чтобы более их никто не повторял.

DSA
2_ стр.56: "На момент авиационного происшествия самолет эксплуатировался в компоновке 73 места (решение ЭР-42-77-97 от 10.07.1997 г., одобрение АР МАК от 03.07.1997 г.). Масса пустого самолета в данной компоновке составляет 33116 кг,


а как это стыкуется с снаряженной массой

DSA
Пазл сложился, в расчете КБ взлетного веса были учтены:
- масса пустого снаряженного ВС (32396 кг);


масса снаряженного оказалась на 720 кг менее массы пустого????
не находите это дикостью?

TCO:

Они были обязаны прервать взлет и зарулить на стоянку. Они убили больше 40-ка не в чем не повинных ребят, которые только начинали жизнь.

я вас спрашивал уже раз 10, не поленюсь и в 11, укажите пальцем на какой скорости они обязаын были по вашему прервать взлет.
Ответ можете дать четкий и внятный??


Менты поганые могут защищать "честь" своего сто раз и по делу оплеванного и обосранного мундира. А летчики должны анализировать роковые ошибки покойных коллег чтобы более их никто не повторяли

анализировать необходимо, найти причины и устранить, что бы не было впредь
только моральные уроды вроде вас способны оскорблять погибших людей, которые вам ответить уже не смогут.

Основные выводы в отчете МАК основаны на утверждении, что график скорости на стр. 127 - "нормальный", торможения до начала подъема ПОШ на было. При этом почему-то МАК не привел на этой странице давление в тормозах.
Если же "нормальной" считать скорость со стр. 128 (а тут как раз видно, что никто не тормозил), то выводы будут совершенно другие. Было торможение на участке 15:58:18- 15:58:23 и после 15:28:31, за 3 секунды до попытки поднятия ПОШ. Т.е., тормозящая сила никак не связана с "эффектом Лушникова".

Еще сомневаетесь в том что на разбеге пробило колеса передней стойки?
Тогда все равно придете к такому выводу когда отработаете все версии.
Жуйте дальше.

Основные выводы в отчете МАК основаны на утверждении, что график скорости на стр. 127 - "нормальный", торможения до начала подъема ПОШ на было. При этом почему-то МАК не привел на этой странице давление в тормозах.
Если же "нормальной" считать скорость со стр. 128 (а тут как раз видно, что никто не тормозил), то выводы будут совершенно другие. Было торможение на участке 15:58:18- 15:58:23 и после 15:28:31, за 3 секунды до попытки поднятия ПОШ. Т.е., тормозящая сила никак не связана с "эффектом Лушникова".

Еще сомневаетесь в том что на разбеге пробило колеса передней стойки?
Тогда все равно придете к такому выводу когда отработаете все версии.
Жуйте дальше.

ТСО после скорости принятия решения только взлёт, даже если двигатель откажет.

ТСО прерванный взлёт можно выполнять только до скорости принятия решения, после только взлёт даже если двигатель откажет

to neustaf:


DSA
Пазл сложился, в расчете КБ взлетного веса были учтены:
- масса пустого снаряженного ВС (32396 кг);


По поводу воплей о дикости, позвольте заметить...
У DSA76 здесь элементарная опечатка.
Во всех его предыдущих постах, в частности, на соседней ветке
- масса пустого снаряженного ВС 34396 кг, центровка 41.7.

Вместо реплики "наверно стабилизатор" должна была быть подана команда "Стоп!"
Причины:
Несуразный брифинг перед запуском. Не в этот раз. Всегда так делали.
Неумение считать параметры взлета. Это у всех российских типов одна болезнь. Так подходят в ЛМО.
Полное отсутствие понимания факторов, влияющих на V1. В этом расписались почти все пилоты российских типов, бывших на ветке еще 300 страниц назад.
Рано или поздно подобный подход к подготовке к вылету должен был сказаться. Он и сказался.
Для пассажиров:
На российских самолетах никогда и не было другого подхода. Поэтому тут на каждой ветке о катастрофах "жалкий лепет оправданья". Некоторые УРОДЫ еще и медали получают за то, что чудом людей не убили.
Вопрос. На кой черт позволять подобным балбесам вход в кабину самолета? Что, нельзя их на пенсию отправить? Тем более они ее честно налетали. Просто возраст и лень дают о себе знать. Вплоть до нелепого убийства невинных людей на ИСПРАВНОМ самолете в ясном небе.

Некоторые УРОДЫ еще и медали получают за то, что чудом людей не убили


Так, а здесь поподробней. Какие именно действия бортинженера ВОПРЕКИ РЛЭ чуть не угробили людей?
("Мы то с вами понимаем" о чём идёт речь.)
Кстати а у Вас есть опыт на типе?

Да, есть, точнее был сто лет назад. Увы, сейчас на Туполей я даже ВСУ правильно не выключу.
Но потеря энергетики - это точно БИ, не технота. А уж со стаканом насмешили даже школьников.

Так, а Ваши действия при не индицируемом тепловом разгоне аккумов и вырубании одной из сетей? Желательно со ссылками на РЛЭ.
А то так огульно обвинять человека в полной некомпетентонсти и преступном разгильйдястве- это очень серьёзно.

Не могу
Последний вылет на Ту-154 - март 1996-го. Ни черта не помню. Только название движков на эмке.

Полное отсутствие понимания факторов, влияющих на V1. В этом расписались почти все пилоты российских типов, бывших на ветке еще 300 страниц назад.


с точностью до наоборот, напомню вам тот разговор, а то у вас память девичья.


neustaf
TCO:
Я имел ввиду, конечно, не это. V1 на длинной полосе может быть даже больше V2, это понятно, места для торможения достаточно. Я хотел сказать, что V2 не может быть меньше V1 из расчёта продолжения взлёта.

Прошу прощения у форумян за нелепость в одном из своих постов.

24/09/2011 [12:34:15



Вы опять сморозили глупость , посмотрите как определяются скорости для Як-42, по РДВ и РДПВ определяют только отношение V1 к Vr и все, не может V1 быть больше V2 не при каких условиях.

по графику определяется http://photo.qip.ru/users/neus ... Vr,
затем по соотношение V1/Vr http://photo.qip.ru/users/neus ... V1.

что -то вы очень темный, у летчиков поспрашайте, не позорьте АК дремучестью или ник возьмите попроще.

пришлось мне вам втолковывать про V1 V2, еле объяснил, туповаты оказались


neustaf
Старожил форума

TCO:

Ну про курсантов я и не говорил. а вот с лётчиками пару лет возиться пришлось. Должность такая.
Относительно скоростей.
Даю вводную 1.
Полоса 2500 метров. V2 зависит только от веса и механизации, тут всё ясно. Но тяга двигателей напрямую зависит от температуры за бортом. При +10 и +45 она разная. Соответственно разная Vmsg, эволютивная по-вашему. РАЗНАЯ. При том же весе. Это понятно?

словоблудие, вас просили не вводные, а условия при которых на Б747-200 V2 меньshe чем V1, воды не надо, только по делу, время идет ответа нет.
вы обращенную речь понимаете?

Условия для Б747-200 ( ваш родной тип) при которых V2 меньше чем V1 - про Як-42 вы pолностьу ни ф теме, вам все показали ссылками на РЛЕ ( если не поняли, нет проблем, скидки на возраст и непомерные амбиции учитываются) ответьte по родному типу, но без воды, тут vодолееv и без вас пруд пруди.


но в конце концов, вы разобрались с моей помощью, что к чему





TCO
, нет таких вариантов где при прочих равных V2 будет меньше V1

опубликовано: 24.09.2011 21:59

Я же говорю, полное непонимание факторов, влияющих на V1.
Вводная. Полоса 12 км, стандартная атмосфера, все тормоза, сухая полоса, вес взлетный равен 90% от максимального. Что окажет влияние на V1?
Проведите брифинг с экипажем.

ИЗ РАСЧЕТА ПРЕРЫВАНИЯ!!!!!
Куда вы летите если у вас рули заклинены???
Не надо искать причины "непослушания" самолета на разбеге. Их надо обсуждать после заруливания на стоянку.

Все. Надоело сто раз одно и то же. Бог даст, вы пассажиров не повезете.

TCO:

Вместо реплики "наверно стабилизатор" должна была быть подана команда "Стоп!"


садитесь, это реплика была произнесена уже на скорости и более V1 и более V2 , безопасной остановки ВС не гарантировалось

от этих своих слов вы уже отказываетесь??

TCO
, нет таких вариантов где при прочих равных V2 будет меньше V1

опубликовано: 24.09.2011 21:59


вы ж ни шиша не рубите как определjются V и почему для вашего типа V1 никогда не будет больше чем V2,

TCO:
Не надо искать причины "непослушания" самолета на разбеге. Их надо обсуждать после заруливания на стоянку.

после такого??

http://www.youtube.com/watch?v ...
последтсвия прекращения взлета после V1, Vr , ВПП длиннейшая, самолет по4ти пустой, то что все выжили просто чудо

Так, насчёт огульного обвинения Вашего коллеги, ТСО.
Вот результат расследования инцидента: www.favt.ru/favt_new/sites/def ...
Как видите, вины бортача в недоработке машины по бюллютеню Росавиация не нашла.
Бортач не электрик определять что именно сгорело/закоротило в электросети. Его действия были обусловлены РЛЭ.
И объявлять за это человека "уродом" - ну не знаю какой ненавистью надо обладать

gene:
И объявлять за это человека "уродом" - ну не знаю какой ненавистью надо обладать


меня удивляет, вроде бы человек эксплуатирует западную технику, живет в почти европейской стране, а ментальность сохранил пьяного скотника, с оскорблениями налево и направо. на http://www.pprune.org/ вы, TSO, много видели подобных себе уродов?

neustaf:


масса пустого снаряженного 42434 - 34396 кг, центровка - 41.7%САХ.


Спасибо WWW: за имправление опечатки

DSA76:

neustaf:
масса пустого снаряженного 42434 - 34396 кг, центровка - 41.7%САХ.
Спасибо WWW: за имправление опечатки
//////////

похоже в КБ оперировали другими цифрами.

масса снаряженного без экипажа ( по вашим данным)
34 396 + 5968 (масса загрузки по МАК+экипаж, определенная задним числом) + 13 500 (топлива по данным МАК за вычетом 300 кг на руление) =
53 864 кг.
МАК указывал 53 949 (пустого снаряженного брали другие цифры скорее всего)
ну и цуфра 5 968 под большим вопросом.

сегодня 2 года

Прерванный полет 2 года спустя… Почему до сих пор молчит единственный выживший в авиакатастрофе и о чем впервые готовы рассказать близкие погибших пилотов. Неизвестные детали страшной трагедии и жизнь после нее.

http://www.ntv.ru/peredacha/CT/

http://www.yarreg.ru/articles/ ...
Выживший в авиакатастрофе с «Локомотивом» инженер дал интервью ярославской газете.
Помянем парней.

http://www.yarreg.ru/articles/ ...
Выживший в авиакатастрофе с «Локомотивом» инженер дал интервью ярославской газете.
Помянем парней.

Смотреть с 12-й минуты - интервью с вдовами членов экипажа

http://vipzal.tv/tv-peredacha/ ...

Сегодня в 20.00 по мск , тнт, в передаче битва экстрассенсов - расследование катастрофы локомотива ЯК42.

Расскажут почему была неисправна ПОШ? И какая центровка была "в натуре" а не нарисованная/подогнанная МАКом?

stewardess91:

"Сегодня в 20.00 по мск , тнт, в передаче битва экстрассенсов ..."
...

Ну и где ваши хвалёные экстрасенсы?
http://tv.mail.ru/channel/1165/32/

Да, они нам всё расскажут. Особенно про то, какие вещи были обнаружены в самом начале расследования. И почему после этого было задано конкретное направление получения его конечного результата. ПОШ и центровка - это чисто технические мелочи, на это даже не обращали внимания (ПОШ ведь даже не исследовали), т.к. нужно было в принципе уйти от главных вопросов. Например, такого: кто должен ответить лично за перечисленное ниже?

- В течение нескольких (около десяти) лет авторского сопровождения этого типа ВС не было вообще и бюллетени по нему не выпускались
- При этом известно кем, но непонятно, на каком основании, исправно продлялись ресурсы ВС этого типа и исправно получались за это деньги
- Конкретно на это ВС, которое было предназначено для перевозки пассажиров, при ТО-11 был установлен двигатель с остатком ресурса менее 300 часов, к тому же не выдававший заданных характеристик и два других двигателя были вынужденно подогнаны (снижением характеристик) под него.

Если бы расследование дало ответы на эти вопросы, возможно, сменилось бы руководство кое у каких уважаемых организаций. И МАК попал бы в положение унтер-офицерской вдовы, которая сама себя высекла. А так не бывает. Поэтому виноватыми за всё были назначены те, кому уже ничем не поможешь. К тому же и они были кое в чём виноваты. Так что следствие закончено. Забудьте.

Экстрасенсы - пусть и эти тоже что-нибудь придумают. Можно про расположение облаков или звёзд на небе. А ещё лучше - про инопланетян. Занятно и никого не потревожит.

http://kinostok.tv/video/26754 ... вот ссылка на сюжет. Родители погибших хоккеистов обратились кэкстрасенсам

vasil
при ТО-11 был установлен двигатель с остатком ресурса менее 300 часов, к тому же не выдававший заданных характеристик и два других двигателя были вынужденно подогнаны (снижением характеристик) под него.

это вряд ли, нo насчет режимов МАК мягко написал соответсвовали положению РУД, а соответсвовали ли они номиналу и взлетному тишина. на были и приведены из формуляров двигателей парамерты взлетного режима,
это посчитали к делу не относящимся,

neustaf:

это вряд ли, нo насчет режимов МАК мягко написал соответсвовали положению РУД, а соответсвовали ли они номиналу и взлетному тишина. на были и приведены из формуляров двигателей парамерты взлетного режима, это посчитали к делу не относящимся,


По фактам МАК написал истинную правду. Но далеко не всю и в разных местах. К этому надо добавить графики МСРП, по которым можно посмотреть обороты вентилятора на всех трёх двигателях и сравнить их с типовыми для номинала и взлётного - там не было ни того, ни другого. При этом, у заменённого двигателя обороты вентилятора на всех режимах всегда были ниже, чем у двух других. Вот ещё немного правды из отчёта (больше всего её, как и положено, в рекомендациях по повышению БП):
5.1.9. Провести проверку состояния трафаретов с данными об индивидуальных поправках на обороты роторов вентиляторов двигателей Д-36 и соответствия приведенных в них сведений данным формуляров.

по которым можно посмотреть обороты вентилятора на всех трёх двигателях и сравнить их с типовыми для номинала и взлётного - там не было ни того, ни другого
//////
В РЛЭ есть данные по допустимым оборотам на режимах в зависимости от условий( Т, Р)
Для кокретного данного двигателя параметры взлетного режима указываются в формуляре, в отчете МАКа эти данные не приаедены.
А одна одна из причин катастрофы: соттветсвие режимов двигателя требуемым

А че вы докопались до вентиляторов, самолет ведь до этого летал, может и не часто но "вентиляторы" не ржавеют. Может я не в тему, так извиняюсь.

Самолёт с этим заменённым двигателем успел налетать всего 32 часа. Вот тоже из отчёта МАК про то, как его меняли:

По данным расшифровки МСРП-64 после опробования, параметры оборотов ротора вентилятора (NВ) на взлетном режиме составили 82%. Для приведения параметров двигателя в норму ТУ были выполнены:
- перенастройка электронной системы управления (ЭСУ-2-3) по ограничению t*ТНД на взлетном режиме до 754°С;
- замена агрегатов 934, 935МА;
- заменено рабочее колесо вентилятора, установлено с двигателя № 2253601101038, в соответствии с бюллетенем Н6-175БЭ от 30.03.2004 г.
При повторном опробовании двигателя 16.08.2011 г. его параметры соответствовали норме.

Так вот, во время взлёта в Ярославле норме не соответствовали параметры всех двигателей.