neustaf:
1_ вы забыли , что СОП обязан еще и ручную кладь взвешивать, по их данным ее в самолете вообще не было. так что набегает более тонны минимум.

Определить макс доп для данных условий для взлета на номинале МАК посчитал лишним, впрочем как и экипаж а она была на пределе, если не меньше.

2_ вы немного невнимательно читали.
1 по СЗВ Коммерческая 3875 = 2775 (пассажиры и ручная кладь) + 1 100 (багаж), задним числом МАК считает уже
пассажиры + ручная кладь = 3857 , более подходит на правду.
багаж + т.аптечка = 1662, 5 (сколько там аптечки 200-300 кг) итого 1350 кг грубо.
КОммерческая задним числом 3857+1350 = 5200 кг. Разница 1325 кг.
Все эти данные примерные, Лучше бы конечно все взвесить и знать более менее реальную цифру, но в аэропорту Ярославе другие законы.
Специалисты ИАС для данного полета являются пассажирами, их и обязаны считать как пассажиров.

3_ вы не правы, не только для отказа
.......
вообще скорость V1 гарантирует, что до нее вы сможете остановится в пределах ВПП+КПБ, после нее взлет следует продолжать



1_ не забыл, сознательно не хотел углубляться. СОП не взвешивает ручную кладь, а учитывает ее исходя из нормы 5 кг/пасс. МАК приводит только данные СЗВ о количестве пассажиров и весе багажа, не давая понять, указана ли в СЗВ ручная кладь. Так или иначе, ручная кладь это 200 кг, которые уже учтены в моей оценки "погрешности" СОП 865 кг. "Погрешности" в кавычках, поскольку СОП _обязан_ считать пассажира по 75 кг согласно РЦЗ.

2_ Поверьте, более чем внимательно (на "соседнем" даже делал некоторые выкладки):
- в коммерческую загрузку служебные пассажиры не включаются. (СОП вообще мог не знать о них, если они не были включены в задание на полет)
- техаптечка = 580 кг (см. в отчете)
- багаж в коммерции по СЗВ указан как 1100, по факту расчитан как 1082 кг. (1662 - 580).

Итого: все, что можно теоретически предъявить СОП = 37*5 (ручная кладь) - 18 (погрешность невзвешивания багажа) = 167 кг (и то - учет ручной клади под вопросом).

Все остальное - на совести экипажа (заначка топливом, не все данные предоставили в СОП, не смогли/не захотели сами посчитать и т.п.)

Вывод парадоксальный только на первый взгляд. Разбейте взлетный вес на компоненты и Вы сами поймете, что СОП не при делах, по крайней мере если вес багажа действительно составлял 1082 кг (так комиссия посчитала).

3_ Вы правы, я - нет. Но определение V1 в моей памяти звучит как "скорость принятия решения о прекращении/продолжении взлета при отказе критического двигателя". Нигде не написано, что при невозможности оторвать ПОШ взлет следует продолжать ... Какой смысл взлетать, если нет управления в продольном канале?

1Вывод парадоксальный только на первый взгляд. Разбейте взлетный вес на компоненты и Вы сами поймете, что СОП не при делах, по крайней мере если вес багажа действительно составлял 1082 кг (так комиссия посчитала).


такой подсчет да еще задним числом дает точность +- монтировка по карте, но МАК умудрился подсчитать с точностью до 100 грамм - заведомо ложные цифры. Если бы багаж взвесили перед загрузкой тогда бы мы имели реальную цигру, а так на уровне предположений.
СОП не взвешивает багаж это 100% нарушение, не надо пытатся их оправдать, в катастрофу сплелось много мелких ручейков и СОП свою лепту тоже внес.


3_ Вы правы, я - нет. Но определение V1 в моей памяти звучит как "скорость принятия решения о прекращении/продолжении взлета при отказе критического двигателя". Нигде не написано, что при невозможности оторвать ПОШ взлет следует продолжать ... Какой смысл взлетать, если нет управления в продольном канале?

V1 считается из условий продолжения взлета при отказе критического двигателя и прекращения взлета, когда гарантируется его остановка в пределах КПБ+ВПП, после V1 прекращениe взлета небезопаснo,
Такой случай в РЛЭ Як-42 не расписан, экипаж действовал по собсвенному опыту,

Вводная
Длина ВПП 17 км
Взлетный вес 40 тонн
ВПП сухая
Все тормоза исправны
Вопрос
На какой скорости прекращение взлета небезопасно?
Для курсантов и выгнанных, но стремящихся восстановиться!
Экипаж обязан прервать взлет при медленном разгоне, разрыве пневматика, блокированной полосе, отказе двигателя и пожаре.
А ТАК ЖЕ ПО РЕШЕНИЮ КАПИТАНА!!!!!
И пойти пить водку! Живыми! И получить втык живыми! И не хоронить ребят, которые только жить начинали!
Не распознали они, блин. А курсантам перед первым вылетом не объясняют как и ПОЧЕМУ превращать взлет, чтобы не стать УБИЙЦАМИ?

neustaf:

СОП не взвешивает багаж это 100% нарушение, не надо пытатся их оправдать, в катастрофу сплелось много мелких ручейков и СОП свою лепту тоже внес.


Я и не пытаюсь. Просто проникся этим вопросом и не увидел принципиальных претензий к СОП в рамках доступных данных. Да, багаж не взвешивали, но расчетные данные соответствуют предыдущим полетам с командой. В Отчете написано:
Из ответа генерального директора ОАО "Аэропорт Туношна":
"7 сентября 2011 г. при регистрации на рейс АКЫ 9633 по маршруту Ярославль-Минск, по настоятельной просьбе администратора группы пассажиров (х/к Локомотив), пассажирами не был представлен багаж для взвешивания, по причине негабаритного размера багажа хоккеистов. Багаж пассажиров представлял собой 56 мест…".

Укажите конкрентную цифру, которую можно предъявить СОП.

У меня к Вам еще один вопрос: кто несет ответственность за то, что взлет выполнялся без расчета центровки?

Не находите противоречия в том, что в самолет загрузили якобы неизвестно что и куда, но экипаж выполняет взлет на номинале, да еще и расточая располагаемую дистанцию "вальяжным" разбегом?

neustaf:

V1 считается из условий продолжения взлета при отказе критического двигателя и прекращения взлета, когда гарантируется его остановка в пределах КПБ+ВПП, после V1 прекращениe взлета небезопаснo,
Такой случай в РЛЭ Як-42 не расписан, экипаж действовал по собсвенному опыту,


Не спорю. Просто хотел сказать, что для данного случая прекращение взлета после V1 не являлось бы нарушением, в отличие от случаев отказа двигателей или разрыва пневматика, например.

DSA76
Не спорю. Просто хотел сказать, что для данного случая прекращение взлета после V1 не являлось бы нарушением

http://www.youtube.com/watch?v ...
последтсвия прекращения взлета после , ВПП длиннейшая, самолет по4ти пустой, то что все выжили просто чудо.

случай не расписан в РЛЭ. но прекращение взлета после не гарантирует безопасность, случаи когда для поднятия ПОШ (из-за неверно определенной центровки) на Як-42 перекладывали стаб на разбеге на этой ветке приводили.


Укажите конкрентную цифру, которую можно предъявить СОП.


по СЗВ 3875
задним числом 4937.

1058 разница, но это все примерные цифры, если бы взвесили багаж, тогда бы знали точно, а не гадали на кофейной гуще.


Из ответа генерального директора ОАО "Аэропорт Туношна":
"7 сентября 2011 г. при регистрации на рейс АКЫ 9633 по маршруту Ярославль-Минск, по настоятельной просьбе администратора группы пассажиров (х/к Локомотив), пассажирами не был представлен багаж для взвешивания, по причине негабаритного размера багажа хоккеистов

этот вопрос не должен обсуждатся, это нарушение своих обязанностей , а если бы попросили настоятельно гексогена км 200 взять?

to TCO:
товариш 3, 14бол я вам задал простой вопрос,

Истинные виновные - два урода в кабине, которые не прекратили взлет когда скорость перестала расти. И третий дал себя убить.
опубликовано: 06.06.2013 08:19
////////
Озвучьте документ по Як-42, где укащано, что взлет надо прекращать по темпу приращения скорости, в противном случае вы сами Урод


вы юлозите, как котенок по ковру.


теперь сюда, или такие графики вне вашего понимания?

http://photo.qip.ru/users/neus ...

сравнениe темпа роста скорости в Ярославле и нормального взлета для этих условий. Из материалов МАК.
разгон до V1 и далее до 220 км/ч был абсолютно нормальным,
ткните пальцем где они обязаны были прервать взлет.

to neustaf:

Уважаемый!

Ну почему Вы пытаетесь обязательно выискать в Наставлениях, Руководствах и пр.документах конкретные указания к действию именно по случаю Туношны?
Классические варианты, предопределяющие решение по прекращению взлета (отказ критического двигателя или разрыв пневматика) или иные, что описаны в эксплутационной документации в чистом виде здесь не проходят.
Но есть главное, взлет проходил НЕШТАТНО (непривычно).
Тому есть главный показатель – на нужной скорости ПОШ не шла, а располагаемая дистанция для торможения катастрофически сокращалась.
Этого ли недостаточно, чтобы прерывать взлет?
В чем причины, можно и нужно разбираться потом, а пока только одно – ТОРМОЗИ!
Вот этого-то и не было сделано. Как раз о том талдычит который раз ТСО.

Ну и не грех напомнить о том, что писали по таким случаям в Циркуляре Морского технического комитета №15 от 29 ноября 1910 года:
" Никакая инструкция не может перечислить всех обязанностей должностного лица, предусмотреть все отдельные случаи и дать вперед соответствующие указания, а поэтому господа инженеры должны проявить инициативу и, руководствуясь знаниями своей специальности и пользой дела, прилагать все усилия для оправдания своего назначения".

Именно: «... руководствуясь знанием своей специальности и пользы дела, принять все усилия для оправдания своего назначения" (с)

WWW:
Классические варианты, предопределяющие решение по прекращению взлета (отказ критического двигателя или разрыв пневматика) или иные, что описаны в эксплутационной документации в чистом виде здесь не проходят.
Но есть главное, взлет проходил НЕШТАТНО (непривычно).


до скорости 220, темп нарастания скорости был штатным - полностью соответсвует нормальному взлету, посмотрите ссылку, к чему приводит прекращения взлета после V1 я дал ссылку на крымский Ту-134. Тормозить не всегда означает безопасно,

«... руководствуясь знанием своей специальности и пользы дела, принять все усилия для оправдания своего назначения" (с)


исходя из своего опыта экипаж бы ушел с полосы установив взлетный режим и перестановив стабилизатор, отклонив штурвал от себя (сжав амортстойку) такие случаи были на Як-42 и писали о них на этой ветке, Грубая ошибка в экипаже отсутствие технологии взаимодействия, нет четких команд, потому и убрали на МГ при отрыве.


на сегодняшний момент V1/расстояние до торца ВПП реальная проблема над этим должны работать соответствующии НИИ и КБ и выдать четкие инструкции, что бы предотвратить подобные АК в будущем,

я вам пытаюсь объянить, что расследование это поиск причин, а не крайнего, здесь нашли очень быстро, попутно называя экипаж "уродами" .
читали материалы расследования BFU? к примеру по гамбурскому А320 копались до запятых в доках и проводили иссeлдования как понимают пилоты ту или иную фразу, не стали писать об "уродах" и с плеч долой, а нашли причины и указали Эрбасу на темные пятна в его документах,

цепочками в звене этой АК стали и отсутсвии нормальной загрузочной информации и обороты правого двигателя, который подгоняли под параметры в Казани, взлет не от начала ВПП, все по одному раньше проходило и ни раз, а тут сложилось в одном месте.

neustaf:

1_ последтсвия прекращения взлета после , ВПП длиннейшая, самолет по4ти пустой, то что все выжили просто чудо.

2_ по СЗВ 3875
задним числом 4937.

1058 разница, но это все примерные цифры, если бы взвесили багаж, тогда бы знали точно, а не гадали на кофейной гуще.

3_ это нарушение своих обязанностей , а если бы попросили настоятельно гексогена км 200 взять?


1_ все верно влет прерван после V1 при отказе двигателя - нарушение (РП виноват был, если не ошибаюсь?) . Но, допустим, при отказе управления РВ и стабилизатором, это был бы уже идеальный исход.

2_ В отчете МАК приведена _часть_ информации из СЗВ, касающаяся _коммерческой_ загрузки, а именно 1100 кг багажа и 37 "коммерческих" пассажиров, вес которых СОП _обязана_ учитывать как 75 кг, поскольку в РЦЗ отсутствует отдельный порядок учета перевозок специальных групп пассажиров, таких как команды спортсменов. Т.о. заявленная Вами погрешнорсть определена сугубо "нестандартными" антропометрическими данными спортсменов и порядком учета соужебных пассажиров, которые в коммерческую загрузку _не включаются_. Единственное, что могли не учесть в СОП, это ручную кладь в объеме 37*5=185 кг, и то, это лишь допущение.

3_ Нарушение, несомненно. Но сама комиссия отвергает влияние этого нарушения на исход, "реконструируя" багаж как 1082 кг, при заявленых в СЗВ 1100 кг.

Хочу сказать, что видится в этом какая-то манипуляция. При прочтении отчета сразу закладывается мысль о 2 с лишним тоннах неучтенной загрузки, которых на поверку нет - так мастерски подготовлен текст. Вообще, в отчете обойдены вниманием параметры взлетной массы и центровки, зафиксированные в документах на рейс, есть только экспертный расчет КБ в рамках расследования. Это наталкивает на мысль, что либо рейс выполнялся с неполным пакетом рейсовой документации, либо она засекречена следствием. Так или иначе, данный вопрос следует рассматривать шире. чем халатность СОП.

DSA76
Вообще, в отчете обойдены вниманием параметры взлетной массы и центровки, зафиксированные в документах на рейс, есть только экспертный расчет КБ в рамках расследования. Это наталкивает на мысль, что либо рейс выполнялся с неполным пакетом рейсовой документации, либо она засекречена следствием. Так или иначе, данный вопрос следует рассматривать шире. чем халатность СОП.


тут абсолютно согласен, жонглируют цифрами с точностью до 100 грамм!!! это заведомая ложь.
подгоняли загрузку и центровку в нужный диапазон, про секретность вряд ли, что там секретить? халатность СОП или бардак в экипаже взлетающим без определения центровки, положения стаб, V1, Vr.

удивляет, что нет расчета по доп масса для этих условий на номинале, я как то прикидывал ранее она была под предел.

DSA76:
Итого: все, что можно теоретически предъявить СОП = 37*5 (ручная кладь) - 18 (погрешность невзвешивания багажа) = 167 кг (и то - учет ручной клади под вопросом)...

всё это конечно хорошо, но на речевом бортпроводница жаловалась ЭВС что не могла пройти по проходу потому-что игроки притащили в салон стол (ничего себе ручная кладь....) и им перегородили проход! А что они ещё притащили? Как в притче про волка...

... невозможности оторвать ПОШ взлет следует продолжать ...

точку отрыва не посчитаешь а вот дать обороты вполне.Правда сюрпризом для КВС стало то что силовая установка самоля оказалась неисправна....Не смотря на его троекратное требование взлётного, движки так и стояли около 80%

...Какой смысл взлетать, если нет управления в продольном канале?

ранее кто-то считал потребную длину полосы...От балды конечно, но им на торможение уже не хватало с самого начала...

.... кто несет ответственность за то, что взлет выполнялся без расчета центровки?

были посты что расчёт выполнялся, да толку то, если загрузка не контролировалась...

DSA76:
Итого: все, что можно теоретически предъявить СОП = 37*5 (ручная кладь) - 18 (погрешность невзвешивания багажа) = 167 кг (и то - учет ручной клади под вопросом)...

всё это конечно хорошо, но на речевом бортпроводница жаловалась ЭВС что не могла пройти по проходу потому-что игроки притащили в салон стол (ничего себе ручная кладь....) и им перегородили проход! А что они ещё притащили? Как в притче про волка...

... невозможности оторвать ПОШ взлет следует продолжать ...

точку отрыва не посчитаешь а вот дать обороты вполне.Правда сюрпризом для КВС стало то что силовая установка самоля оказалась неисправна....Не смотря на его троекратное требование взлётного, движки так и стояли около 80%

...Какой смысл взлетать, если нет управления в продольном канале?

ранее кто-то считал потребную длину полосы...От балды конечно, но им на торможение уже не хватало с самого начала...

.... кто несет ответственность за то, что взлет выполнялся без расчета центровки?

были посты что расчёт выполнялся, да толку то, если загрузка не контролировалась...

613445:
1_ всё это конечно хорошо, но на речевом бортпроводница жаловалась ЭВС что не могла пройти по проходу потому-что игроки притащили в салон стол (ничего себе ручная кладь....) и им перегородили проход! А что они ещё притащили? Как в притче про волка...

2_ точку отрыва не посчитаешь а вот дать обороты вполне.Правда сюрпризом для КВС стало то что силовая установка самоля оказалась неисправна....Не смотря на его троекратное требование взлётного, движки так и стояли около 80%

3_ ранее кто-то считал потребную длину полосы...От балды конечно, но им на торможение уже не хватало с самого начала...

4_ были посты что расчёт выполнялся, да толку то, если загрузка не контролировалась...


1_ Если осмыслить написанное Вами, получается, ЭВС пренебрег своими обязанностями. БП доложила о нарушении правил посадки в салон, а ЭВС все о "джойстиках" стебется...

2_ Это общие слова. На деле оборотов хватало для нормального взлета. Возможно двигатели не смогли "спасти" ситуацию, но не они ее создали (если МАК с графиками не врет).

3_ Кто-то считал "от балды". А МАК посчитал по рпавилам и его расчеты потребных дистанций никем не опровергнуты - ВС оставалось на полосе в случае своевременного (после того, как ПОШ не "пошла") прекращения взлета.

4_ А кто контролирует загрузку? Экипаж!

DSA76:
А МАК посчитал по рпавилам и его расчеты потребных дистанций никем не опровергнуты


а где его расчитанные по правилам потребные дистанции продолженного и прерванного взлета на номинале - не подскажите, я просмотрел, видимо

2_ Это общие слова. На деле оборотов хватало для нормального взлета. Возможно двигатели не смогли "спасти" ситуацию, но не они ее создали (если МАК с графиками не врет).
////////
Общими словами обошелся МАК, какимми должны были бы быть обороты двигателей на взлетнтм режиме ( они берутся из формуляра двигателей) не указал
О тои , что режим соответсвовал взлетному то же не написал ограничившись мутной ыормулировкрй

Попутный ветер более 10 мс и перегруженный передний багажник в котором всякая железная ерунда заточка для коньков и тд. и разогнали они до скорости отрыва ещё на полосе, но оторвать нос не смогли.Хорошо продуманная и просчитанная подстава.

neustaf:

1_ а где его расчитанные по правилам потребные дистанции продолженного и прерванного взлета на номинале - не подскажите, я просмотрел, видимо

2_ Общими словами обошелся МАК, какимми должны были бы быть обороты двигателей на взлетнтм режиме ( они берутся из формуляра двигателей) не указал
О тои , что режим соответсвовал взлетному то же не написал ограничившись мутной ыормулировкрй

1_ на стр. 174: "Расчеты, проведенные в ходе работы Комиссии (раздел 1.16.8), показали, что взлетный вес самолета составлял 53949 кг, центровка - 24.65 % САХ, что не выходило за установленные ограничения. Для фактической взлётной массы и взлёта на номинальном режиме работы двигателей потребная длина разбега составляла 1220 м, потребная дистанция взлета – 2850 м, а потребная дистанция прерванного взлета – 2600 м, то есть фактической длины ВПП 23 (3000 м) со свободной зоной 150 метров было достаточно для выполнения взлета. Для фактических условий взлета V1 = VR и составляла ~210 км/час, V2 - ~230 км/час."

2_ Тем не менее самолет разогнался до 230 км/ч.

НЖС:

Попутный ветер более 10 мс и перегруженный передний багажник в котором всякая железная ерунда заточка для коньков и тд. и разогнали они до скорости отрыва ещё на полосе, но оторвать нос не смогли.Хорошо продуманная и просчитанная подстава.

Если Вы о центровке, то осталось объяснить, как "всякая железная ерунда" в переднем багажнике снизила до 0 темп роста скорости на взлетном (пусть и не совсем, но уж точно большем чем НОМ) режиме двигателей.

neustaf:

2_ Это общие слова. На деле оборотов хватало для нормального взлета. Возможно двигатели не смогли "спасти" ситуацию, но не они ее создали (если МАК с графиками не врет).
////////
Общими словами обошелся МАК, какимми должны были бы быть обороты двигателей на взлетнтм режиме ( они берутся из формуляра двигателей) не указал
О тои , что режим соответсвовал взлетному то же не написал ограничившись мутной ыормулировкрй

Возможно, в тех условиях регулятор оборотов в работу не вступал, расход топлива определялся:
- регулятором Пк (на установившихся режимах);
- регулятором приемистости на переходных режимах.
как-то так.

Аэродинамика Як-42 рассчитана для посадки на короткие полосы за счет механизации, но и обратная сила попутный ветер более эффективна и плюс перегруженный нос за счёт перегрузки переднего багажника.

brik Кто может обьяснить, что за перегруз 1т -не ужели всё сгорело или утонуло.? Это на мой
взгляд могло быть топливо или что то , , тяжелое, , -что утонуло??!!.

DSA76:
1_ Если осмыслить написанное Вами, получается, ЭВС пренебрег своими обязанностями. БП доложила о нарушении правил посадки в салон, а ЭВС все о "джойстиках" стебется...

если Вы о том, кому "медальку повесить" то это не интересно, причину бы....

2_ Это общие слова. На деле оборотов хватало для нормального взлета. ....

проблема в том что взлёт был ненормальным

...Возможно двигатели не смогли "спасти" ситуацию, но не они ее создали (если МАК с графиками не врет).

ещё бы знать кто создал...Но дать обороты это рефлекс наверное.Ну а графики...запись скорости только чего стоит....И если использовать притчу про волка то цена им ...

...3_ Кто-то считал "от балды". А МАК посчитал по рпавилам и его расчеты потребных дистанций никем не опровергнуты - ВС оставалось на полосе в случае своевременного (после того, как ПОШ не "пошла") прекращения взлета.

тот же математик посчитал точку начала разбега основываясь на графиках МАКа.Получилось на несколько сот метров позже.Ладно-проехали...

brik:
brik Кто может обьяснить, что за перегруз 1т -не ужели всё сгорело или утонуло.? Это на мой
взгляд могло быть топливо или что то , , тяжелое, , -что утонуло??!!

там местные ещё неделю после всего обломки находили и вытаскивали из воды.Какая уж там точность и прочее...

"Перетяжеленный нос", несоответствие углу выставки стабилизатора центровке, "неучтенный" груз НИКАК не объясняют падение ускорения самолета до "0". Неотрыв ПОШ и замедленный разгон сводят воедино только всевозможные версии неосознанного/осознанного торможения.

Если графики считать фальсификатом, то нет смысла в дальнейших рассуждениях - нет альтернативного фактического материала.

П.С. При внимательном прочтении отчета не всплывает никакого неучтенного "перегруза" в 1 т. Если и был, то спрятан так хорошо, что следов в доступных материалах нет. Впрочем, наивно было бы ожидать иного...

А передние колеса НЕ ТОРМОЗНЫЕ почему протертые?

fedorok:

А передние колеса НЕ ТОРМОЗНЫЕ почему протертые?



Это первая фантазия, которая возникает при взгляде на фото. На самом деле колеса ПОШ прогорели и оплавились с одной стороны, чему, в частности, свидетельством кучки золы аккурат под "протертостями". + в отчете есть фраза о том, что ПОШ была полностью (или практически полностью) разгружена на значительной части разбега, что сводит версию "заторможенной" ПОШ на нет.

1_ на стр. 174: "Расчеты, проведенные в ходе работы Комиссии (раздел 1.16.8), показали, что взлетный вес самолета составлял 53949 кг, центровка - 24.65 % САХ, что не выходило за установленные ограничения. Для фактической взлётной массы и взлёта на номинальном режиме работы двигателей потребная длина разбега составляла 1220 м, потребная дистанция взлета – 2850 м, а потребная дистанция прерванного взлета – 2600 м, то есть фактической длины ВПП 23 (3000 м) со свободной зоной 150 метров было достаточно для выполнения взлета. Для фактических условий взлета V1 = VR и составляла ~210 км/час, V2 - ~230 км/час."
//////////

спасибо, что подсказали, так примерно оно и есть, но для тех условий РДР не 3 000 метров, а 2700 - взлетали не от начала полосы, для той массы , что с коммерческой от СОП ярославля проходит, для определенной задним числом от МАК, уже по пределу (фактическую мы не знаем и уже не узнаем никогда, стол в салоне кем учитывался, и что при этом могло багажниках?).
Если они достигли V1 как при расчетных условиях, то с отклонением РВ на себя и загоном до 220 уже перешли и и точку на ВПП, которая гарантировала остановку в пределах ВПП.

для их фактической взлетной массы, а она была в пределах 54 тонн (точно уже не установить) для взлета на номинале от РД 500 кг - 1000 уже были критичны. Взлет либо от начала ВПП, либо на Взлетном.

DSA76:
Если графики считать фальсификатом, то нет смысла в дальнейших рассуждениях - нет альтернативного фактического материала.
////////
а вы сами верите, посмотрите на темп нарастания скорости аварийного взлета и нормального до скорости 220 он индентичен

http://photo.qip.ru/users/neus ...

сравнениe темпа роста скорости в Ярославле и нормального взлета для этих условий. Из материалов МАК, а каком на разбеге подтормаживании вы говорите?

**********
Неотрыв ПОШ и замедленный разгон сводят воедино только всевозможные версии неосознанного/осознанного торможения.
////////

до скорости 220, что больше V1 и Vr рост скорости нормальный - неподъем ПОШ може быть связан с неверно установленным стабилизатором из-за неточных данных СОП по загрузке и неверной центровке.

НЖС:

Попутный ветер более 10 мс


попутная составляющя была 3 м/с, для тех условий под предел для взлета на номинале

neustaf:

1_ для их фактической взлетной массы, а она была в пределах 54 тонн (точно уже не установить) для взлета на номинале от РД 500 кг - 1000 уже были критичны. Взлет либо от начала ВПП, либо на Взлетном.

2_ а вы сами верите, посмотрите на темп нарастания скорости аварийного взлета и нормального до скорости 220 он индентичен

сравнениe темпа роста скорости в Ярославле и нормального взлета для этих условий. Из материалов МАК, а каком на разбеге подтормаживании вы говорите?

3_ до скорости 220, что больше V1 и Vr рост скорости нормальный - неподъем ПОШ може быть связан с неверно установленным стабилизатором из-за неточных данных СОП по загрузке и неверной центровке.

1_ Расчет взлетных параметров перед вылетом - большой вопрос, на который МАК почти не дал ответа. (одна лишь фраза: "Расчитаны, доложены." в стенограмме). Просто увод стрелок на СОП, как мне кажется, есть элемент манипуляции, на что я и пытаюсь обратить Ваше внимание.

Взлетный вес может быть расчитан:
- СОП, на основании данных о коммерческой загрузке, заправке топливом и данными из полетного задания, представленными экипажем (вес ВС, остаток топлива, данные об экипаже и служебной загрузке и т.д)
- ЭВС, на основании данных о коммерческой загрузке, заправке топливом (СОП) и данных из полетного задания.
В любом случае, контроль расчетов - обязанность ЭВС.
Я это не к тому, кому медаль повесить... Но У ЭВС были _все_ необходимые исходные данные для правильного расчета взлетного веса и центровки. Ну не было никакой подставы от СОП.

Т.е., возможно, решение о взлете на номинале были приняты под влиянием каких-то иных обстоятельств, которые маскируют под "неправильную" загрузку.

Далее V1 экипаж определил как 190 км/ч ("Рубеж - 190"). Ну пусть 200 ("Взлет - 200"). При достижении 200 и неотрыве ПОШ ВПП для безопасного прерванного взлета еще хватало (Так в Отчете).

2_ Присмотритесь внимательнее и увидите "полку" по скорости аварийного взлета в районе 190 км/ч (там, где сноска "Скорость приборная (Аварийный взлет)") и графики пересекаются. Этот момент отражен в Отчете (Матмоделирование) и совпадает с первой попыткой отрыва ПОШ (на 185 км/ч по МСРП).

3_ Даже если стабилизатор был выставлен неправильно и последующее торможение было вызвано потребностью упереться в педали, т.н. "негативный перенос навыков" выходит на передний план, что подчеркивает состоятельность версии МАК. То, что в СОП (ДЗ) считали центровку рейса никак не отраженов Отчете, хотя это ключевой момент. Но ДЗ считает ее по запросу экипажа. Тот факт. что стабилизатор выставлялся "на глазок", говорит мне о том, что такого расчета не было вовсе. Хотя дело это 3 минут. Взял бланк ЦГ, спросил у БП как груз распределен по багажникам, пассажиров разнес по салону и имеешь цифру. Уверяю, имеющихся данных от СОП было более чем достаточно для определения цетровки с точностью 1%САХ (эквивалентно 0, 5 градуса по стабилизатору). Прошу не усматривать заангажированности, просто покопался дотошно в вопросе.

П.С. По факту события МАК выпускал РД, где озвучены взлетные данные: вес 52816 кг, центровка 24, 4 %САХ. Эти данные в Отчете никак не отражены, их происхождение не совсем понятно (должно браться из рейсовой документации).

DSA76:
...в отчете есть фраза о том, что ПОШ была полностью (или практически полностью) разгружена на значительной части разбега, что сводит версию "заторможенной" ПОШ ...

а версию заторможенных ООШ?Не слишком ли ювелирно тормозили (глядя на ПОШ?)?

Ну не было никакой подставы от СОП


только то, что СОП не взвешивал загрузку и нарисовал сопроводиловку от фонаря, это 100% подства пошли на поводу у администратора и не стали взвешивать, теперь фактическая загрузка и фактическяй центровка не известна никому, МАК брал цифири так же от фонаря, но при этом с точностью до 100грамм, это заведомая ложь, Я вам уже показал, что для данных условий взлет не номинале для массы 54 тонн был уже на пределе, какой была масса по факту нам неизвестна.


2_ Присмотритесь внимательнее и увидите "полку" по скорости аварийного взлета в районе 190 км/ч (там, где сноска "Скорость приборная (Аварийный взлет)") и графики пересекаются. Этот момент отражен в Отчете (Матмоделирование) и совпадает с первой попыткой отрыва ПОШ (на 185 км/ч по МСРП).



вы пострите не замыленным взглядом с заранее известным резульатом, то такую же "полку" вы можете заметить а стенограмме нормального взлета14.48.28-14.48.30, так пишет приборную скорость регистратор, до скорости 220 темп индентичный, подтормаживания нет, почему же не пошла стойка за штурвалом? что ей могло помешать? теперь посмотрите на нормальный взлет от взятия штурвала до увеличения тангажа прошло 6 сек, вы убетждены что за эти 6 секунд экипаж обязан был прервать взлет??? на нормальном взлете? самолет не реагирует мгновенно, и в Ярославле экипаж ждал что с увеличением скорости ПОШ пойдет, нормальня процедура дошла до 220 (выше V1 и далее критичной точке, но увы, )


Уверяю, имеющихся данных от СОП было более чем достаточно для определения цетровки с точностью 1%САХ (эквивалентно 0, 5 градуса по стабилизатору). Прошу не усматривать заангажированности, просто покопался дотошно в вопросе.


вы не можете быть в этом уверены, загрузку никто не взвешивал и чего и сколько там было по факту неизвестно.



По факту события МАК выпускал РД, где озвучены взлетные данные: вес 52816 кг, центровка 24, 4 %САХ. Эти данные в Отчете никак не отражены, их происхождение не совсем понятно (должно браться из рейсовой документации).


вот тут я с вами согласен, на эти цифры экипаж и ориентировался, что было ны самом деле неизвестно.

DSA76:
... Но У ЭВС были _все_ необходимые исходные данные для правильного расчета взлетного веса и центровки.

Ктож спорит...Некоторые КВС имеют привычку самим лазить по багажникам.

Ну не было никакой подставы от СОП.

а вот тут бабушка....И ложат чёр-те как и не крепят и сетку не ставят, а уж что в ящиках лежит...правда редко.

...Т.е., возможно, решение о взлете на номинале были приняты под влиянием каких-то иных обстоятельств,
как всегда:экономия горючки, ресурса движков ....наверно.

... При достижении 200 и неотрыве ПОШ ВПП для безопасного прерванного взлета еще хватало (Так в Отчете).

правда действия при этом событии нигде не прописаны, а есть ещё взлётный.

... увидите "полку" по скорости аварийного взлета в районе 190 км/ч...ъ

хотите сказать , что до этого ноги стояли нормально , а как только нос не пошёл их переставили?

... пассажиров разнес по салону ..

вот с этим то как-раз проблема.Стол в проходе помните?Притащили его не б|п мешать.Да и свою "кладь" бросают тоже где попало.Понимаю что с ними нужно воевать, но....мы в россии...

613445:
а версию заторможенных ООШ?Не слишком ли ювелирно тормозили (глядя на ПОШ?)?

Полностью разделяю Ваши сомнения. В том же отчете есть фраза о том, что испытателям было весьма затруднительно выдерживать заданное усилие на тормозных педалях.
Если "соглашаться" на торможение, то я "согласен" или на отказ тормозной системы (появление остаточного давления) или _осознанное_ раздельное торможение, примененное для выдерживания осевой при отказе механизма разворота ПОШ.

neustaf:

1_ МАК брал цифири так же от фонаря, но при этом с точностью до 100грамм, это заведомая ложь, Я вам уже показал, что для данных условий взлет не номинале для массы 54 тонн был уже на пределе, какой была масса по факту нам неизвестна.

2_ вы пострите не замыленным взглядом с заранее известным резульатом,

3_ теперь посмотрите на нормальный взлет от взятия штурвала до увеличения тангажа прошло 6 сек, вы убетждены что за эти 6 секунд экипаж обязан был прервать взлет??? на нормальном взлете? самолет не реагирует мгновенно, и в Ярославле экипаж ждал что с увеличением скорости ПОШ пойдет, нормальня процедура дошла до 220 (выше V1 и далее критичной точке, но увы, )

4_ вы не можете быть в этом уверены, загрузку никто не взвешивал и чего и сколько там было по факту неизвестно.

5_ вот тут я с вами согласен, на эти цифры экипаж и ориентировался, что было ны самом ----деле неизвестно.

1_ Этот расчет делал не МАК, а КБ, как экспертная организация. Очевидно, такова методика. Предварительные округлления дали бы в итоге большую погрешность.

2_ Я смотрел на продифференцированные графики (ускорений) - они весьма информативны. Хотя "зубастый" характер аварийной записи вызывает вопросы. Думаю, это влияние боковой составляющей ветра .

3_ Это был _не нормальный взлет_ - штурвал брали на 180 км/ч! 5 с ушло на достижение Vr и начало изменения тангажа. В аварийном взлете ч-з 6 с после отклонения РВ скомандовали "Взлетный" и ситуация стала необратимой.

4_ Вы неправильно поняли. Скрупулезный расчет центровки по ЦГ дает означенную точность даже при "приблизительном" весе багажа. Просто его в этом случае нужно равномерно распределить по багажникам.

5_ Надеюсь Вы не будете предъявлять СОП претензии, что они не учли топливную заначку? Прибавьте к 52816 кг 1300 кг "неучтенного" топлива (13800 кг (по МСРП) - 12500 кг (по карте-наряду заправщиков, предъявленной СОП) и Вы выходите на 54 т взлетного веса. Т.е. Экипаж адекватными данными о взлетном весе располагал!

613445:

Проверять размещение/крепление груза, закрывать багажники - обязанность экипажа.

Была "конспирологическая" версия, что в карман не ехали и "дефилировали" от РД по причине наличия на ВПП "парадных" ковриков для встречи делегайций...

ПОШ не пошла потому что:
- скорость была мала;
- в момет попытки присутствовала тормозящая сила, приложенная к ООШ;
- ошиблись с выставкой стабилизатора.

Какой вариант выбрать?

Стол в проходе будоражит многие умы. Я думаю, что в салон взяли массажный стол. Врозможно переставили какой-то из столов в салоне. Так или иначе, в первый салон много пассажиров не вместится - брифинг с командой не проведешь. Но даже если все перед всзлетов сгрудились в первом салоне, учесть это в ЦГ при определении центровки труда не составит.

"Тебе сколько? 9?"
"Восьмерку давай"
"Восемь с половиной"

Так они всегда летали, а не только в этот раз.....

Не забывайт, что это все-таки Як-42, а не Цессна. Там с запасом рулей хватит и запас это покроет все трезвомыслимые в данном случае косяки с загрузкой. Другое дело. если не в салон, ни в багажники совсем не смотреть....

Вы не представляете какую хр-нь везёт команда когда летит за границу играть, тем более в такой долгий тур и в основном все тяжелое и железное. Прошли они через зал официальных делегаций без взвешивания, плюс каждый игрок тянет с ручной кладью на 120 кг, самолёт салон- лучшие места в передних салонах и и уселись все ближе к начальству, плюс попутный ветер никак не 2 мс как по погоде, а больше и тд.Имхо аэропорт и администратор команды, плюс уже стало традицией недостоверное метео. Недаром после катастрофы во всей истерии прослеживался крик о необходимости взвешивания и контроля багажа и этот крик исходил от руководства КХЛ. Списали на пилотов и самолёт, которые скорее всего не причём.

1_ Этот расчет делал не МАК, а КБ, как экспертная организация. Очевидно, такова методика. Предварительные округлления дали бы в итоге большую погрешность.
////////

и дали бы в итоге большую достоверность к пример 1200+-300 кг, а не 1087, 1 (это цифра откровенно левая) при чем как КБ определяет вес станка для заточки коньков в металлическом ящике и стола во втором салоне, мы не узнали.


3_ Это был _не нормальный взлет_ - штурвал брали на 180 км/ч! 5 с ушло на достижение Vr и начало изменения тангажа. В аварийном взлете ч-з 6 с после отклонения РВ скомандовали "Взлетный" и ситуация стала необратимой.


а теперь включите мозги
При одинаковом ускорении на одинаковой скорости берут штурвал, но в нормальном полете ПОШ поднимается , а в аварийном нет? в чем причина? подтормаживания до 220 нет - скорость растет одинаково, если центровка была не от фонаря 24%, а более передняя - все объясняется без "мифических торможений"


4_ Вы неправильно поняли. Скрупулезный расчет центровки по ЦГ дает означенную точность даже при "приблизительном" весе багажа. Просто его в этом случае нужно равномерно распределить по багажникам.


если нет данных по массе загрузки , то и центровку определить невозможно - это аксиома.

5_ Надеюсь Вы не будете предъявлять СОП претензии, что они не учли топливную заначку? Прибавьте к 52816 кг 1300 кг "неучтенного" топлива (13800 кг (по МСРП) - 12500 кг (по карте-наряду заправщиков, предъявленной СОП) и Вы выходите на 54 т взлетного веса. Т.е. Экипаж адекватными данными о взлетном весе располагал!

СОП не определил массу загрузки, на этом точка, сколько его было в самолете сказать невозможно, какая была фактическая взлетная масса и центровка так же.

Источник это нарушения отказ багажа от взвешивания потому что очень просии.

для взлета на номинале не от начала полосы масса находилась, возможно и больше.

DSA76:
Проверять размещение/крепление груза, закрывать багажники - обязанность экипажа.

Вы часто видите как КВС закрывает багажник?

.... что в карман не ехали и "дефилировали" от РД по причине наличия на ВПП "парадных" ковриков ...

едва ли...зачем туда лезть и стоять когда в ж...столько мощИ....((((

ПОШ не пошла потому что:
- скорость была мала;

пилотируют по будильникам а не по записям которые вторичны по железу

- в момет попытки присутствовала тормозящая сила, приложенная к ООШ;

может быть.Проблема в том что эту версию ни доказать ни опровергнуть невозможно.По ИМХО- такую хр...ь как раз и любят писать в отчётах.Да и идеотизмом несёт за километр.

- ошиблись с выставкой стабилизатора.

в начале ветки два КВС с типа назвали угол нормальным для известных параметров.

Какой вариант выбрать?

какой удовлетворяет Вашему знанию и опыту.

"Тебе сколько? 9?"
"Восьмерку давай"
"Восемь с половиной"
Так они всегда летали, а не только в этот раз.....

быстрей всего...КВС и ВП считать лень-гадают.БИ осадить их ....Нечто подобное не только у них....

Не забывайт, что это все-таки Як-42, а не Цессна. Там с запасом рулей хватит и запас это покроет все трезвомыслимые в данном случае косяки с загрузкой. ....

ещё бы эти косяки знал ЭВС.Вон для КВС новостью оказался не выход движков на взлётный...прекращать тоже по докам поздно.Когда выкатились на грунт, коэффициент сцепления резины вдруг не упал, затем площадка кунг антенна через которые надо прыгать-не до опускания носа.Далее удар об маяк-обломки и ...
Вот такая невезуха...

чего ругаться то вес и рост каждого поссажира был доподлино извесный пример http://www.khl.ru/players/13714/

Вы не представляете какую хр-нь везёт команда когда летит за границу играть, тем более в такой долгий тур и в основном все тяжелое и железное.
я не понимаю о чем разговор то - зачем так писать - почему здесь говориться о том что ехали надолго ??? да первая игра должна быть в минске - это 8.07 - вылет по плану был к вечеру чтоб приехав можно к ночи было разместиться в гостиннице ...утром по регламенту должна быть тренировка именно а льду на котором будут играть ...вечером после игры и ужина сразу же отправка в москву - в москве 2 игры по плану - чехов и мтищи ( витязь и атлант ) но по прибытию в москву уже у самолета должен быть ярославский автобус который их должен был перевозить по подмосковью ...далее из мытищь по прямой в ярославль - 2.5- 3 часа езды ....это был план на выезд ...откуда тут далние перелеты ? 4 гру они должны были начинать уже в ярославле

aneg Уважаемые, хочу напомнить, что на Руси было принято о мертвых или хорошо или ничего!
1Всё началось с жесткой посадки и усиленного торможения.(осуществлял ее 2п которого прикрыл
квс).Пустой самолет-преспектива квс на як42.
2 На разносе устроенного чиновником КВСу(спецы на это)были сделаны орг. выводы и дальнейшая
преспектива КВС.Этим и объясняется плохое самочувствие КВС. и зто перед полетом с
пассажирами!!?? Совесть его не грызет!??
3.Полностью согласен с мнениями по центровке-бардак
4.КВСу в категоричной форме было указано о не медленном вылете, так как через 15 мин.
прибудет , , борт, , .Подготовка к вылету шла в спешке и даже при рулении на исходное положение
5.В процессе разбега самолет уводило влево(возможно ООШ левая имела самолроизвольное
подтормаживание и такие случаи описывались)пилот вынужден был компенсировать это
рулем направления и я думаю подтормаживая правой ООШ.со всеми последствиями!
С уважением-aneg

у меня вопрос к спецам такой ??? во время подготовки к взлету была не очень дословно такая фраза - речь шла о каком то устойстве которое было включено и требовало отключения чеез вроде 5 мин но потом был голос с вопросом - ты чего его раньше выключил ? ответ примерно был таким - да ладно пока едем прогркктся это о чем была речь если кто делал анализ ??? как это событие могло повлиять на дальнейший уже известный исход

neustaf:

1_ а теперь включите мозги
При одинаковом ускорении на одинаковой скорости берут штурвал, но в нормальном полете ПОШ поднимается , а в аварийном нет? в чем причина? подтормаживания до 220 нет - скорость растет одинаково, если центровка была не от фонаря 24%, а более передняя - все объясняется без "мифических торможений"
2_СОП не определил массу загрузки, на этом точка, сколько его было в самолете сказать невозможно, какая была фактическая взлетная масса и центровка так же.

Источник это нарушения отказ багажа от взвешивания потому что очень просии.

1_ Надеюсь, хамство в Ваших словах мне послышалось, потому предложу Вам не "разуть глаза", а просто внимательнее посмотреть на графики, на которые сами ссылаетесь. Процесс изменения тангажа всегда отражается на графиках (Як-42) своеобразной "полкой" по скорости до момента отрыва - увеличивается Сх и изменяется обтекание трубок Пито. Синхронность графиков в этой точке как раз и говорит о том, что в аварийном взлете при взятии штурвала ускорение упало (увеличилась ТС?) . Далее графики еще более красноречивы: "экспериментальный" самолет в наборе имеет ускорение больше, чем у "аварийного" на земле с опущенной ПОШ. И каким боком тут центровка, если она на скорость не влияет?


2_ Повторюсь, исходя из того, что озвучено МАК, Экипаж адекватными данными о взлетном весе располагал! Равномерное распределение груза по багажникам значительно уменьшает влияние "невзвешенных" масс на центровку. Те же 1300 кг заначки топлива дают аж 0, 2%САХ сдвига центровки. Подписал "липу" - следи как грузят - это аксиома.

613445:
Вы часто видите как КВС закрывает багажник?

едва ли...зачем туда лезть и стоять когда в ж...столько мощИ....((((

быстрей всего...КВС и ВП считать лень-гадают.БИ осадить их ....Нечто подобное не только у них....

Не забывайт, что это все-таки Як-42, а не Цессна. Там с запасом рулей хватит и запас это покроет все трезвомыслимые в данном случае косяки с загрузкой. ....

ещё бы эти косяки знал ЭВС.Вон для КВС новостью оказался не выход движков на взлётный...прекращать тоже по докам поздно.

Или я не понял стеба, или Вы исповедуете двойные стандарты.

КВС по багажникам лазить не должен. Не хотелось уходить от обобщений, но есть конкретный член экипажа, который и по багажникам слазить _обязан_ и ЦГ нарисовать, определить по нему центровку, а по ней выставить стабилизатор.

А то получается, перед взлетом о "доках" забыли, а как его прекращать - сразу вспомнили, что не положено. Ерунда это все, конечно. Слушаешь расшифровку и кровь стынет, так все скоротечно ...........

Shanghai76:

По информации с претензией на достоверность багаж команды в предыдущих рейсах составлял 1020-1140 кг.

DSA76:
Или я не понял стеба, или Вы исповедуете двойные стандарты.

ни того ни этого.КВС не должен лазить, но должен "пинать" того кто должен!По жизни есть КВС соблюдающие всё до запятой, но поверьте, есть и пропускающие "точки".С чартерами и вот такими перевозками ещё сложнее.Всё зависит от твёрдости КВС, ну а в жизни...

А то получается, перед взлетом о "доках" забыли, а как его прекращать - сразу вспомнили, что не положено. Ерунда это все, конечно. ...

как сказать....взять на борт 2 тонны амонала с взрывателями и ни одного спеца подрывника.....

DSA76:
.. И каким боком тут центровка, если она на скорость не влияет?

почему самоль не ушёл свечёй при выкатывании на траву при торможении?Тормозящая сила не изменилась?

У них далее был Попрад.

У нас в свое время в передний багажник Ту-134 положили всего 20 мест, но это были скальпели с Ворсмы, переднее колесо начало приподниматься уже ближе к 300, прерванный взлёт привел к гарантированной встрече с забором.

У нас в свое время в передний багажник Ту-134 положили всего 20 мест, но это были скальпели с Ворсмы, переднее колесо начало приподниматься уже ближе к 300, прерванный взлёт привел к гарантированной встрече с забором.