2 алекс вор

3. МАК тоже такую причину, как проблемы с ПОШ, не исключал, ПМСМ. Отсюда и появилось упоминание АДР-42 в Заключении.

4. В тот день все было против них.
4.1. Правый боковой ветер увеличивал длину разбега .
4.2. "Непорулили" в карман из-за неуверенности в работе ПОШ - еще 400м-500м долой.

Это была первая ошибка.

Пытаясь исправить эту ошибку, КВС усиленно работал и педалями и РН. Появление тормозящей силы появилось ПОСЛЕ "всплеска" вертикальной перегрузки 1.25. Буквально через 1 сек. сразу же было отмечено увеличение шума от стука ПОШ. Они пошли дальше.

Это была вторая ошибка.

Кабрирующие моменты стабилизатора известны для каждого градуса угла установки на данной скорости. По этому параметру и по уменьшению градиента роста скорости подсчитали примерную тормозящую силу и пикирующий момент после этого самого "всплеска". Проблемы с ПОШ не могли препятствовать взлёту. Тормозящая сила была 8 тонн на обеих стойках, симметрично.....откуда она взялась - вот основной вопрос. Тормоза рассчитываются на удержание самолёта не месте при определённом Ксц. это примерно 20 тонн. 8 тонн составляют 0, 4 силы тормозов, почти половина.......4 тонны на стойку, тонну на колесо, а для "подтормаживания" и корректировки достаточно всего ОДНОЙ тонны на стойку, 250 кГ на колесо....там ПЛЕЧО 5, 6 м, равное колее.....момента 5, 6 тоннометра достаточно, чтоб "подруливать" несимметричным торможением. Так что проблема с ПОШ не является причиной, на ускорение оно (подруливание торможением) не оказало бы сколько-нибудь заметного влияния.
Главное здесь - "вторая ошибка". Эти 8 тонн прямо точно сдозированны....будь тонны на 4 меньше, с трудом, но оторвали бы стойку и взлетели.....будь тонны на 4 больше - замедление роста скорости было бы совсем уж явным (хотя и того, что было, не могли не заметить).

2 Круг.:
Не помнишь, случайно, каким был ветер в тот день? :-)

МЕТЕОУСЛОВИЯ:

11:43:30, ATIS, ветер 330..
11:56:27, Дисп, 434, ветер 330 градусов, два метра, исполнительный разрешаю.

У диспа и ATIS - (правый, боковой)

МАК в отчете - ветер 360 - 03 М/С

p.s.
Насчет "не помнишь". Я, вообще-то, старше Вас по возрасту. Ненамного, но старше.
И в бильярдной мы вместе пиво не пили. Это так, к сведению.

korvl22001:

"... Тормоза рассчитываются на удержание самолёта не месте при определённом Ксц. это примерно 20 тонн."


Это при неподвижном самолёте!
А сколько на скорости ... около 200 км.?

AlexVor:

"... ветер 330 градусов, два метра, исполнительный разрешаю."


"я проездом в вашем стане"
:-)

можно без ваших научных обоснований, почему трагедия?

- что такой ветер был супер (3м/с)
- что полоса короткая?
- все трезвые!,
- стабилизатор?
- оcновыне стойки-тормоза?
- посадили кого нибудь из членов команды за штурвал?
- центровка?
- сцепление?

более конкретнее можно, кроме отчетов МАК

korvl22001:
Кабрирующие моменты стабилизатора известны для каждого градуса угла установки на данной скорости.
////////
не совсем так.
кабрирующий момент это сила на плечо,
сила на стабилизаторе будет зависеть и от Угла атаки самолета,
а плечо от центровки самолета, так что точно момент не подсчитать не зная центровки

Круг.:

korvl22001:

"... Тормоза рассчитываются на удержание самолёта не месте при определённом Ксц. это примерно 20 тонн."


Это при неподвижном самолёте!
А сколько на скорости ... около 200 км.?

Там без разницы уже, на взлётном режиме удерживает на сухой полосе - значит нормально....на бОльшее не рассчитывают.....торможение на этом типе начинают на скорости не более 180 (вроде). Нет смысла торомозить трением на скорости с бОльшей силой - всё в тепло уйдёт, поплавится просто....спойлерами.

neustaf:

korvl22001:
Кабрирующие моменты стабилизатора известны для каждого градуса угла установки на данной скорости.
////////
не совсем так.
кабрирующий момент это сила на плечо,
сила на стабилизаторе будет зависеть и от Угла атаки самолета,
а плечо от центровки самолета, так что точно момент не подсчитать не зная центровки

Мы рассматриваем моменты НА ЗЕМЛЕ. Пикирующий момент от торможения есть только на земле...Кабрирующий момент стабилизатора на земле - это АЭ сила на нём, умноженная на плечо (расстояние до точки опоры основными стойками) - эта величина не зависит от центровки. Кабр. момент от стабилизатора во время разбега был примерно равен пикир. моменту от торможения (точнее был меньше, поэтому нос не поднимался).....исходя из этого примерно подсчитали силу, вызвавшую этот момент. В воздухе да.....всё считается относительно ЦМ и в расчёт центровка принимается конечно.

Кабрирующий момент стабилизатора на земле - это АЭ сила на нём, умноженная на плечо (расстояние до точки опоры основными стойками) - эта величина не зависит от центровки.
/////

ценртовка это точка приложния веса самолета и если ее загнать вперед, никакого момента на стабилизаторе не хватит поднять нос на разбеге и без торможения (были случаи) без точного знания центровки моменты не подсчитать. Центровка точно неизвестна - расчеты плюс минус тонны, подгоняли под ответ, а не шли от данных самолета.
там еще и пикирующий момент от крыла присутствует, все не так просто.

neustaf:

"ценртовка это точка приложния веса самолета ..."


:-)
"Гениально"!

Проблемы с ПОШ не могли препятствовать взлёту. Тормозящая сила была 8 тонн на обеих стойках, симметрично.....откуда она взялась - вот основной вопрос.
Так что проблема с ПОШ не является причиной, на ускорение оно (подруливание торможением) не оказало бы сколько-нибудь заметного влияния.
Главное здесь - "вторая ошибка". Эти 8 тонн прямо точно сдозированны....будь тонны на 4 меньше, с трудом, но оторвали бы стойку и взлетели.....будь тонны на 4 больше - замедление роста скорости было бы совсем уж явным (хотя и того, что было, не могли не заметить).

Вот, уже теплее.

Если бы были пробпемы с ПОШ , то согласно РЛЭ
2. Установите переключатель РАЗВОРОТ ПЕРЕДНЕЙ ОПОРЫ в положение ОТКЛ.
а НА ФОТКЕ колеса стоят по оси симметрии хотя и протерты основательно.
Правое больше , оно первым стрельнуло и появился увод вправо, на МСРП видно как парируется этот момент.
Когда 2 колесо вышло из строя тогда и шум от стойки и добавочная торм.сила и перегрузка.

какоето:

"... оно первым стрельнуло и появился увод вправо ..."


Это ещё почему? Колёс-то два! И "плеча" для увода самолёта вправо практически никакого нет!
Кстати, ты знаешь, что когда "стреляет" одно колесо на основной "ноге" тележки, то и тогда никуда не тянет и о том, что колесо "стрельнуло" иногда узнают только на стоянке?

какоето:

Правое больше , оно первым стрельнуло и появился увод вправо, на МСРП видно как парируется этот момент.
Когда 2 колесо вышло из строя тогда и шум от стойки и добавочная торм.сила и перегрузка.


У Вас на скорости 100км/ч колесо "стреляло"? У меня стреляло, через пару секунд от покрышки остались разлохмаченные обрывки. Это, конечно, авто, а не самолет, но принцип, думаю, один и тот же.

У Вас на скорости 100км/ч колесо "стреляло"? У меня стреляло, через пару секунд от покрышки остались разлохмаченные обрывки. Это, конечно, авто, а не самолет, но принцип, думаю, один и тот же.

Я уже приводил ссылку на 737 выше по ветке.
Он там и ВЗЛЕТЕЛ и СЕЛ с пробитым колесом-разлохмаченнчх обрывков не было

neustaf:

"ценртовка это точка приложния веса самолета ..."


:-)
"Гениально"!

"Пуля", конечно. Оговорился, но он аэродинамику знает. Смиритесь уже Вы оба, Леонид.

Таймень:

neustaf:

"ценртовка это точка приложния веса самолета ..."


:-)
"Гениально"!

"Пуля", конечно. Оговорился, но он аэродинамику знает.
///////

Центровка - положение ЦТ самолета по отношению к САХ и определяет устойчивость, управляемость, потребное положение стабилизатора и РВ для балансировки.
и говорить о кабрируйщем моменте сатбилизатора для поднятия ПОШ без учета центровки самолета ошибочно, что и пытаюсь внушить korv

aneg Каким образом МАК определил, что АДР-42 проверены не в полном обьеме.?(извините если
отвлекаю)!
С уважением-aneg

2 Круг.:
"я проездом в вашем стане" :-)

Во-первых, за свое "смутное прошлое" я отчитывался только перед Пенсионным фондом, когда мне пенсион назначали. Больше оно никого интересовать не должно.

Во-вторых, отдавая должное Вашему летному прошлому, непонятно , почему человек в летной форме с "синяком" на груди пишет, что "Элероны на разбеге (до отрыва!) могут быть
в каком попало положении"?
Тем, кто Вас знает, понятно , что это ничто иное, как ёрничание "Круга". Но ведь форум читает и масса околоавиационной общественности.Эта общественнось называется "пассажирами". И когда эта общественность, которая не знает "кто есть кто" на этом форуме, но видит, что "Круга вечно поправляют", то у этой общественности волосы завиваются без парикмахера - "как тогда они нас по небу возят"?
Может действительно - "самолет хорошо, а олени лучше"?

В-третьих, общественность благодаря статистике МАК думает, что самолеты падают только у "пиджаков". Но это не так. У "сапогов" они тоже падают, только общественности количество упавших ВС и причины их падения, еще остаются неизвестными долгие годы.

p.s.
Ув. "Круг". "Таймень" Вам дает дельный совет. Прислушайтесь.

Перегрузили передний багажник и выпустили с попутным ветром, все делали в спешке багаж даже не взвешивали.Попутный официально 2 мс, а реально около 10 мс для Як-42 с его механизацией очень критическая штука.Тормозить уже начали когда не смогли оторвать выше скорости отрыва расчетной, когда уже начали упираться.Списали как всегда на тех кто ничего не может ответить

2 aneg:
Каким образом МАК определил, что АДР-42 проверены не в полном обьеме.?(извините если
отвлекаю)!С уважением-aneg

С учетом того, что выше написал "neustaf" (23/09/2012 [22:28:58]), Вам этот фрагмент
стенограммы странным не показался?

11:52:44.3 КВС: АДР один - проверяем.
11:52:45.8 КВС: Первый канал.
11:52:46.5 Б/М: Исправен.
11:52:47.2 КВС: Второй канал.
11:52:48.0 Б/М: Исправен.

11:52:48.6 КВС: АДР два - первый канал.
11:52:49.6 Звуковой сигнал. F=780-860 Гц.
11:52:51.5 Б/М: (нрзб).
11:52:52.1 КВС: Второй канал.
11:52:52.7 КВС: (нрзб)/(Замёрз).

Таймень:

""Пуля", конечно. Оговорился, но он аэродинамику знает. Смиритесь уже Вы оба, Леонид."


Был "магистр" и ... не стало Магистра. :-)

Был "магистр" и ... не стало Магистра. :-)

Можно подумать что это твои проделки )))

neustaf:
__________
Александр, если быть уж точнее (я не придираюсь):
Центровка- это РАСТОЯНИЕ, от носка САХ до точки приложения Ц.Т., и, по определению, никак не может являться точкой. Ваше крайнее определение центровки, в принципе верно, но не конкретно и туманно. Спасибо.

...но, есть еще и диапазон центровок: от ППЦ до ПЗЦ, и при разной загрузки самолета это РАССТОЯНИЕ меняется и, в какой-то данный момент "застывает", и ЦТ превращается в точку, в полете влияет на ЦТ только выработка топлива (пакс идет в туалет - считать не будем).

http://www.uvauga.ru/E_library ...

Таймень:

neustaf:
__________
Александр, если быть уж точнее (я не придираюсь):
Центровка- это РАСТОЯНИЕ, от носка САХ до точки приложения Ц.Т., и, по определению, никак не может являться точкой

если быть еще точнее, то проекция ЦТ на САХ, т.к, ЦТ необязательно лежит на САХ.
менее всего я хотел давать какие-то определения, указал, что
без учета центровки невозможно определить моментy для поднятия ПОШ. в Ярославле положение ЦТ (центровка) при взлете точно не установлена, все расчеты носят прикидочный характер. подгоняли решение под ответ,

Надымчанин:

Был "магистр" и ... не стало Магистра. :-)

Можно подумать что это твои проделки )))


что бы не было кривотолков обратитесь к первоисточнику
http://www.forumavia.ru/a.php? ...

Леня вы такой наблюдательный, шапку магистра я сдал на склад в конце августа, примерно через месяц ваш соколиный взор засек сей факт.

2 neustaf:
а вот здесь не согласен .боковика там не было ветер на момент взлета 360 – 3 м/с, это почти штиль и боротся там не с чем,

1. Откуда МАК взял 360 (попутно-боковой), мне неведомо. Лично я больше доверяю направлению ветра отсюда:
11:43:30, ATIS, ветер 330...
11:56:27, Дисп, 434, ветер 330...
По диспу и ATIS - боковой. Кроме того, на снятом видео первых минут с места катастрофы, хорошо видно что там , визуально, ветер несколько больше. Может направление ветра и поменялось за 4 минуты с 330 до 360. Все может быть.

2. Скорее всего Вы правы, динамика отклонения правого элерона дейтвительно похожа на действия согласно п.3.2.12.2 РЛЭ про ПОШ. При скорости 75 км/час начали его отклонять . Далее , постепенно довели отклонение до 1/3 хода , потом плавное уменьшение отклонения. После достижении скорости 210 отклонение стало близко к нулю.

Может направление ветра и поменялось за 4 минуты с 330 до 360. Все может быть.
******

это не принципиально 330 2 тоже почти штиль, боротся не счем

AlexVor:

2 aneg:
Каким образом МАК определил, что АДР-42 проверены не в полном обьеме.?(извините если
отвлекаю)!С уважением-aneg

С учетом того, что выше написал "neustaf" (23/09/2012 [22:28:58]), Вам этот фрагмент
стенограммы странным не показался?

11:52:44.3 КВС: АДР один - проверяем.
11:52:45.8 КВС: Первый канал.
11:52:46.5 Б/М: Исправен.
11:52:47.2 КВС: Второй канал.
11:52:48.0 Б/М: Исправен.

11:52:48.6 КВС: АДР два - первый канал.
11:52:49.6 Звуковой сигнал. F=780-860 Гц.
11:52:51.5 Б/М: (нрзб).
11:52:52.1 КВС: Второй канал.
11:52:52.7 КВС: (нрзб)/(Замёрз).


Скажите, где полностью можно посмотреть стенограмму?

AlexVor:

2 aneg:
Каким образом МАК определил, что АДР-42 проверены не в полном обьеме.?(извините если
отвлекаю)!С уважением-aneg

С учетом того, что выше написал "neustaf" (23/09/2012 [22:28:58]), Вам этот фрагмент
стенограммы странным не показался?

11:52:44.3 КВС: АДР один - проверяем.
11:52:45.8 КВС: Первый канал.
11:52:46.5 Б/М: Исправен.
11:52:47.2 КВС: Второй канал.
11:52:48.0 Б/М: Исправен.

11:52:48.6 КВС: АДР два - первый канал.
11:52:49.6 Звуковой сигнал. F=780-860 Гц.
11:52:51.5 Б/М: (нрзб).
11:52:52.1 КВС: Второй канал.
11:52:52.7 КВС: (нрзб)/(Замёрз).

Скажите, где можно прочитать стенограмму полностью?

neustaf:

"... примерно через месяц ваш соколиный взор засек сей факт."


Возомнил себя звездой? Дался ты мне, чтобы я за тобой следил.

2 HD:
Скажите, где можно прочитать стенограмму полностью?

Можно тут:
http://www.sgvavia.ru/forum/10 ...

Круг.:
Дался ты мне, чтобы я за тобой следил.

*******

о так это не ваш восторженный пост,
//////
Был "магистр" и ... не стало Магистра. :-)
/////

чужой дядя радовался? ЛК, наверное, или Рубеж.

2 neustaf:
то не принципиально 330, 2 , тоже почти штиль, боротся не счем

ПМСМ, для нашего случая все влияло. "Длина разбега при попутном ветре 3м/cек больше на 10-12%" (стр.74 приведенного Вами источника). А у нас путаница с параметрами ветра(МАК, дисп, АТИС): то ветер попутно-боковой, то боковой. То 2 м/сек , то 3м/cек.

123

Ув. AlexVor.
Благодарю за ответ на вопрос:
"Собственно вопрос: Содержит ли РЛЭ прямое указание продолжать взлет, при отказе механизма
разворота передней опоры после 140 км/ч.? "

AlexVor: "Содержит. п. 3.2.12. Отказ (неуправляемость) механизма разворота колес ПОШ.
При обнаружении :
- до скорости 140 - "Взлет прекратить" (п. 3.2.12.1);
- после 140 - "Продолжить". (п. 3.2.12.2).
Признаки отказа (неуправляемости) механизма разворота колес ПОШ - повышенный расход педалей для выдерживания направления. Возможное подтормаживание явилось следствием "борьбы экипажа с ПОШ"."

Я правильно понял, что если предположить, что экипаж столкнулся с таким отказом на V больше 140 (Появление тормозящей силы (возможное раздельное торможения для выдерживания направления разбега)произошло на 175 км/ч), прекращение взлета в этом случае было бы прямым нарушением РЛЭ?

П.С. Курс магнитный - важнейший параметр СОК, пишется всегда на Як-42. Как минимум странно, что МАК его не опубликовал, особенно, если взять во внимание то, что реконструкция ("виляния" по РД-ВПП) явно сделана с использованием этого параметра.

neustaf, Таймень, kovs214 !
Уважаемые!

Определения центровки не являются темой этой ветки.
Тем не менее, говоря строго, центровка самолета - это ТОЧКА.
ТОЧКА, определяющая положение центра масс самолета.
ПОЛОЖЕНИЕ этой ТОЧКИ можно однозначно определять в любой принятой системе координат.
Или в самолетной (относительно строительных координат), или в крыльевой (что удобнее для аэродинамических описаний) - относительно условной САХ (в %САХ по удалению от носка).
ИМХО.

AlexVor
А у нас путаница с параметрами ветра(МАК, дисп, АТИС): то ветер попутно-боковой, то боковой. То 2 м/сек , то 3м/cек.
-------


для МАК это не существенно, феноборбитал важнее, там они порылись.

Взлет на номинале, чреватое решение для тех условий. проходило по минимуму, но никто не считал не массу, ни условия на звлете.

DSA76:
Я правильно понял, что если предположить, что экипаж столкнулся с таким отказом на V больше 140
*******

предположить конечно можно, но экипаж ни словом ни обмолвился о возможном отказе.

2 neustaf:
для МАК это не существенно, феноборбитал важнее, там они порылись.
Взлет на номинале, чреватое решение для тех условий. проходило по минимуму, но никто не считал не массу, ни условия на звлете.

Я это все помню. И про "Рубеж" тоже. И про ИБП чуть ли не через неделю тоже. Просто отнес параметры ветра к перечню неблагоприятных факторов.

2 DSA76:
Появление тормозящей силы (возможное раздельное торможения для выдерживания направления разбега) произошло на 175 км/ч), прекращение взлета в этом случае было бы прямым нарушением РЛЭ?

Я так лумаю, что для п. 3.2.12.2 тут еще одна величину нужно учитывать - V1.
Больше скорости 140, но меньше скорости V1 - не будет.
Больше скорости V1 - да.

Спасибо, уважаемые neustaf, AlexVor.
Свой вопрос я задавал с формалистским уклоном, просто хотелось разобраться в этой казуистике. Думаю что руководящие документы нужно читать читать буквально. Тогда, если после V1 прервал взлет при отказе двигателя - нарушил, при другом отказе (напр., разрушение ГО, или та же неуправляемость в продольном канале - неотрыв ПС) - все ОК. Для себя ответ я получил: прекращение взлета (возможно единственное спасительное решение) после 140 км/ч при отказе управления ПОШ на Як-42 формально может считаться нарушением РЛЭ.

neustaf:

Кабрирующий момент стабилизатора на земле - это АЭ сила на нём, умноженная на плечо (расстояние до точки опоры основными стойками) - эта величина не зависит от центровки.
/////

ценртовка это точка приложния веса самолета и если ее загнать вперед, никакого момента на стабилизаторе не хватит поднять нос на разбеге и без торможения (были случаи) без точного знания центровки моменты не подсчитать. Центровка точно неизвестна - расчеты плюс минус тонны, подгоняли под ответ, а не шли от данных самолета.
там еще и пикирующий момент от крыла присутствует, все не так просто.

В общем ещё раз тогда - угол установки стабилизатора и соответственно кабрирующий момент могут быть выбраны НЕПРАВИЛЬНО, и момента для подъёма не хватит...НО...САМ МОМЕНТ - АЭ сила на стабилизаторе умноженная на расстояние до точки опоры - величина постоянная для данного угла и скорости и от центровки не зависит, вот что я хочу сказать. В нашем случае с центровкой было всё в порядке - после исчезновения пикирующего момента тангаж (и угол атаки)"закинуло" до почти критических углов (не помню, за считанные секунды). При неправильно подсчитанной (запредельно передней) центровке это невозможно. Было так.(имхо) Центровка хоть точно и не считалась, но угол ст. выставили правильно (летали с такой загрузкой видимо).....пикирующий момент от торможения не давал оторвать ПОШ....допереставили стабилизатор и сбросили тягу - кабрирующий момент позволил оторваться....но, исчез пикирующий момент - и 20* тангажа за секунду - две (не помню точно).....вот тут, если бы первоначальный угол был (до перестановки)- не было бы этих 20*= потери скорости = крена (сваливания).

2 DSA76:
Для себя ответ я получил: прекращение взлета (возможно единственное спасительное решение) после 140 км/ч при отказе управления ПОШ на Як-42 формально может считаться нарушением РЛЭ.

Про "формально".
Прекращение взлета в н.в. относится к авиационным инцидентам.
В отчете летной подкомиссии по результатам работ, согласно требованиям раздела IV., п.21 , я так думаю, это было бы записано как нарушение РЛЭ.

Спасибо, AlexVor!

но, исчез пикирующий момент - и 20* тангажа за секунду - две (не помню точно).....
/////////
я же писал все не так просто
Угол тангажа, (ТАНГАЖ=Угол Набора+Угол атаки) рос с 2 градусов до 19, 7 в течении 7 секунд, угол набора составил порядка 4 градусов после отрыва.
помимо момента от СТАБ не надо забывать и момент от двигателей, крыла, положение РВ.
никаких расчетов МАК не приводил, (сложно считать моменты не зная фактической центровки и приблизительно массу) написали сразу: тормозящая сила 8 тонн, давление в тормозах 75, но это все не более чем версия, никаких объетивных данных подтверждающих это нет.

neustaf:

"... никаких расчетов МАК не приводил, ..."


Куда этим ... лохам из МАКа до тебя! :-)

2 Круг
Как Вы думаете, почему МАК так и не решился опубликовать окончательный отчет по
установленной форме? По Бесовцу - такой отчет есть, а по Туношне - нет.

Круг.:

neustaf:

"... никаких расчетов МАК не приводил, ..."


Куда этим ... лохам из МАКа до тебя! :-)

Да до Вас им еще дальше, товарищ прапорщик.

AlexVor:

"Как Вы думаете, почему МАК так и не решился ..."


Не захотел и не опубликовал. Он, вообще, мог ничего не опубликовывать.
"Я так думаю."