...

А причём тут Ту-16?
Ведь, правда, b737?
:-)

2Круг

Есть такие люди, к которым подходит одно правило. Не тронь субстанцию, а то вони не наберешься. Вроде уже взрослый человек, а ведёте себя как недоросль. Если лень найти на приведённой ссылке, что я писал о выпуске парашютов, то вот оно.

При необходимости выпускались парашюты. Они должны были выпускаться в таких случаях: на короткую полосу, на мокрую, заснеженную и т.д., при посадочном весе более52т, с убранными закрылками, при отказе тормозов, при перелёте далее 550метровой отметки, при посадке на повышенной скорости (именно поэтому второй штурман всегда произносил 230, иначе необходимо было выпускать парашюты), при выкатывании в бок, при боковой составляющей более 8м.сек. , и в случае если командир сомневался – выпускать или не выпускать.

А пиарю я на этом сайте не себя, поскольку обо мне там пара слов, а именно прекрасный самолёт Ту-16. Всё же старость, в большинстве случаев, очень печально действует на мозги.

2 b737:
А у Вас сына, не Роман зовут?

К сожалению сына у меня нет. У меня три дочери.

b737. А, почему "к сожалению"...У меня, тоже три...зато три зятя :)

К сожалению потому, что сёстрам нужен брат.

Магистр
форума

b737:

К сожалению сына у меня нет. У меня три дочери.

О как, просто у меня однокашник есть, Роман Викторович Кабанов:))по возрасту подходил, в самый раз:))Вот и подумалось.

2kovs214: Дык трех зятьев еще найти где-то надо:))

Однокашник у меня есть просто, Кабанов Роман Викторович, по возрасту в самый раз, вот и подумалось:)

КВС Су-24:

2kovs214: Дык трех зятьев еще найти где-то надо:))

22/09/2012 [10:19:14]


...эт точно, особенно сейчас, после "Балтики № 3-9" :)), то не стоячка, то горячка :)))

КВС Су-24:

Чего вы ко мне прилепились?:)))
Вникайте тут, блин, сдал Круга:)


Я ажж прослезился!!!
И еще. Если вы общение с собой и вопросы к себе считаете как "прилеплялка", то я больше вас не "вижу"!

b737:

А причём тут Ту-16? Действительно большинство посадок выполнялось без использования парашютов. Но причины выпуска были прописаны в инструкции и ни про какую КТА там и близко ничего не было.

Да все проще оказывается. Подозреваю, что пилот наш кроме Челябинской полосы больше нигде не летал...Ну и был привязан к одной и той же полосе. КТА-скорость- парашют! Все гораздо проще, и не надо целый раздел из РЛЭ в голове держать.
P.S. У меня схожая ситуевина была. Инструктор было советовал не заморачиваться со скоростями, бери мол РУС на себя на траверзе РД2(3)- как раз в этом месте скорость соответствовала подъему НК.

[Image]
Старожил
форума

[Image] [Image] korvl22001:

ispit:


Разве непонятно, что речь идёт о Ту-16?

Первые Ту-134 тоже с парашютом были.....


22/09/2012 [02:52:28]

Спасибо. Этого я не знал, но вряд ли Круг летал на самых первых.

aneg Что то не вижу мнений, (критики) о моем взгляде (с учетом мнения участников форума) на причину катастрофы ЯК42.?
С уважением-aneg

Первые Ту-134 тоже с парашютом были..


да короткие тушки были с парашутами, но не все

отступление не по теме


кстати о Балитике 9, если девушку на голодный желудок у поить одной бутылкой 9, дает сразу

Круг.:

Ант:

"... Разговор Вы ведете конкретно о Як-42, о котором не имеете ни малейшего представления и о конкретном случае ..."


О причинах катастрофы в этом "конкретном случае" я сказал уже через несколько дней после катастрофы ещё до появления в сети записи кабинных переговоров и если бы Вы следили за развитием событий на этой ветке, то знали бы об этом. Копию того моего сообщения показать?

А я Вам задал кучу вопросов по вашим. "причинам", в ответ на которые вы просто отмолчались.

aneg:
___________
Ни какой дурак (пилот, летчик), сознательно, подсознательно, несознательно, тормозить на взлете не будет, не приучены они к этому. Ваша версия уже рассматривалась ранее. Но факт, что часто работали левой педалью. Боковик был слабый и по расшифровке, как то не характерно, чтоб так часто необходимо было двигать ногами. Есть конечно подозрение, что там, что то возможно было, связанное с работой МРК (ПОШ) (либо, взлет с невключенным, либо отказавшим) или его действительно "саданули" хорошо на посадке, что требовало нивелировки шасси и, как следствие, довольно интенсивно уводило по направлению на взлете, а посему- частая работа и торможение левой ногой. ХЗ. Но при своей тяговооруженности, Як все равно должен был оторваться. При боковике- часто приходиться держать ногой от разворота и подтормаживать, да и уголок чуть меньше держать, но это на отрыв влияет незначительно.

Ант:


я думаю что выразить свое мнение об данном факте, сложно тем кто не отработал на Як 42.

не стоит их напрягать, и думаю более терпимее ко всем относиться.

вообще ситуация из ряда вон выходящия, вроде все было штатно, может загрузили в передний багажник ........, или вся команда пыталась посмотреть взлет в кабине.

newsafar:

Ант:


я думаю что выразить свое мнение об данном факте, сложно тем кто не отработал на Як 42.

не стоит их напрягать, и думаю более терпимее ко всем относиться.

А я полагаю, наоборот, нужно одергивать заносчивых хвастунов и обвинителей. Терпимость тут просто неприемлема.

Ант:
_________
Не будьте столь категоричны. Законы летные ОДНИ, разница только в особенностях либо "водителя", либо оборудования ЛА и его ЛТХ.
Взлет- он и в Африке взлет!

Subar.:
Подозреваю, что пилот наш кроме Челябинской полосы больше нигде не летал...Ну и был привязан к одной и той же полосе. КТА-скорость- парашют
////

вполне вероятно, и трудно представить, что ВПП может быть различной длины, а некоторые а/д иметь и ни одну полосу.

Ант:

"... нужно одергивать заносчивых хвастунов и обвинителей."


"Одёргивалка" у тебя не выросла, чтобы меня одёргивать!

RR
Captain 777 затронул ряд важных вопросов, хотелось бы обсудить.

Скорость принятия решения о прекращении взлета.

1. V1 - 90% участников обсуждения трактуют ее применительно ко всем особым случаям на разбеге - "После V1 - только в небо". Мне кажется это есть глубокое заблуждение, поскольку V1 регламентирована только для одного вида отказов - отказ/пожар двигателя. Имея заключение от МАК о нормальной работоспособности двигателей до столкновения, решение экипажа продолжить взлет формальной оценкке не подлежит, сугубо умозрительной (что собственно и сделано МАК), поскольку как прекращение взлета , так и его прерывание после V1 в собсуждаемом случае нарушением бы не являлось.
2. 140 км/ч - скорость принятия решения о прекращении взлета, в случае отказа механизма разворота передней опоры. В случае возникновения подобного отказа после 140 км/ч взлет продолжают, отключив механизм и используя раздельное торможение. Вероятность данного отказа исключать нельзя.

Собственно вопрос: Содержит ли РЛЭ прямое указание продолжать взлет, при отказе механизма разворота передней опоры после 140 км/ч.?

Данное требование я в свое время нашел у Корнеева в "КОНСТРУКЦИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ САМОЛЕТА ЯК-42. Учебное пособие для переподготовки пилотов". Спасибо.

До V1 взлёт превращают не только по отказу двигателя и пожару. Есть также такое понятие как неспособность самолёта к полёту. В данном случае это именно то. Экипажу было ясно, что скорость растёт не так как они рассчитывали. Вот и причина для прекращения взлёта. Ведь при меньшем ускорении и V1 будет достигнута позже и уже не будет обеспечивать как прекращение взлёта так и продолжение. Надо быть всегда начеку и оценивать обстановку, а не плестись за событиями. То есть лететь впереди самолёта.

Круг.:

"Одёргивалка" у тебя не выросла, чтобы меня одёргивать!

Нормально одергиваетесь. Вполне очевидно: ни на один вопрос по своим высказываниям Вы ответить не в состоянии. Что из оного следует? Вы - трепло.

Таймень:

Ант:
_________
Не будьте столь категоричны. Законы летные ОДНИ, разница только в особенностях либо "водителя", либо оборудования ЛА и его ЛТХ.
Взлет- он и в Африке взлет!
---------
И не только в Африке. В Австралии, в обеих Америках и в Евразии. Даже в Антарктиде. Только, если речь заходит об особенностях конкретного типа, надо быть в нем компетентным, а не разглагольствовать о "побарабанных" градусах угла установки стабилизатора Як-42, основываясь на Ту-134.

Ант:

"... ни на один вопрос по своим высказываниям Вы ответить не в состоянии. Что из оного следует? Вы - трепло."


Э, ... пиджак! За базаром-то следи!
Я обязан отвечать на твои бестолковые вопросы?

Круг.:

Э, ... пиджак! За базаром-то следи!
Я обязан отвечать на твои бестолковые вопросы?

Товарищ прапорщик, за базаром следят на зоне.
На вопросы Вы отвечать не обязаны, но в таком случае становится очевидной бестолковость Ваших высказываний.

2. 140 км/ч - скорость принятия решения о прекращении взлета, в случае отказа механизма разворота передней опоры. В случае возникновения подобного отказа после 140 км/ч взлет продолжают, отключив механизм и используя раздельное торможение. Вероятность данного отказа исключать нельзя.
/////////

в РЛЭ об этом ничего ни нашел,
смысл продолжать взлет при отказе управления передней стойки? садится то все равно придется и посадочная более 140.

neustaf:
_________
Кто то уже выкладывал здесь по Яку, что с неработающим МРК, кажись взлетать нельзя...там несколько случаев описания было...

neustaf:

... и трудно представить, что ВПП может быть различной длины, а некоторые а/д иметь и ни одну полосу...

По вашему, все полосы одинаковы??? Ну вы даете!

Subar.:
По вашему, все полосы одинаковы??? Ну вы даете!
/////

а это разве я предлагал выпускать тормозной парашют на КТА?
я ж там дальше и про полосы писал более одной на а/д,

Subar.:

"По вашему, все полосы одинаковы??? ..."


"Чем бы дитя не тешилось - лишь бы не плакало!"
На Ту-16, в частности, мне приходилось садится на ВПП от 1800 м. (Хбр."Терек") до 5400 м. (Раменское).
Андэрстэнд?!

ну ктонибудь есть с Як 42 или НЕТ?

neustaf:

в РЛЭ об этом ничего ни нашел,
смысл продолжать взлет при отказе управления передней стойки? садится то все равно придется и посадочная более 140.

Наверное там имеется в виду, что после 140 отказ управления ПС не распознать....уже РН становится эффективнее, и направление без проблем выдерживается. При посадке обратная картина - до скорости 140 направление выдерживается РН, а дальше в режиме самоориентирования.....ещё дальше нессимметричным подтормаживанием.....ещё дальше -тягач. Хочу сказать, что посадка с отказавшим механизмом разворота особых трудностей не вызовет, имхо.

korvl22001:

"... Хочу сказать, что посадка с отказавшим механизмом разворота особых трудностей не вызовет, имхо."


Не только посадка, но и взлёт!

Круг.:

"Чем бы дитя не тешилось - лишь бы не плакало!"
На Ту-16, в частности, мне приходилось садится на ВПП от 1800 м. (Хбр."Терек") ...

Тоже по КТА оценивал качество посадки и выпуск ТП..?!

aneg 1.Все таки в каком режиме +-8гр или демпфирования ПОШ, производят взлет ЯК42ло рук.документам.(какое то разночтение)?
2.Пишется ли курсовая на ленте обьективного контроля?
С уважением-aneg

+-8гр
Да

aneg:

"2.Пишется ли курсовая на ленте обьективного контроля?"


Пишется отклонение одной из педалей. По-моему, левой. Сейчас мне лень копаться в архиве.
Если под словом "курсовая" ты имеешь ввиду "курсовая линия", то она, как таковая, не пишется. Так что, на рулении можешь смело сучить ногами (педалями), что часто делают некоторые пилоты, и тебе ничего за это не будет!, т.к. самолёт при этом будет двигаться ровно (почти строго по прямой линии).
Где-то так.

aneg:

aneg 1.Все таки в каком режиме \+-8гр или демпфирования ПОШ, производят взлет ЯК42ло рук.документам.(какое то разночтение)?
2.Пишется ли курсовая на ленте обьективного контроля?
С уважением-aneg

Анег, вы своё собственное расследование до сих пор ведёте?:)......всё нормально у них с курсом было.....как бы машину не мотыляло, ось они держали.....огни подхода посшибали, они на оси установлены.....и как бы ни подтормаживали, по вашей версии, тормозить для корректировки курса настолько (одной основной), чтоб носовую стойку не оторвать, они не могли....в общем взлетали тем же курсом (не помню каким), что и полоса....

aneg:

"... ось они держали.....огни подхода посшибали ..."


И даже КУНГ, который установлен строго на оси ВПП!

Круг.:


Если под словом "курсовая" ты имеешь ввиду "курсовая линия",
/////////

а что это за понятие "курсовая линия"? очередное изобретение, как и КТА для тормозного парашюта? на выходных вы в ударе, бреда больше чем в рабочие дни.


то она, как таковая, не пишется. Так что, на рулении можешь смело сучить ногами (педалями), что часто делают некоторые пилоты, и тебе ничего за это не будет!,

редкий бред, что-то забористое употребляете?

aneg:

aneg 1.Все таки в каком режиме \+-8гр или демпфирования ПОШ, производят взлет ЯК42ло рук.документам.(какое то разночтение)?
/////////
в режиме Взлет/посадка +-8.30
**********
2.Пишется ли курсовая на ленте обьективного контроля?
////////
пишется магнитный курс, один из главных параметров траектории самолета наряду с высотой и скоростью. МАК на расшифровку этот параметр не вынес.

neustaf:

"... а что это за понятие "курсовая линия"?"


Всё цепляешься к словам, "умник".
Если ты такой грамотный, то теперь ты попробуй подобрать существительное к прилагательному в его мудрёном предложении.
Хотя, о твоей грамотности можно судить по твоим ... безграмотным постам.
Кстати, ты даже не в состоянии освоить "клаву"! Подсказываю: для того, чтобы сделать букву "большой", необходимо тыкнуть на "Shift". Знай мою доброту, ... нерусь! :-)

Круг.:

neustaf:

"... а что это за понятие "курсовая линия"?"


Всё цепляешься к слова.....

////////

слов много смысла нет. так что такое курсовая линия?

neustaf:

"... так что такое курсовая линия?"


Отстань от меня, "на конец", ... полуумный!

Круг.:

Если под словом "курсовая" ты имеешь ввиду "курсовая линия",
----
Так что, на рулении можешь смело сучить ногами (педалями), что часто делают некоторые пилоты, и тебе ничего за это не будет!,

///////////
Леня сегодня по количеству бреда на печатный знак вы превзошли самого себя, хотя это было и сложно, учитывая ваши прошлые перлы.

2 DSA76:
Собственно вопрос: Содержит ли РЛЭ прямое указание продолжать взлет, при отказе механизма
разворота передней опоры после 140 км/ч.?

Содержит. п. 3.2.12. Отказ (неуправляемость) механизма разворота колес ПОШ.
При обнаружении :
- до скорости 140 - "Взлет прекратить" (п. 3.2.12.1);
- после 140 - "Продолжить". (п. 3.2.12.2).
Признаки отказа (неуправляемости) механизма разворота колес ПОШ - повышенный расход педалей для выдерживания направления. Возможное подтормаживание явилось следствием "борьбы экипажа с ПОШ".

2 Таймень
В качестве ответа на Ваш пост от 22/09/2012 [13:15:24]

1. Управление правым элероном на параметрии МАК
http://s017.radikal.ru/i421/11 ...
дает однозначный ответ - как экипаж боролся с правым боковиком. Все он правильно делал и
картинка "neustaf" о работе элеронов на разбеге, это хорошо доказывает:
http://photo.qip.ru/users/neus ...

2. А с остальным , написаным Вами, можно согласиться полностью.
Если применить метод интерполирования по таким точкам как:
- не опубликован окончательный отчет;
- неустановка самолета по оси ВПП;
- не приведен курс самолета (обычно приводится в параметрии);
- "пилообразное" поведение РН на параметрии;
- упоминание в п 1.1.59 заключения о о том, что проверка АДР-42 была проведена с нарушением рекомендованных технологических процедур, то можно с достаточно большой уверенностью сказать , что экипаж знал про не очень уверенное поведение ПОШ. Поэтому и не стал "рулить в карман". Припомните фразу - "Развернуться некуда там".
Про возможные проблемы с управляемостью ПОШ писал на этом топике и "16700". А это его тип и с подобным , как я понял, он сталкивался.

3. МАК тоже такую причину, как проблемы с ПОШ, не исключал, ПМСМ. Отсюда и появилось упоминание АДР-42 в Заключении.

4. В тот день все было против них.
4.1. Правый боковой ветер увеличивал длину разбега .
4.2. "Непорулили" в карман из-за неуверенности в работе ПОШ - еще 400м-500м долой.

Это была первая ошибка.

Пытаясь исправить эту ошибку, КВС усиленно работал и педалями и РН. Появление тормозящей силы появилось ПОСЛЕ "всплеска" вертикальной перегрузки 1.25. Буквально через 1 сек. сразу же было отмечено увеличение шума от стука ПОШ. Они пошли дальше.

Это была вторая ошибка.

p.s
Как это часто бывает - исправляя одну ошибку, делают другую.

AlexVOR
При обнаружении :
- до скорости 140 - "Взлет прекратить" (п. 3.2.12.1);
- после 140 - "Продолжить". (п. 3.2.12.2).
///////
спасибо, проглядел.

----------
1. Управление правым элероном на параметрии МАК
http://s017.radikal.ru/i421/11 ...
дает однозначный ответ - как экипаж боролся с правым боковиком. Все он правильно делал и
картинка "neustaf" о работе элеронов на разбеге, это хорошо доказывает
////////

а вот здесь не согласен
боковика там не было ветер на момент взлета 360 – 3 м/с, , это почти штиль и боротся там не с чем, а вот в РЛЭ про взлет с отказом разворота ПОШ указано.
"3.2.12.2. Отказ при взлете на скорости более 140км/ч ПР
ПРИЗНАКИ
I. Повышенный расход педалей для выдерживания направления.
ДЕЙСТВИЯ КОМАНДИРА ВОЗДУШНОГО СУДНА
1. Продолжайте взлет.
2. Установите переключатель РАЗВОРОТ ПЕРЕДНЕЙ ОПОРЫ в положение ОТКЛ. |
3. На разбеге направление выдерживайте отклонением руля направления и, при необхо-|
димости, ////отклонением элеронов на 1/3 их хода (увод влево - штурвал вправо)///".

AlexVor:

"4. В тот день все было против них.
4.1. Правый боковой ветер увеличивал длину разбега ."


Не помнишь, случайно, каким был ветер в тот день? :-)