Уточню уж.
Пилот ли, бортмеханик (бортинженер) - не суть важно.
Главное - член экипажа.
И цену этим самым массам, центровкам, стабилизатору, скоростям взлета и т.п. знает (должен знать)!
И хоть Ту-134 (А/Б) достаточно неприхотлив по центровкам по сравнению с тем же Ту-154 или Як-42, но и у него свои заморочки, вплоть до требований дозагрузки балласта.

балласт это на короткой машине
на 134А никогда не грузили тем более на 134А с допбаками

Rock
Но самолёты из-за этого не падают, не успев толком оторваться!Это что же за самолёты?Саша, ты что то не туда.

по отдельности все вроде бы мелочи, а вместе создают АК.

[QUOTE]newsafar:
может вообще не там ищем, может просто что то иное, подстава, или прочее. ведь с ейчас в футболе большие суммы ходят, если кто поставил милионов 20 на к он, так что стоит самолет завалить.. [/QUOTE]
Это вряд ли... Первый матч сезона. К тому ж перенесенный в последний момент.

[QUOTE] topa:

"Предъявили" обвинения к "круглой дате" .
Не возражаете, что год прошёл?. Верно. А у
ск есть порядок отчётности. Вот и текущее положение "Дела"
они публикуют. Другое дело СМИ. Им нужен трафик.[/QUOTE]
то-то оно. Год ничего конкретного, а тут сроки поджали и -испекли мы пирожок, вот так-оооой вышины... Когда представитель СК Маркин говорит в камеру, за ним очень любопытно смотреть. Мужик, видать, приличный. Когда врет, поеживается.А когда уверен твердо в материале, смотрит гордо, хотя и не в объектив а на монитор за ним. В данном случае, поеживался. :-)

[QUOTE]aneg:

aneg Не взлетели за счет торможения?!ПОЧЕМУ это произошло! ? Посмотрите график движения руля РН пилот пытался
удержать самолет на осевой , а РН на малых скоростях мало эффективен, поэтому пилот вынужден
был подтормаживать левой стойкой, так как правая стойка самоподтормаживалась за счет заклинивания клапана правой педали пилота.Торможение усилилось при разгоне так как
масло нагрелось(обьем его участвующем в торможении не значителен)и оно не отвечало ТУ.
МАК почему то не обратил на это внимание, видимо прикрывал КБ, изготовителя или поставщика?
С уважением-aneg[/QUOTE]
Вот - вот !
Может он не подруливал по осевой, а объезжал препятствие на полосе? Которое, в итоге, угодило - таки в правую стойку, дало клина и тормозило...Еще раз возвращусь к фотографии шасси. ТАм резина СТЕРТА до дыры.Можете объяснить как так 2-й пилот "упирался не чувствуя", что износил покрышку за один пробег?

АИ:
балласт это на короткой машине
на 134А никогда не грузили тем более на 134А с допбаками
----------
Ну, не скажите.
Во-первых, при чем здесь топливо? Расчет для Ту-134 ведется по контролю диапазона самолета без топлива.
Во-вторых, есть машины с очень даже задней формулярной центровкой. Например борт 65623.
У него центровка пустого снаряженного 44, 90 %САХ. И тут уж без балласта особенно на перегонках ну никак не обойтись.
-----
Кстати о балласте для Як-42.
Наш борт перегоняли из Внуково в Ярославль. Перегоняли пустым.
А без балласта Як-42 пустым не летает.
Но был ли он на борту, сгружали ли его в Ярославле - в отчетах по расследованию НИ СЛОВА!

Расчет для Ту-134 ведется по контролю диапазона самолета без топлива.
-----

не скажите в зависимости от количество топлива на борту центровка уменьшается на 5% по сравнению с без топливом,
у нас все были с центровкой около 39-40% что ж такое сделали c 65623.
?

судя по номеру 623 это и есть короткая машина
ас допбаками центровка пустого около 38 проц

[neustaf - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

neustaf:
не скажите в зависимости от количество топлива на борту центровка уменьшается на 5% по сравнению с без топливом,
у нас все были с центровкой около 39-40% что ж такое сделали c 65623.

1. Борт Ту-134АК 65623 - самолет-салон. Имеет паспорт с пропиской ВВС Польша, АЛ Украины,
Аэрофлот-РА. Потом передан "дочкам" АФЛ.

2. По центровкам Ту-134.
Да, текущие центровки самолета зависят от заправки/выработки топлива. Но все они "танцуют" от центровки самолета без топлива. Именно она определяет максимальную (заднюю) центровку).
А минимальное (переднее) значение центровок "ниже" этой точки от 3 до 6%САХ на заправках (остатках) 11.4 и 4.0 тонны.
Особый случай для самолетов с заправкой до 16 тонн. Но мы об этом не говорим.
---------
Уж извините, что отошли от темы ветки!

neustaf:


при торможении основными колесами пикирующий момент будет и у Эрбаса.
сама идея это торможения , кажется, притянутой за уши, как и непомерные усилия на штурвале на разбеге. Объективного нет ни одного свидетельства.
решение подгоняли под ответ, к примеру на иркутском А310 скорость стабилизировалась при полном торможении в пол случайно увеличившейся прямой тягой одного дбигателя.
здесь случайное торможение компенсировало тягу трех двигателей на номинале. нестыковочки.

07/09/2012 [13:32:35]

Согласен полностью. Добавлю вот что. Насчитанная МАКом "тормозящая сила" величиной 8 тонн силы не может быть создана трением качения при движении по асфальто-бетонной полосе с массой самолета около 50 тонн. Стало быть, МАК должен бы говорить о трении скольжения заблокированных колес, т. е. на ВПП должны были остаться следы. А следы эти так и не обнаружили.

АИ:

судя по номеру 623 это и есть короткая машина
********

да нет, это не короткая, потом давали и эти номера была в Аэрофлоте, сейчас наверное ВИП сделали и ванну чугунную в хвост поставили, но ветка не об этом

бывший авиаинженер:

"... Стало быть, МАК должен бы говорить о трении скольжения заблокированных колес, т. е. на ВПП должны были остаться следы. А следы эти так и не обнаружили."


При исправном автомате тормозов, колёса никогда не заблокируются и следов на ВПП никогда не останется!

При исправном автомате тормозов, колёса никогда не заблокируются и следов на ВПП никогда не останется!



следы в конце полосы были, смотрите отчет МАК

Прочел внимательно Заключение МАКа.
Вроде складно расписали про "неправильное положение ног на педалях" потому как привыкли на Як-40. И про тянущее усилие на штурвале, которое заставило КВС еще больше упираться ногами в педали - и еще больше тормозить.

Одно меня смутило - про то что усилие на штурвале былов дипозоне 50-75 кгс при номинальных 35 кгс - написали, а ПОЧЕМУ, откуда взялись эти 50-75?? Ведь именно из-за увеличения усилия на штурвале командир "сам того не зная" жал на тормозные площадки - если верить МАКу..
А о причинах увеличения усилия - ни слова.. Ведь небольшое притармаживание которое было сначала не могло привезти к увеличению усилия на штурвале - "пикирующий момент" влиял на самолет в целом и уменьшал кабрирующий от руля высоты, но на усилие на штурвале - он по идее влиять не мог, разве нет?
Так откуда эти 50-70 кгс взялись?? Сорь - может на эту тему уже кто ответил - 330 страниц не осилить..

А главное - жутко обидно за молодых пацанов..
Если бы не привычка с Як-40 с положением ног- ниче бы не было.. Если бы не возросшее усилие на штурвале - тож все обошлось бы.. Если бы 2-й пилот включился чуть раньше помогать со штурвалом, а не когда уже вылетели с полосы на грунт - тож наверное обошлось бы испугом - на 230 км/ч которая была на торце я так понимаю Як-42 легко взлетел бы.. Если бы борттехник не убрал на малый газ после вылета на грунт - а это стоило 6 сек пока вышли обратно на взлетный - скорее всего с грунта бы взлетели гораздо раньше и не было бы столкновения с антеной и КУНГом, и тож все могло закончиться не так плохо..
Если если если.. Хех

Так откуда эти 50-70 кгс взялись??

Резьбовая гайка перекладки стабилизатора? Опять? Или перепутаны провода управления перекладкой?

Вместо плюса стабилизатор поставили "8 минус", сами того не зная? Вот и будут тормоза. Кто-то что-то делал в самолете и не признается.

Еще живой ...журавлик..
http://www.youtube.com/watch?v ...

Simmerman:

Вместо плюса стабилизатор поставили "8 минус", сами того не зная? Вот и будут тормоза. Кто-то что-то делал в самолете и не признается.


Нет - положение стабилизатора было на кабрирование - зафиксировано и "ящиком" и после катастрофы. Более того, уже на торце его перкладывали на больший угол с 8, 5 до 10 кажется.. И эти 10 были после катастрофы..

alexbax
Да, я читал, что стаб был на кабрирование в записях. Да вот только откуда этот сигнал на запись берется? Надо детально знать электрическую схему. Если на минутку допустить, что сигнал на запись снимается со второй группы контактов качалки (переключателя) управления или тупо с тех же контактов стороны привода, то запишется все правильно. Но вот если перепутаны провода в сторону управления реверсом редуктора перестановки стаба - то произойдет то, что произошло. Согласитесь?
Аналогично чудо-пилот спас военный ТУ-154 недавно. Никто в кабине перед взлетом есс-но не заметил, что разьемы в нише перепутаны. Опять же криворукость конструкторов: неужели трудно пропустить провод по разным штырькам ШР? Перепутал - авария - "нет цепи".

Хотя - да. Железо осталось в принципе целым и комиссия видела уставку стаба воочию... Гипотеза снимается.

to alexbax!

Если упрощенно.
Потребные усилия на штурвале определяются:
- с одной стороны, правильностью выбора момента начала подьема передней опоры шасси (скорость на которой штурвал берется на себя - определяется взлетной массой);
- с другой стороны, правильным углом установки стабилизатора (определяется взлетной центровкой).

to Simmerman!
Не фантазируйте, на ночь глядя!

А о причинах увеличения усилия - ни слова.. Ведь небольшое притармаживание которое было сначала не могло привезти к увеличению усилия на штурвале - "пикирующий момент" влиял на самолет в целом и уменьшал кабрирующий от руля высоты, но на усилие на штурвале - он по идее влиять не мог, разве нет?
-------
момент от торможения препятствовал поднятию передней стойки на положенной скорости, экипаж отреагировал на это увеличением отклонения РВ, отсюда и рост усилий.

Аналогично чудо-пилот спас военный ТУ-154 недавно. Никто в кабине перед взлетом есс-но не заметил, что разьемы в нише перепутаны.
------
сидя в кабине эту ошибку не определить. в кабине для данной ситуации предусмотрены совсем другие действия.

бывший авиаинженер:


07/09/2012 [13:32:35]

Согласен полностью. Добавлю вот что. Насчитанная МАКом "тормозящая сила" величиной 8 тонн силы не может быть создана трением качения при движении по асфальто-бетонной полосе с массой самолета около 50 тонн. Стало быть, МАК должен бы говорить о трении скольжения заблокированных колес, т. е. на ВПП должны были остаться следы. А следы эти так и не обнаружили.


При чём тут вообще трение качения? Оно ничтожно, по сравнению с другими силами. Сила, приложенная к колёсам основных стоек от покрытия и вращающая их, составляет при коэфф. 0, 5 (вот тут скольжения, хотя катятся без проскальзывания)40 тонн (прим. вес на основные стойки)* 0, 5 / 8 (кол-во колёс)= 2, 5 тонны. Такая сила "раскручивает" колесо. Тормозящая сила 8 тонн - НА ДИСКАХ, на каждое колесо по тонне. Ну и считайте, что больше, 1 тонна на диске или 2, 5 от бетона. Просто теперь колесо "раскручивается" с силой 1, 5 тонны. А на преодоление одной тонны на диске (в сумме 8) расходуется тяга. Колёса заблокируются (если убрать автомат юза)только тогда, когда тормозящая сила будет не 8 тонн, а 20 тонн на дисках и соответственно на пневматиках. Такую примерно силу развивают тормоза, когда разбег начинают "с места". Другое дело, как МАК считал эту силу....да это уже не важно.
А следы не знаю от чего.....скорее всего от этой "тонны" тормозящей колесо. Там микропроскальзывание есть....одно дело, когда колесо свободно вращается, другое - когда ПОДТОРМАЖИВАЕТСЯ....и чем сильнее подтормаживается, тем ЧЕРНЕЕ будет след, до самого чёрного при блокировке (без автомата).

2 а-ноним:
момент от торможения препятствовал поднятию передней стойки на положенной скорости, экипаж отреагировал на это увеличением отклонения РВ, отсюда и рост усилий.

не соглашусь.. что влияет на усилие на штурвале? Скорость - чем больше, тем усилие больше при отклонении на больший угол. Штурвал "на себя" был взят при скорости 185к/ч, и взят на "обычный" для этого типа угол. Да, стойка не оторвалась от полосы ввиду пикируещего момента тормозов. Но усилие уже тогда - при скорости 185 и нормальном угле отклонения штурвала было 50 кгс - и дальше росло по мере увеличения скорости до 70 кгс.
Выдержка из Заключения МАКа
1.1.79 КВС для создания взлётного угла тангажа не отклонил полностью руль высоты на кабрирование из-за наличия непривычно больших, не встречающихся в обычной практике полетов, усилий на колонке штурвала.
После взятия колонки штурвала "на себя" и при ее удержании в этом положении в течение длительного периода времени, по мере роста скорости (максимальная достигнутая скорость была 230 км/ч) и шарнирного момента, усилия на колонке штурвала росли от 50 кгс до 70 кгс (при пилотировании самолета в соответствии с РЛЭ максимальные усилия на рычагах управления не должны превышать 35 кгс при управлении самолетом по тангажу).

А не должно была превышать 35 кгс(причем это - МАКСИМАЛЬНО). Каким боком тут пикирующий момент от тормозов? Например, когда при посадке борт идет на двух основных стойках по ВПП, штурвал чуть на себя - по вашему если нажать тормоза то усилие на штурвале вырастет?

alexbax:



А не должно была превышать 35 кгс(причем это - МАКСИМАЛЬНО). Каким боком тут пикирующий момент от тормозов? Например, когда при посадке борт идет на двух основных стойках по ВПП, штурвал чуть на себя - по вашему если нажать тормоза то усилие на штурвале вырастет?

Конечно вырастет. Нажмёте на тормоза - тут же "клюнет" носом. Удерживая тормоза, попробуйте взять на себя штурвал не ЧУТЬ-ЧУТЬ, а до создания взлётного угла. Вы увидите....что нос-то....не "поднимается".....ну и далее по писанному....

2 korvl22001

Спасибо.

Что ж, если увеличение усилия на штурвале в условиях подтормаживания основных стоек - нормальное явление, то ничего не остается как поверить Заключению МАКа - экипаж действительно угробил пассажиров. Каждый в разной степени - но..руку приложил каждый((

Что-то много здесь "специалистов" с отсутствием совести и веры в Бога..
А ведь небесный калькулятор ВСЕ считает!!! (с)

2 Читательница:

Увы.. "Небесный калькулятор" уже год назад все посчитал..
И основная задача - чтобы дальше такие "расчеты" случались пореже, а не по любому оправдать экипаж.

Вы заключение МАКа читали?

Орудие находящихся у кормушки и прикормленных ими-ЛОЖЬ и ЦИНИЗМ.
"Они живут так, словно никогда не умрут...И умирают так, словно никогда не жили.."(с)

to alexbax:

Читаем (осмысливаем) пункт Заключения.

1.1.79 КВС для создания взлётного угла тангажа не отклонил полностью руль высоты на кабрирование из-за наличия непривычно больших, не встречающихся в обычной практике полетов, усилий на колонке штурвала.
-----------
Повторяю.
Причиной "непомерных" усилий на штурвале является неверный выбор момента (скорости)
подъема ПОШ и неверный угол установки стабилизатора!
Так гласит практическая аэродинамика Як-42.

Выдержка из Заключения МАКа
1.1.79 КВС для создания взлётного угла тангажа не отклонил полностью руль высоты на кабрирование из-за наличия непривычно больших, не встречающихся в обычной практике полетов, усилий на колонке штурвала.
После взятия колонки штурвала "на себя" и при ее удержании в этом положении в течение длительного периода времени, по мере роста скорости (максимальная достигнутая скорость была 230 км/ч) и шарнирного момента, усилия на колонке штурвала росли от 50 кгс до 70 кгс (при пилотировании самолета в соответствии с РЛЭ максимальные усилия на рычагах управления не должны превышать 35 кгс при управлении самолетом по тангажу).

Смотрим сюда:

http://s017.radikal.ru/i421/11 ...
после взятия штурвала на себя положение РВ было постоянным около 10, 7 градусов, стало быть изначально на скорости 182 усилия уже были 50 кг(откуда они взялись?) ни с того ни с сего усилия уже запредельны. Затем по данным МАК усилия растут, но положение штурвала не меняется и далее не отклоняется , хотя позже РВ был отклонен на 13, 9 (какие тогда были усилия?)

2 neustaf
после взятия штурвала на себя положение РВ было постоянным около 10, 7 градусов, стало быть изначально на скорости 182 усилия уже были 50 кг(откуда они взялись?) ни с того ни с сего усилия уже запредельны. Затем по данным МАК усилия растут, но положение штурвала не меняется и далее не отклоняется , хотя позже РВ был отклонен на 13, 9 (какие тогда были усилия?)

С этим вроде разобрались вместе с korvl22001 - за счет подтормаживания КВС колес основных стоек создавался пикирующий момент, который не давал поднять переднюю стойку - это в свою очередь вызывало увеличение усилия на штурвале по тангажу, поскольку руль высоты "боролся" не только с моментом веса носовой части борта но еще и с тормозным "пикирующим" моментом.

Возрастало усилие вполне закономерно - "борясь" со штурвалом КВС сильнее упирался в педали, положение ног на которых у него было неверным (но верным для Як-40, на котором он в основном летал) и за счет чего сам того не зная жал на тормозные площадки педалей - сильнее упирался - сильнее жал - сильнее тормозной момент - больше усилие на штурвале - еще больше упирался..

Грустно..

2 neustaf

Ну и скорость росла - выше скорость - выше усилие, хотя и незначительно..

РВ был отклонен на 13, 9 когда уже после вылета на грунт 2-й пилот тоже схватился за штурвал и общими с КВС усилиями они вырвали ВС - перед антенной с кунгом. Усилие по Заключению МАКа было 70 кгс

alexbax:

Возрастало усилие вполне закономерно - "борясь" со штурвалом КВС сильнее упирался в педали, положение ног на которых у него было неверным (но верным для Як-40, на котором он в основном летал) и за счет чего сам того не зная жал на тормозные площадки педалей - сильнее упирался - сильнее жал - сильнее тормозной момент - больше усилие на штурвале - еще больше упирался..

Грустно..

Вы можете описать, чем принципиально отличаются педали на Як-40 от Як-42?

че тут непонятного то - мэр Ярославля уже всё озвучил - человек который не стеснен рамками ЕР и сказал то что вобщем то в колуарах давно все жители Ярославля знали ...отчеты неподсудного МАКа - кто сказал что это подлинники ? в нынешнеее время под задданую тему можно любую экспертизу наисовать и графики и разговоры так как это примерно надо - в 99% в них телезритель всё равно ничег не смыслит ..а те кто понял все равно будут молчать ..им же до пенсии надо тянуть ...к чему я все это - стиль - молчи-молчи давно прослеживается в нашей неумыто России - история идет по кругу - ело к 37 году - за митинги сажают и штрафуют - деньги изымают и не отдают - марш памяти Локомотива и тот прошел в тишине - к чему бы это - может 37год намного ближе чем мы думаем или он уже пришел ?

че тут непонятного то - мэр Ярославля уже всё озвучил - человек который не стеснен рамками ЕР и сказал то что вобщем то в колуарах давно все жители Ярославля знали ...отчеты неподсудного МАКа - кто сказал что это подлинники ? в нынешнеее время под заданую тему можно любую экспертизу наисовать и графики и разговоры так как это примерно надо - в 99% в них телезритель всё равно ничего не смыслит ..а те кто понял все равно будут молчать ..им же до пенсии надо тянуть ...к чему я все это - стиль - молчи-молчи давно прослеживается в нашей неумытой России - история идет по кругу - к 37 году - за митинги сажают и штрафуют - деньги изымают и не отдают - марш памяти Локомотива и тот прошел в тишине - к чему бы это - может 37год намного ближе чем мы думаем или он уже пришел ?

2 Ант
Вы можете описать, чем принципиально отличаются педали на Як-40 от Як-42?

Читаем Заключение МАКа
1.1.46 Действующее на настоящий момент методическое пособие "Методика выполнения полета на самолете Як-40" предписывает, что: "При разбеге командир ВС держит ноги на тормозных педалях для улучшения характеристик прекращенного взлета в случае отказа авиационной техники
или появления препятствий на ВПП".
1.1.48 Конструкция педалей на Як-40 - раздельные педали путевого управления и тормозные площадки, отличается от конструкции педалей на Як-42 - совмещенный педальный узел с тормозными площадками в верхней части педалей, конструкция которого аналогична конструкции данного узла на большинстве современных самолетов как отечественного, так и западного
производства. На Як-40 предусмотрено два вида педалей: "нормальные" и "чашечные". При использовании "чашечных" педалей каблуки обуви пилота лежат на специальных обхватах – "чашках", и поэтому на режимах руления и взлета положение ступней ног одно и то же. На самолете Як-42 положение ног на режиме руления (каблуки на педалях) и режиме взлета (каблуки на полу) отличается. По имеющейся от авиакомпании информации, два самолета Як-40 из трех, на которых выполняли полеты данные пилоты, оборудованы "чашечными" педалями. В аварийном полете у членов экипажа имел место негативный перенос навыков пилотирования в части положения ног на педалях в процессе разбега.

alexbax:

2 neustaf

Ну и скорость росла - выше скорость - выше усилие, хотя и незначительно..

РВ был отклонен на 13, 9 когда уже после вылета на грунт 2-й пилот тоже схватился за штурвал и общими с КВС усилиями они вырвали ВС - перед антенной с кунгом. Усилие по Заключению МАКа было 70 кгс


по объективным данным - переговоры в кабине - нет и намека на неимоверные усилия на штурвале, для экипажа они привычны.
почему второй не" помог" со штурвалом при разбеге по ВПП?

alexbax:

В аварийном полете у членов экипажа имел место негативный перенос навыков пилотирования в части положения ног на педалях в процессе разбега.

Скажите, а кто видел, "имел место" негативный перенос или "мог иметь место"?

2 neustaf
по объективным данным - переговоры в кабине - нет и намека на неимоверные усилия на штурвале, для экипажа они привычны.
почему второй не" помог" со штурвалом при разбеге по ВПП?

Хороший вопрос - я бы тоже хотел знать..
Могу лишь предположить - дело в психологии данного конкретного экипажа.
2-й пилот Жевелов долгое время был для номинального КВС КВСом на Як-40. И он же - 2-й Жевелов, вводил его (номинального КВС в этом полете) как КВС на Як-40.
Плюс Жевелов имел налет 13500, КВС - 7000 (слегка округлил)
При этом учтем фактик - 2-й не выполнил расчет скоростей, не доложил ни взлетный вес ни центровку - а КВС - не потребовал.. А при чтении карты - сказал данные доложены..

В такой ситуации, возложив на себя пилотирование, а на 2-го - "связь, контроль" , думается КВС просто до последнего "держал марку" - как бы глупо это не выглядело сейчас..

При этом, не забудем - борт разгонялся хотя несколько медленнее (за счет торможения) но тем не менее на момент схода с полосы было 230 км/ч - т.е по ощущениям 2-го скорости давно хватало для подъема передней стойки, да и для взлета - "еще чуть чуть".. А КВС - молчал..
И только после схода на грунт и кратковременного отпускания штурвала КВС 2-й среагировал "Че ты делаешь-то?"

Так что думаю - тут психология..

2 Ант
Скажите, а кто видел, "имел место" негативный перенос или "мог иметь место"?

Вы меня за представителя МАКа держите?))

Но с точки зрения логики у меня вопросов к Заключению нет.

Кроме тормозов замедлять ВС было просто нечему:
1.1.68 После установки "номинального" режима, до момента времени 11:59:18...11:59:20, т.е. до V=165...170 км/ч по записи МСРП-64, разбег самолета проходил в штатном режиме. Темп роста скорости dV/dt (градиент) составлял примерно 5 км/ч/сек.

Значит с двигателями все было в норме.

1.1.69 В момент времени 11:59:18...11:59:20 на самолет начала действовать тормозящая сила, о чем свидетельствует уменьшение градиента нарастания скорости (до ~3.3 км/ч/с). Поскольку самолет Як-42 не имеет никаких других средств торможения на этапе взлета (реверса тяги двигателей, аэродинамических средств торможения - спойлеров) кроме тормозов колес, а разрушения конструкции самолета до момента столкновения с препятствиями не было, то появление указанной тормозящей силы объясняется только наличием давления в системе торможения основных колес шасси (максимальная сила торможения колес передней стойки,
которая применяется для автоматического подтормаживания колес при уборке шасси, не превышает 100 кгс). На ВПП не было обнаружено признаков заклинивания колес стоек шасси, а также течи гидрожидкости.
Данный момент времени совпадает с записью на МСРП-64 двух пиковых значений вертикальной перегрузки, величиной до 1.25g, что является следствием наезда самолета на неровности на ВПП. Посторонних предметов в ходе осмотра ВПП после авиационного происшествия обнаружено не было.

Дальше там есть пункты про клапаны и т.д. - тормозная система была в порядке, из чего следует что тормозить действительно могли только из кабины.

И тут теория про "негативный перенос" довольно хорошо все объясняет - вкупе с толчками (1.25g) легко можно представить что КВС на разбеге держал ноги по Як40, потом кабину подбросило на неровности - ноги слегка соскользнули по педалям - и после этого пошло подтормаживание (снижение темпа набора скорости до 3.3 км/ч/с)..

Подскажите, к чему тут прицепиться?

по объективным данным - переговоры в кабине - нет и намека на неимоверные усилия на штурвале
------
данные по усилиям получены по результатам летного эксперимента, который максимально воспроизводил условия полета. стало быть нужно принять эти результаты за данность.

по объективным данным - переговоры в кабине - нет и намека на неимоверные усилия на штурвале
------
данные по усилиям получены по результатам летного эксперимента, который максимально воспроизводил условия полета. стало быть нужно принять эти результаты за данность.

а-ноним:

по объективным данным - переговоры в кабине - нет и намека на неимоверные усилия на штурвале
------
данные по усилиям получены по результатам летного эксперимента, который максимально воспроизводил условия полета. стало быть нужно принять эти результаты за данность


условия самого летного экперемента, как меряли усилия на штурвале не приводятся, где мерили усилия, если динамометр стоял между штурвалом и руками пилотов тогда понятно.
если его прикрепили между штурвалом и конструкцией самолеты, то тупо замеряли усилия растяжения пружины при отклонение штурвала.

если верить этому эксперементу, то усилия запредельны (более 35 кгс) уже на скорости 182 км/ч при неполном отклонении штурвала, как такой самолет могли сертифицировать

alexbax
Так что думаю - тут психология..

это ваше предположение, а если этих непомерных усилий вообще не было? потому и спокойствие у экипажа, что вот-вот отойдут, все штатно.
потом пошли догадки про положение СТАБ, т.е. о возможно неправильно выставленном стабилизаторе для фактической центровки, разговоры ведутся-экипаж анализирует ситуацию и предпринимает определенные действия и вместе с тем ни фразы "помоги", "штурвал не идет". с усилиями для экипажа все было привычно.

neustaf
это ваше предположение, а если этих непомерных усилий вообще не было? потому и спокойствие у экипажа, что вот-вот отойдут, все штатно.
потом пошли догадки про положение СТАБ, т.е. о возможно неправильно выставленном стабилизаторе для фактической центровки, разговоры ведутся-экипаж анализирует ситуацию и предпринимает определенные действия и вместе с тем ни фразы "помоги", "штурвал не идет". с усилиями для экипажа все было привычно.


Хм.. Если "непомерных усилий вообще не было", но самоль переднюю стойку не поднимает, что делает пилот? Он увеличивает угол отклонения штурвала и соответственно РВ - скорость то 185 - вполне достаточная для отрыва передней. А угол отклонения - точно фиксируется "ящиком" - и он не увеличивался, вплоть до момента когда и 2-й схватился за штурвал уже на грунте..
Вам не кажется это странным?

Что касается положения Стабилизатора:
- Вы КВС, скорость 185, тянете штурвал на себя - он идет очень туго, силенок увеличить угол вроде не хватает, а признаться в этом "авторитетному боссу" (забыл прошлый раз - 2-й еще и боссом в административном плане для КВСа был - зам Ген дира по ОЛР) на правом кресле - гордость мешает..
- Про тормоза Вы не знаете.. Предполетная проверка никаких тех неисправностей не выявила.. Скорость растет.. Штурвал тоже все тяжелеет.. Нос давно пора отрывать..

Думаю - первое что в такой ситуации придет любому на ум - неверно посчитали центровку и угол установки стаба - соответственно. А если угол стаба неверен - усилия на штурвале как раз и могут серьезно увеличиваться..

Вот отсюда и "логичная" команда КВС о увеличении угла Стабилизатора. Так что - именно то что за Стаб взялись (вкупе с инфой о НЕувеличении угла РВ - отклонения штурвала) как раз и подтверждает что усилия были для КВС совсем немаленькими..

И - опять таки психология.. Центровка и установка Стабилизатора - дело 2-го.. "Я не виноват - это он.."

neustaf:
если верить этому эксперементу, то усилия запредельны (более 35 кгс) уже на скорости 182 км/ч при неполном отклонении штурвала, как такой самолет могли сертифицировать


Хоть и не мне писалось - но отвечу. В эксперименте на взлете колеса основных стоек подтормаживались - как и было в полете. И замерялись именно усилия при условии первоначального "незаметного" нажатия на тормозные площадки.

Без торможения конечно же таких усилий на штурвале не будет

neustaf:

после взятия штурвала на себя положение РВ было постоянным около 10, 7 градусов, стало быть изначально на скорости 182 усилия уже были 50 кг(откуда они взялись?) ни с того ни с сего усилия уже запредельны. Затем по данным МАК усилия растут, но положение штурвала не меняется и далее не отклоняется , хотя позже РВ был отклонен на 13, 9 (какие тогда были усилия?)

Ну почему 50кг на 182? Позволю себе процитировать себя же. На скорости 182 усилие штатное - допустим 30 кг. Подьёма стойки нет.....скорость растёт.....расчёт ниже. Усилие растёт в 2, 24 раза с 30 до 67, 2 кг от аэродинамических сил на руле высоты.....независимо от торможения, передней центровки и т.п.
Конечно, если бы торможения не было, усилие не превысило бы 30 кг. На 30 кг создали взлётный угол и отрыв. А тут бегут дальше, нос не поднимается....с ростом скорости усилие растёт....в общем расчёт внизу. Какое бы ни было усилие на 182 и 10*, на 230 и 14* оно будет в 2, 24 раза больше.


korvl22001:

neustaf:

но усилия на штурвале от торможения не зависят

График опять появился, прикинул. Усилия зависят от скорости конечно и от угла отклонения РВ. И вот что получается. Квадрат скорости растёт (со 183 до 230)в 1, 6 раза. Синус угла отклонения РВ (с 10 до 14*) в 1, 4 раза....итого: усилие на руле высоты в этом диапазоне возрастает в 2, 24 раза......похоже на то.
Первоначальное усилие, когда отклонение РВ=0, при стабилизаторе (-9*) тоже не равно "0"....
хочу сказать, что угол отклонения РВ суммируется с углом установки стабилизатора.....так что усилия на штурвале особых вопросов не вызывают....нет чего-то непонятного, во всяком случае. А реагировать......наверное в этот момент начали: "а может стабилизатор?".

alexbax:
(забыл прошлый раз - 2-й еще и боссом в административном плане для КВСа был - зам Ген дира по ОЛР) на правом кресле - гордость мешает..

-----

прошлый раз забыли и совсем забудьте,
2П не был уже несколько лет "зам Ген дира по ОЛР",
ни к чему лишние фантазии, их и так в этом деле более, чем ...

Анют:
прошлый раз забыли и совсем забудьте,
2П не был уже несколько лет "зам Ген дира по ОЛР",
ни к чему лишние фантазии, их и так в этом деле более, чем ...


Не надо обижаться - до этого просто пытались понять почему не было команды о помощи со стороны КВС 2-му по поводу тяжелого штурвала.. И как Вы поправили "бывшая должность" 2-го пилота - совсем не единственное что создает базу для вопросов..((