Есть система разворота колес передней стойки, на малые углы переключается перед взлетом.
В случае отказа - в режиме свободного ориентирования через распределительно-демпфирующий механизм.
Ручка стояночного- у командира под панелью приборов, подпружинена.Невозможно неполностью снять со стояночного- только два положения, либо самолет установлен на тормоза, либо снят.

613445:


Ко всем.
прошу забыть кунг.Он для этого случая ничто.Кирпичный сарай рядом имеет большее значение...Антенна и опоры фонарей!

Сарай расположен за КУНГом и имеет меньшую чем КУНГ высоту, поэтому его вообще можно не рассматривать. Хотя хз какой он имел вид до встречи с ЯК-ом. У нас например наверху будка стояла деревянная из каркаса брусового, бывает еще один КУНГ ставят от ГАЗ-66. Здесь основание маленькое, поэтому скорее всего просто перила были из уголка 20-30мм.
КУНГ действительно для 50-и тонной махины особой преграды не представляет, но если впоролись механизмом выпуска закрылка, то вполне могли получить повреждения не совместимые с жизнью.
АФУ сама по себе тоже фигня и представляет опасность только для механизации крыла, ну и еще там все стойки связаны между собой тросиками, могли тащится за самолетом и раз...бать все что можно на крыле и в движках.
Столбы от светосистемы, особенно, который они погнули и завалили в 120м от КУНГа, стальные диаметром сантиметров 30 и по крепости вполне сравнимы со Смоленской березой.

Carbo:

ЛК:


===========
Cпасибо

rook:

Ну бля и назвали граждане. Ни в жисть бы не догадался. А что, бывает "ручной"? Короче, как я понял Механизма Разворота Переднего колеса нет? Что-то не верится, на таком лайнере. А если есть, на куя мне уважаемый neustaf про АДР написал? При чем здесь мамины калоши?


Блин. Мало мне было хищника, теперь вот с шершнем разбираюсь, всё время высосала эта хренова обогс. Про письмо помню, вчера даже поставил на нём "к исполнению" сегодня. Короче, цыгель-цыгель, ай-лю-лю.

Про АДР написано неверно - он используется только в полёте для автоматического управления РН в соответствии со своим названием. Всё там (в смысле МРК) есть. Только называется это РАЗВОРОТ ПЕРЕДНЕЙ ОПОРЫ. Два положения переключателя - РАЗБЕГ/ПРОБЕГ (до 8, 5 градусов) и РУЛЕЖКА (до 55 градусов). На больших углах управление штурвальчиком, на малых - педалями РН. Всё включается слева. Для всего, в т.ч. демпфирования используется распределительно-демпфирующий механизм РДМ-42 (когда закольцовывает два управляющих гидроцилиндра, отсюда получается демпфирование).

то vasilf - ну вот, когда в теме -аЖ читать приятно

ASN:

то vasilf - ну вот, когда в теме -аЖ читать приятно


Сказанное немного ранее тоже могу доказать и обосновать, иначе бы молчал в тряпочку. Наводящий вопрос: где график курсового угла? Мне вот интересно, как он изменялся в промежутке от РД5 до РД3.

vasilf:
Сказанное немного ранее тоже могу доказать и обосновать

неужели и это
- "За такое руководство полётами (приведшее к авиационному происшествию с человеческими жертвами) кому-то следовало бы сесть в тюрьму" -
сумеете обосновать7.
ведь вчера я вам только на это и указывал

ASN:

- "За такое руководство полётами (приведшее к авиационному происшествию с человеческими жертвами) кому-то следовало бы сесть в тюрьму" - сумеете обосновать7.
ведь вчера я вам только на это и указывал


Конечно, не до уровня суда, на то СК есть. И, если ему скажут, он это сделает. Но в целом получается следующая картинка:

1. Исчезла часть дорожек с записями Гранита, который на КДП. В заключении написано - не велась. Тут велась, тут не велась - очень характерная избирательность.
2. Многочисленные рассказы свидетелей, которые появились на следующий день (я читал не менее десятка абсолютно разных вариантов) на тему взлёта с половины ВПП. Мне сначала было непонятно, с какой стати половина? В материалах и заключении есть данные, которые полностью противоречат друг другу - это про скорость. И, когда я просчитал дистанцию от установки номинала до схода с ВПП (взяв данные скорости из докладов б/м и минимальное ускорение при взлёте из заключения), получилось около 2000 м. Если по схеме аэродрома посмотреть, где могли находиться эти свидетели - а могли они находиться или в районе терминала (скорее всего) или на КДП (что вряд ли) - становится понятно, какая это половина. Терминал как раз напротив РД4, а КДП - между РД4 и РД5. С этих точек взлёт от РД3 (располагаемая 2000 м) выглядит для несведущего человека как взлёт с половины ВПП.
3. Указания в заключении: запретить выезд техники на лётное поле без мигалок и радиосвязи с диспетчером, всем водителям изучить правила и схемы движения по аэродрому.
4. Слово в слово (из заключения): 2.5.4.Организовать проведение проверок приема дежурства персоналом ОВД. 2.5.7.Организовать установку видеоконтроля и фоновой записи на КДП.

По-моему, материала для СК тут более чем достаточно. Несомненна также и вина экипажа - он тоже стал играть в эти игры, понадеявшись, что на взлёте всё пойдёт штатно. А оно не пошло.

vasilf:
материала для СК тут более чем достаточно

если вы имеете в виду все, что вы перечислили - СК тут вообще не при делах. ну , может п.1 еще как-то

druid:
Сарай расположен за КУНГом и имеет меньшую чем КУНГ высоту, поэтому его вообще можно не рассматривать.

по факту -да.Я имел в виду материал

... бывает еще один КУНГ ставят от ГАЗ-66. ...

если такой же древний-одно дерево, фанера, из металла только гвозди и шурупы, ну петли от дверей..--в общем тоже труха.
Вот если бы из "последних" моделей, то там даже обшивка снаружи из листового железаи внутри уголки..

КУНГ действительно для 50-и тонной махины особой преграды не представляет, но если впоролись механизмом выпуска закрылка, то вполне могли получить повреждения не совместимые с жизнью.

что-то нууууу....не верится...Дровосеки на ТУ-154 многого не достигли....

Столбы от светосистемы, особенно, который они погнули и завалили в 120м от КУНГа, стальные диаметром сантиметров 30 и по крепости вполне сравнимы со Смоленской березой.

и по твёрдости её превосходят...Вот тут наверно сабака и нагадила...

не подскажите-"вмятина" на кунге имеет разную высоту по краям, подьём в какую сторону?

ASN:

если вы имеете в виду все, что вы перечислили - СК тут вообще не при делах. ну , может п.1 еще как-то


Давайте закруглимся на этом. У меня не было и нет желания как-то в общем обвинять всех диспетчеров ОВД.

vasilf:
Давайте закруглимся

очень благоразумно

2vsilf:
=======
Про АДР написано неверно - он используется только в полёте для автоматического управления РН в соответствии со своим названием.
--- Ясный перец, потому и спросил корректно, дабы не подрывать высокий авторитет "при чем здесь мамины калоши".
Спасибо.
А записи на КДП или есть, Или их нет, кусками не бывает, и даже у военных там не один магнитофон. Пункт 3 "указаний" намек достаточно конкретный на тему:почему тянули резину на разбеге.
По записи курса от МСРП. Если был отказ курсовертикали он пишется? Можно на Яке раскрутить курсовертикаль (но думаю там попроще ИНС, скорее ближе к КСИ или СКВ или ГПК) после набора в горизонте? Мне приходилось из-за особых причин на перегонке на ремзавод взлетать с неисправной ИНС (при чем инженеры даже не предупредили, что накануне поменяли кастрюлю ИКВ (НачТЭЧ звена предупредил), приходилось и по учениям при вылете на удар, крутить ИКВ в воздухе в реж РАДиальная коррекция.Мог экипаж из-за спешки нвзлететь без раскрутки, надеясь выставить после набора? Тогда и записи курса не будет. Хотя для ГА это бандитизм по идее. Но отказ ИКВ Тэстэр пишет однозначно. Если на МСРП нет разовой команды отказ курсовой системы-возможно запись курсовых углов спецом не опубликована. Особенностей МСРП не знаю.

[korvl22001 - зарегистрированный пользователь]
korvl22001:

Я во всём с Вами согласен. Но вот в случае с немцами... Не помню, какой был самолёт: "Боинг" или "Эрбас". Значит, уверен был капитан и в надёжности своей техники и в своей помощнице. Да и отвлекался от пилотирования он на эшелоне, когда и АП был включён и пилотесса не дремала. И телевизионщиков он пустил в кабину, наверное, с санкции своего руководства. А вот взлётов с неизвестно какой центровкой и несогласованностью в работе экипажа, там, наверное не бывает. Трудно также представить себе, что его стали бы принуждать к немедленному взлёту , даже если бы самолёт г-жи Ангелы Меркель "дышал" ему в хвост.

[ilya-ksql - зарегистрированный пользователь]
ilya-ksql:

вот вам Сан-Франциско
http://maps.google.com/maps?q= ...

400 метров от торца до авто парковки.

там же, торец 1R - 500m до хайвея со всякими мостами.


07/01/2012 [11:05:41]

Да, но зато там нет ни "Кунгов", ни каменных сараев.

[Размышляю - зарегистрированный пользователь]
Размышляю:

Насчет кунга... не было бы его - помешало бы дерево, которое они срубили, и т.д. Да и кирпичное сооружение они не задели, задели лишь фанерное. Не говорю уж о том, что на многих зарубежных а/п (например, в Ницце, в Гонконге) за полосой препятствия вообще фатальны - например - море.

А не кажется ли Вам, что именно в "КУНГ"е -то всё и дело?
Не снеси они механизацию крыла об этот фургон, они бы улетели и дерево бы не помешало. А уж если бы задели за "кирпичное сооружение", то там бы и остались лежать и догорать. Что до водной поверхности, то недавний случай в Америке показал, что можно так приводниться, что пассажиры даже и ног не намочат.

Для[druid - зарегистрированный пользователь]
druid:

Спасибо за информацию. Я действительно не знал состава оборудования системы СП-80. Теперь понял, что с "КУНГ"ом погорячился. Действительно, он входит в комплектацию. Но как же обходятся без него и кирпичного сарая в системах зарубежного производства? Какая же у них элементная база, что аппаратура такая компактная и не надо возводить для неё фургонов и башен? И потом. Каким документом регламентируется у нас размещение КГС на аэродромах? Мне удалось найти "РЭГАРФ-94". Там указано расстояние от торца ВПП до антенны КРМ. Насколько можно было разобрать - более 1000м. Причём высота его антенны не регламентируется. Посмотрел, что есть на самом деле. У нас в Самаре в а/п Курумоч две ВПП. Антенны КРМ на обоих посадочных курсах обеих полос. Замерил расстояния. Они таковы: 970, 950, 1060 и 1010 метров. Что у нас земля дешевле? Вокруг всё распахано, а КПБ (называю по-старому) имеются везде. Посмотрел, что в Ульяновске. На одном курсе 990 м, на другом - 880 м. Помню один случай. В конце 70-х мы обслуживали в Самаре экспериментальную лазерную систему посадки на ВПП с курсом 52. Курсовой лазерный маяк был установлен в 60 м от торца на высоте 0, 5 м. Однажды, приехав утром на аэродром, мы застали наш маяк полностью разбитым. Четыре лазера весом по 70 кг были разбросаны и смяты. Ан-24 приземлился на грунт до ВПП и ехал по земле, сшибая штатные посадочные огни и нашу экспериментальную систему. К счастью, наши лазеры, поднятые в воздух колёсами правой стойки шасси, не попали ему в винты. А к моему счастью, нас в это время не было на аэродроме. Моё рабочее место находилось как раз непосредственно у лазеров и при заходе самолётов на посадку я, занятый настройкой капризных приборов, не уходил, а только ложился на снег. Никто тогда не пострадал из людей, но что бы случилось, если бы в 500 м от торца была бы установлена антенна СП-80 высотой 5-6м?

ispit:


А вот взлётов с неизвестно какой центровкой и несогласованностью в работе экипажа, там, наверное не бывает.

Наши туда на работу потихоньку перебираются, с менталитетом вместе. Тут свою роль сыграло ещё и то, что рейс "служебный". Везут команду, не в первый раз и т.д. Естественно всякие досмотры - взвешивания могли не проводить. Просто смотрят: "всё как в прошлый раз". Все свои, все знакомые. Другая немножко атмосфера, в смысле строгого исполнения "буквы", ну...вы понимаете. Тут послабление, там глаза закрыли. Сами себе хозяева, если короче. Тем более хорошо усвоили пункт: "на усмотрение командира". (откуда взлетать, режим ном. или взл. и т.д.)
Про центровку тут уже обмусолили. Две тонны неучтенных если и было, то передняя центровка с таким интенсивным ростом тангажа не стыкуется никак. Был прижимающий момент от торможения, который исчез после отрыва=тангаж. Это в самом начале уже предположили, думаю правильно. Детали просто не сходятся.

некоторая информация к размышлению - первое Мак подгоняет время катастрофы не к тому что было реально судить можно из этого ролика http://www.youtube.com/watch?v ... в то время когда самолет горел по заключению мака он еще не взлетел ...
второе http://foto.rg.ru/gall/56abe6ed?9 это фотки антен и кунга
третье http://s014.radikal.ru/i329/12 ... примерная траектория полета
четвертое http://s017.radikal.ru/i434/12 ... як перед вылетом неподалеку от 5 рулежки
шестое http://s018.radikal.ru/i525/12 ... сразу после катастрофы
седьмое http://s018.radikal.ru/i528/12 ... взлет должен быть был осуществлен в другую сторону
а теперь прошу сделать оценку такому предположению исходя из этих фото и записей переговоров ( с явно вырезанными фразами в течении нескольких секунд ) обычно взлет самолетов в туношне осуществляется не в сторону ярославля а в сторону костромы - все самолеты в этот день именно так садились и взлетали ...к примеру як 42 вырулил по 5 рулежке и поехал в конец полосы ( именно к этому кунгу ) он вобщем то в начале полосы и не тормозил перед взлетом и какая то фраза была сказана что движки прогреются пока рулят ...по идее в конце полосы он и должен был развернутся для взлета именно в сторону костромы ( солнце там точно не мешало ) во время руления поступила команда срочно убраться с полосы ( которая умело вырезана ) в это время смолет на половине полосы и реально ее расстояние оценить невозможно ....давление нарастает срочно покинуть полосу - у пилотов мандраж и паника которая привела к ряду ошибок .....я думаю было именнно так - всё по русски просто и банально ....в другом бы варианте они спокойно развернулись и взлетели в обратном направлении ....а полосы просто для взлета не хватило ....под невзлет уже придуманы все остальные версии со стойками тормозами и тд

http://s018.radikal.ru/i518/12 ... поправил як перед вылетом из туношны возле 5 рулежки

ispit:

[ilya-ksql - зарегистрированный пользователь]
ilya-ksql:

вот вам Сан-Франциско
http://maps.google.com/maps?q= ...

400 метров от торца до авто парковки.

там же, торец 1R - 500m до хайвея со всякими мостами.


07/01/2012 [11:05:41]

Да, но зато там нет ни "Кунгов", ни каменных сараев.



сгодится вместо кунга? http://www.panoramio.com/photo ...
точно на осевой 1R торчит, метров 500. увеличьте в google-maps,
сами увидите:

http://maps.google.com/maps?q= ...

Для ispit:
Размещение средств регламентируется документацией на изделие и ФАП "Сертификация объектов системы ОрВД" не помню точное название ФАПа. Вроде от 500 до 1000.
Но не суть. Смысл в том, что КРМ расположен за КПБ (не помню, как по новому называется)поэтому требования к ломкости не предъявляются, а только к высоте. Антенны у всех КРМ стандартные. У модификации СП-80 (СП-90, СП-200) без буквы "Н", АФС на 2м выше. Там сзади расположены еще вибраторы широкого канала. Современные системы СП-200 довольно компактны и в принципе можно запихнуть в термобокс, но у нас снег и зима, представьте себе платы ковырять на морозе? Все кабеля потрескаются, плюс ВЧ части чувствительны к резким перепадам температуры.
В общем, за КРМ в разных аэропортах расположена разная хрень. У нас например сразу за КУНГом овраг глубиной метров 20. Если грунт за торцом понижается, то КРМ поднимают до уровня ВПП. На аэродроме где раньше работал все сооружение представляло из себя конструкцию из 5-и метровых стальных труб диаметром 60 см и уложенных на них 28-и аэродромных плит. Туда въехать вообще без шансов, даже танк раздавит.

ispit:
А не кажется ли Вам, что именно в "КУНГ"е -то всё и дело?
Не снеси они механизацию крыла об этот фургон, ..

они и не сносили.Фанера и реечки слону не помеха.А вот антенна и основание фонарей....

korvl22001:
Про центровку тут уже обмусолили. Две тонны неучтенных если и было, то передняя центровка с таким интенсивным ростом тангажа не стыкуется никак.

Именно для Вас в сотый раз.
Цытата:

16700:

Полностью подтверждаю что сказал ZG.
При примерно правильно выставленном стабилизаторе и центровке, значительно не выходящей за эксплуатационные пределы, проблем с управлением по тангажу у Як-42 нет. Есть особенность - интенсивный рост кабрирующего момента после отрыва, который легко парируется соответствующей перекладкой стабилизатора на пикирование

от себя--у всех заднеприводных так

Был прижимающий момент от торможения, который исчез после отрыва=тангаж. Это в самом начале уже предположили, думаю правильно. Детали просто не сходятся

И почему они не оставили этот "прижимающий момент от торможения" ещё при начале разгрузки НС на бетоне? Ведь тащились как беременная корова по лду....Прыгали, прыгали, но даже отвернуть от антенны не смогли!Почему этот "прижимающий момент от торможения" с собой потащили?

613445:
И почему они не оставили этот "прижимающий момент от торможения" ещё при начале разгрузки НС на бетоне? ..

Так при разгрузке НС основные стойки наоборот подгружаются (если не учитывать рост подьемной силы за счет тангажа), а тормозили как раз основные ..

Shanghai76: , у вас снова день открытых дверей?

Shanghai76:

некоторая информация к размышлению - первое Мак подгоняет время катастрофы не к тому что было реально судить можно из этого ролика http://www.youtube.com/watch?v ... в то время когда самолет горел по заключению мака он еще не взлетел ...

(всех с прошедшими праздниками)
Дело ясное что дело тёмное.

Вопрос действующим пилотам:
Сколько у вас +- пол крокодила в год часов налёта на средних и дальних (чистых без взлётов и посадок)?

[ilya-ksql - зарегистрированный пользователь]
ilya-ksql:

ispit:

[ilya-ksql - зарегистрированный пользователь]
ilya-ksql:

вот вам Сан-Франциско
http://maps.google.com/maps?q= ...

400 метров от торца до авто парковки.

там же, торец 1R - 500m до хайвея со всякими мостами.


07/01/2012 [11:05:41]

Да, но зато там нет ни "Кунгов", ни каменных сараев.



сгодится вместо кунга? http://www.panoramio.com/photo ...
точно на осевой 1R торчит, метров 500. увеличьте в google-maps,
сами увидите:

http://maps.google.com/maps?q= ...




09/01/2012 [08:23:16]

Не сгодится. Как я понимаю, полоса 1L используется редко (не исчиркана колёсами) и только в сторону моря. Виден взлетающий самолёт. Здесь нет ни ILS ни огней подхода со стороны моря. А кто зайдёт и сядет с моря и при этом выкатится, тот попадёт в озеро. Другое дело полоса 1R. Тут и ILS и огни в море. Так что заход возможен с обоих курсов. Но опять же на снимке самолёт взлетает с неё в сторону моря. Вообще у них всё не так. Две пар. полосы пересекаются двумя пар. другими. Что бы творилось на таком аэродроме, будь такое у нас?! Да ещё при такой интенсивности. Сколько там диспетчеров, чтобы ОДНОМОМЕНТНО выпускать два самолёта и сажать третьего, как это видно на снимке? И как они работают с двухкилометровых полос?

[korvl22001 - зарегистрированный пользователь]
korvl22001:

ispit:


А вот взлётов с неизвестно какой центровкой и несогласованностью в работе экипажа, там, наверное не бывает.

Наши туда на работу потихоньку перебираются, с менталитетом вместе. Тут свою роль сыграло ещё и то, что рейс "служебный". Везут команду, не в первый раз и т.д. Естественно всякие досмотры - взвешивания могли не проводить. Просто смотрят: "всё как в прошлый раз". Все свои, все знакомые. Другая немножко атмосфера, в смысле строгого исполнения "буквы", ну...вы понимаете. Тут послабление, там глаза закрыли. Сами себе хозяева, если короче. Тем более хорошо усвоили пункт: "на усмотрение командира". (откуда взлетать, режим ном. или взл. и т.д.)
Про центровку тут уже обмусолили. Две тонны неучтенных если и было, то передняя центровка с таким интенсивным ростом тангажа не стыкуется никак. Был прижимающий момент от торможения, который исчез после отрыва=тангаж. Это в самом начале уже предположили, думаю правильно. Детали просто не сходятся.

09/01/2012 [03:29:14]

Да, что у нас порой бывает в служебных рейсах, западникам и не приснится. Мне приходилось сиживать и в левом кресле не будучи лётчиком. А однажды, когда я сидел в левом, а правак был с большого бодуна, мы с ним уснули оба. А у нас и пассажиры были и двойной экипаж в салоне.

Для druid:

Спасибо за информацию. Очень интересно, но зато стало как-то страшновато и летать и думать о летающих...

ispit:
Да, что у нас порой бывает в служебных рейсах, западникам и не приснится. Мне приходилось сиживать и в левом кресле не будучи лётчиком. А однажды, когда я сидел в левом, а правак был с большого бодуна, мы с ним уснули оба. А у нас и пассажиры были и двойной экипаж в салоне.

Язык длинный, я понимаю, до Киева доведёт, во-первых.
А во-вторых, пока будут такие бесбашенные лёДчики, не отвечающие ни за что, тереть нам тут, не перетереть! (:

ispit:

"... Мне приходилось сиживать и в левом кресле не будучи лётчиком. А однажды, когда я сидел в левом, а правак был с большого бодуна, мы с ним уснули оба."


Хрен с ним, с этим праваком.
Ты то почему уснул?
Зачем тогда туда садился? :-)

[ЛК - зарегистрированный пользователь]
ЛК:

ispit:

"... Мне приходилось сиживать и в левом кресле не будучи лётчиком. А однажды, когда я сидел в левом, а правак был с большого бодуна, мы с ним уснули оба."


Хрен с ним, с этим праваком.
Ты то почему уснул?
Зачем тогда туда садился? :-)



09/01/2012 [13:47:26]

Дело было так. Нас послали на юга за дынями. У правака там были друганы и он с ними квасил всю ночь. Аэродром был военный, он оттуда дембельнулся всего год назад, все его знали и медицина его не проверяла. А я был просто грузчиком дынь. Грузили мы их в Ан-26 почти до утра и спать пришлось очень мало. Я вообще любил посидеть в пилотских креслах, и как только мы заняли эшелон и командир ушёл в салон пробовать дыни и флиртовать с пассажирками, я уселся на его место. Временами (когда не спал сам)я тормошил правака. Полёт окончился нормально, если не считать того, что пришлось садиться в Ташкенте на дозаправку: поскольку с таким грузом дынь и полной заправкой нам не удалось бы взлететь, слили назад топливо, оставив себе только то, что позволяло дойти до Ташкента.

ispit:

"... Полёт окончился нормально, если не считать того, что пришлось садиться в Ташкенте на дозаправку: поскольку с таким грузом дынь и полной заправкой нам не удалось бы взлететь, слили назад топливо, оставив себе только то, что позволяло дойти до Ташкента."


Зачем тогда так много заправляли?
Кстати, как с вами рассчитались за слитое ... "взад" топливо? :-)

[Sergei Ivanovich - зарегистрированный пользователь]
Sergei Ivanovich:

ispit:
Да, что у нас порой бывает в служебных рейсах, западникам и не приснится. Мне приходилось сиживать и в левом кресле не будучи лётчиком. А однажды, когда я сидел в левом, а правак был с большого бодуна, мы с ним уснули оба. А у нас и пассажиры были и двойной экипаж в салоне.

Язык длинный, я понимаю, до Киева доведёт, во-первых.
А во-вторых, пока будут такие бесбашенные лёДчики, не отвечающие ни за что, тереть нам тут, не перетереть! (:

09/01/2012 [13:45:22]

Обижаете, Сергей Иванович. Что было, то было. Врать-то мне зачем? Бывали у нас и другие интересные случаи в полётах.

[ЛК - зарегистрированный пользователь]
ЛК:

ispit:

"... Полёт окончился нормально, если не считать того, что пришлось садиться в Ташкенте на дозаправку: поскольку с таким грузом дынь и полной заправкой нам не удалось бы взлететь, слили назад топливо, оставив себе только то, что позволяло дойти до Ташкента."


Зачем тогда так много заправляли?
Кстати, как с вами рассчитались за слитое ... "взад" топливо? :-)


09/01/2012 [15:03:39]

Сейчас уже и не помню, заправляли самолёт до загрузки или после. К тому же точно не знали, сколько будет груза. А никак с нами не рассчитывались. На такие мелочи тогда не обращали внимания. С военными у нас (МАП) никогда не было проблем. Даже когда с топливом возникли трудности и Быково нас отказывалось заправлять, наш самолёт (летали в Москву каждый день) садился к военным в Клин или Ступино. Там заправлялись, перелетали в Быково и оттуда без дозаправки домой в Самару.

ispit:
Обижаете, Сергей Иванович. Что было, то было. Врать-то мне зачем? Бывали у нас и другие интересные случаи в полётах.

Стоит ли выносить такие байки на суд общественности, вот в чём вопрос?
И чем бахвалитсья, лишним подтверждением, что пилоты раззвиздяи, что КВС усадил Вас в свою сидушку, а второй был с бодуна(первый тоже, очевидно)и вы оба уснули, а пассажиры-лохи, надеющиеся, что экипаж надёжный, как весь гражданский флот?
Вас случайно не убили, и то лишь потому, что погода была 9999, так?

[Sergei Ivanovich - зарегистрированный пользователь]
Sergei Ivanovich:

Я просто хотел сказать, что и во времена СССР бардака в авиации было не меньше. А так Вы правы.

BBC MO вы упорно продолжаете хамить не пора бы вас персонально заочно отпеть ?

Shanghai76:

"... обычно взлет самолетов в туношне осуществляется не в сторону ярославля а в сторону костромы ..."


:-)

rook:

А записи на КДП или есть, Или их нет, кусками не бывает, и даже у военных там не один магнитофон. Пункт 3 "указаний" намек достаточно конкретный на тему:почему тянули резину на разбеге.

Вот-вот. "О то ж"(с).)

По записи курса от МСРП. Если был отказ курсовертикали он пишется? Можно на Яке раскрутить курсовертикаль (но думаю там попроще ИНС, скорее ближе к КСИ или СКВ или ГПК) после набора в горизонте? Мне приходилось из-за особых причин на перегонке на ремзавод взлетать с неисправной ИНС (при чем инженеры даже не предупредили, что накануне поменяли кастрюлю ИКВ (НачТЭЧ звена предупредил), приходилось и по учениям при вылете на удар, крутить ИКВ в воздухе в реж РАДиальная коррекция.Мог экипаж из-за спешки нвзлететь без раскрутки, надеясь выставить после набора? Тогда и записи курса не будет. Хотя для ГА это бандитизм по идее. Но отказ ИКВ Тэстэр пишет однозначно. Если на МСРП нет разовой команды отказ курсовой системы-возможно запись курсовых углов спецом не опубликована. Особенностей МСРП не знаю.

На Яке в ИНС есть гировертикаль МГВ (крен и тангаж) и БСФК (базовая система формирования курса), в которую, помимо прочего, входит БГМК-6 (блок гиромагнитного курса). Взлетать с нераскрученными гироскопами - такого там не было. Из расшифровки:

11:57:36.8 Б/М: Курсовая система
11:57:38.1 2П: Согласована

МСРП пишет с БСФК гиромагнитный курс, сигнал "Исправность БГМК-6 лев." тоже пишется.

неспец:
613445:
И почему они не оставили этот "прижимающий момент от торможения" ещё при начале разгрузки НС на бетоне? ..

Так при разгрузке НС основные стойки наоборот подгружаются (если не учитывать рост подьемной силы за счет тангажа), а тормозили как раз основные ..

Извините, ошибка.Конечно основных стоек

613445:


korvl22001:
Про центровку тут уже обмусолили. Две тонны неучтенных если и было, то передняя центровка с таким интенсивным ростом тангажа не стыкуется никак.

Именно для Вас в сотый раз.
Цытата:

16700:

Полностью подтверждаю что сказал ZG.
При примерно правильно выставленном стабилизаторе и центровке, значительно не выходящей за эксплуатационные пределы, проблем с управлением по тангажу у Як-42 нет. Есть особенность - интенсивный рост кабрирующего момента после отрыва, который легко парируется соответствующей перекладкой стабилизатора на пикирование

от себя--у всех заднеприводных так


Нет такого у всех "заднеприводных". Рост тангажа за три секунды до 20* на взлете при массе, близкой к максимально взлётной и правильно выставленном стабилизаторе - считать "особенностью"......продолжайте так считать, я вас не буду переубеждать. Ни в сотый ни в какой раз. И пока будут считать это всего лишь "особенностью"......посмотреть бы на того учителя. Для вас в сотый раз. Для сбалансированного самолета (правильно выставленном стабилизаторе) никакого такого (до 20* за 3 сек) роста тангажа быть не может. Может быть лишь "тенденция" к росту. А к чему привела эта "особенность"- мы тут наблюдаем. Основной причиной падения была именно потеря скорости вследствие тангажа в 20*.
Уже писал. Если не сваливание- то просто потеря высоты в результате уменьшения подъёмной силы.





Был прижимающий момент от торможения, который исчез после отрыва=тангаж. Это в самом начале уже предположили, думаю правильно. Детали просто не сходятся

И почему они не оставили этот "прижимающий момент от торможения" ещё при начале разгрузки НС на бетоне? Ведь тащились как беременная корова по лду....Прыгали, прыгали, но даже отвернуть от антенны не смогли!Почему этот "прижимающий момент от торможения" с собой потащили

С отрывом передней стойки прижимающий момент никуда не девается, так и остаётся. С ужасом вижу, что 300 страниц прошли зря.

korvl22001
С ужасом вижу, что 300 страниц прошли зря.

:)

korvl22001:

"... С ужасом вижу, что 300 страниц прошли зря."


:-)
Покаркай ещё!
С такими ... "следопытами" и 600 - не предел!

korvl22001:

С ужасом вижу, что 300 страниц прошли зря.


Ужос... Куда бежать?

Основной причиной падения была именно потеря скорости вследствие тангажа в 20*.
==========
+

rook:

Вы что?!
Сейчас сбегутся сюда всякие любители ... пикирующих моментов и всех вас ... порвут!

А на крыше кирпичного домика случайно ничего не стояло?

09/01/2012 [08:23:16]

Не сгодится. Как я понимаю, полоса 1L используется редко (не исчиркана колёсами) и только в сторону моря. Виден взлетающий самолёт. Здесь нет ни ILS ни огней подхода со стороны моря. А кто зайдёт и сядет с моря и при этом выкатится, тот попадёт в озеро. Другое дело полоса 1R. Тут и ILS и огни в море. Так что заход возможен с обоих курсов. Но опять же на снимке самолёт взлетает с неё в сторону моря. Вообще у них всё не так. Две пар. полосы пересекаются двумя пар. другими. Что бы творилось на таком аэродроме, будь такое у нас?! Да ещё при такой интенсивности. Сколько там диспетчеров, чтобы ОДНОМОМЕНТНО выпускать два самолёта и сажать третьего, как это видно на снимке? И как они работают с двухкилометровых полос?


=====

вы правы, обычно взлет с 1R/1L, посадка 28R/28L. кстати, в конце 28 - парковка и слегка в стороне от осевой - здание проката машин, большая такая конструкция, несколько этажей. на гугле она видна. тяжелые джеты на азию обычно взлетают тоже с 28, наверное могут и на парковку и на хайвей выкатиться.не хуже гаражей может получиться.

иногда ветер бывает такой, что садятся на 19L, со стороны моря. я писал, там хайвей со столбами в 500 м от конца 19L. вместо гаражей.

на частоте обычно один дисп, выпускают с 1L/1R практически одновременно, заход и посадку на 28 тоже делают парами. применяют визуальный заход и визуальное разделение. хорошая погода здесь почти всегда.

wwIIp:

трейдер:

wwIIp:
.........И перегрузка 1.57 (после второго пирка вниз)могла вполне вероятно возрасти после столкновения с кунгом, когда левое крыло получило толчок вверх и крен был устранен - подъёмная сила резко выросла

"1.1.88 Сразу после отрыва от земли самолет столкнулся с антенной системой КРМ (высота -2.5-3 м) и контейнером КРМ, что вызвало повреждения конструкции левого крыла и могло дополнительно способствовать интенсивному кренению.

1.1.89 Через 120 м произошло приземление самолета с левым креном практически по продолженной оси ВПП. В ходе последующего движения произошло сначала разрушение конструкции левого крыла " (Заключение МАК)

wwIIp, подскажите пожалуйста, сколько времени необходимо было самолету, для преодоления 120м и где на графике перегрузки момент повторного касания?




Никто и не спорит о том, что причиной развития последующего крена явилось падение подъёмной силы на поврежденном крыле при УА, близких к критическим.

120м за 2-3 сек. Но при повторном касании перегрузка уже не была вертикальной...Там крен под 90.

Вот здесь мне кажется мы ошибаемся, потому что график крена или не совсем точный или ещё что. Интенсивность крена не соответствует......немного. Трейдер правильно спрашивает. Повторное касание, а это точка 010 на кроках (с фото тут же)произошло с левым креном. По фото след колёс левой стойки длиной не менее 20 метров (не видно начала, может и больше)
Треть секунды минимум. При касании стойкой и такой продолжительности качения с двумя одинаковыми колеями от правых и левых колёс тележки, просто не может быть значительного крена, а именно роста его со скоростью 25*/сек. Крен даже при касании левой законцовкой земли будет максимум 10*, но тогда катились бы на двух внешних колёсах, а след двойной, значит крен намного меньше. Такой, когда правая стойка в воздухе, но левая продолжает касаться земли всеми колёсами. Это меньше пяти градусов (в точке 010). И от момента начала крена на графике, здесь линия (в точке 010, через 120 метров=2сек после кунга)должна иметь другой вид. Иначе точка 1, 57 на графике это не кунг, а именно касание левой стойкой, а столкновение с кунгом....никакой заметной вертикальной перегрузки не оставило (это похоже на правду, "чиркнули" вскользь). Но дальше, с таким развитием крена они вообще не должны были от земли отрываться, а там на 017 левая верхняя часть законцовки только отлетает, на 018 только касание левой законцовкой. По графику же крен равномерный, без этих "касаний" и перегрузок. Вот здесь скомкали всё....черканули линию и хорош.
Как считаете, на 11.59.57, что с РУДами?