Читательница:
да не обращайте внимания!Переписывайтесь с теми кто нормально реагирует.А Ваша идея с дыркой и 1.25ед зацепила...

613445, спасибо!
Если "выстрел" и был, то это скорее не причина, а следствие..
Больше волнует сброс РУД на МГ, МАК именно это действие называет решающим.
Решение остановить взлет? -сомневаюсь (почему на МГ, а не совсем..)
Поэтому и предположила, что это была отчаянная попытка "перезапустить" на ВЗЛ, тк взлетный не установился, несмотря на положение РУД..
Вот как-то так. ИМХО.

613445:

Но пока исхожу из того, что графики положения РУД и оборотов вентиляторов (в отличие от графика скорости) из материалов МАК соответствуют действительности.

весёленький вывод:РУДы до упора, а обороты не на взлётном.Таки был исправен самоль?

... Похоже, что при регулировке 1-й и 2-й подогнали под него...

чего бы не вытворяли , а РТЭ дОлжён соответствовать! Таки был исправен самоль?


Таки так его отрегулировали. МАК никаких серьёзных проблем здесь не наблюдает. Что-то там про несоответствие положения РУДов в заключении написали - и харэ. Ну не шмогла эта новая старая кобыла (3-й двигатель) бежать быстрее. Да и у остальных кобыл остаток ресурса был ненамного больше, но хотя бы без капремонта: 1-й 286 ч, 2-й 340 ч. В РТЭ тоже хитрое примечание имеется (072.00.05 ст.2, оттуда и списано в книжку своими словами). Дословно так: "Работу двигателя на режимах с @в выше 82 считать как работу на номинальном режиме, а работу на @в выше 92 - на взлётном режиме". Всё это углы РУДов. Видимо, таким образом МАК и считает.)

613445:

у би нет своего будильника и он подсматривает, писали здесь, у КВС

-----------
У 2П.

.......у него уже не было времени смотреть куда бы то ни было, кроме как вперёд..........

Если бы КВС слушал БИ, то он бы со всех сил тащил штурвал на себя вместе с 2П. Но на полосе РВ не отклонялся более чем на 11градусов. Почему? Потому что КВС контролировал скорость по УС. А БИ читал непонятно что, возможно, после 150 начал читать путевую с ЖПС, потому что его прибор был закрыт штурвалом(11.59.12 Отклонение прав. елерона-12.6 Штурвал против ветра).

Читательница:
Если "выстрел" и был, то это скорее не причина, а следствие..

Если был то и была причина...стёс, была причина стёса...Вот обьяснить бы ещё это....

Больше волнует сброс РУД на МГ, МАК именно это действие называет решающим.
Решение остановить взлет? -сомневаюсь

нет конечно.Где останавливать , полосы уже нет.Да и этого недостаточно для останова...Страниц 200 назад обсуждали это и некоторые писали что возможно без сдёргивания они бы и взлетели...

... "перезапустить" ...

понятно, но с двигателями это не помогает.И является 100% самоуб....

vasilf:
... "Работу двигателя на режимах с @в выше 82 считать как работу на номинальном режиме, а работу на @в выше 92 - на взлётном режиме". Всё это углы РУДов. Видимо, таким образом МАК и считает.)

"Всё это углы РУДов"-эээ...не понял.

613445:
....у би нет своего будильника....

Это понятно. Он смотрит где ему удобней. Скорей всего vasilf прав, у 2П. Поэтому у КВСа два "будилбника", один перед глазами, а второй в ухе от БИ.

трейдер:
... Но на полосе РВ не отклонялся более чем на 11градусов. Почему?

а почему РВ вообще стоял на 11гр?Вроде не на ТУ-104 пытались взлететь.Привет графикам?

... А БИ читал непонятно что, возможно, после 150 начал читать путевую с ЖПС, ...

не найдена.А МАКа водкой не пои , дай её найти!

потому что его прибор был закрыт штурвалом(11.59.12 Отклонение прав. елерона-12.6 Штурвал против ветра)

Штурвал против ветра с самого начала когда и скорости то нет и до конца примерно среднее значение постоянно.К чему бы?

vasilf:
У 2П

:-) надеюсь у КВС на УСе нет таблички:"Только для противных с правильной ориентацией!" ?:-)

трейдер:
... Поэтому у КВСа два "будилбника", один перед глазами, а второй в ухе от БИ...

:-) При доверии к "би в ухе" КВСу есть чем занятся ещё, да ещё в их ситуации...

а почему РВ вообще стоял на 11гр?........Привет графикам?

Я свое предположение высказывал, что возможно весь график РВ сдвинут градусов на 5 в сторону на кабрирование. И по-моему, Вы мне возразили.

Штурвал против ветра с самого начала когда и скорости то нет и до конца примерно среднее значение постоянно.К чему бы?

С элероном вроде все правильно, с ростом скорости отклонение уменьшается, в момент предполагаемого отрыва - ноль.

:-) При доверии к "би в ухе" КВСу есть чем занятся ещё, да ещё в их ситуации...

Правильно. Это если взлетает КВС. А если взлетает 2П, то КВСу можно и проверить, что говорит БИ.

трейдер:
...весь график РВ сдвинут градусов на 5 в сторону на кабрирование. И по-моему, Вы мне возразили.

Согласился.Где-то на стр. примерно 150й спрашивал пилотов ЯК-42 о странном среднем отклонении, но не ответили, да и обсуждения не было...

С элероном вроде все правильно, ...

согласен.Я написал неправильно-не штурвал, а РВ.Думал о другом...РВ пляшет около 8-10гр, а после "наверное стабилизатор" ушёл к 0гр. 2П занялся делом?

.... А если взлетает 2П, то КВСу можно и проверить, что говорит БИ.

а разделение обязанностей вначале?

Решение остановить взлет? -сомневаюсь (почему на МГ, а не совсем..)
Поэтому и предположила, что это была отчаянная попытка "перезапустить" на ВЗЛ, тк взлетный не установился, несмотря на положение РУД..

Взлет прекращают, а останавливают коня на скаку:).
Это как "перезапустить"? Перезапускают то, что выключили (остановили).Двигатели при взлете не выключают, только при прекращении взлета. Как уборка РУД на МГ может "перезапустить" двигатель на взлетный режим? Что за фантазии дамы и господа?
Почему на МГ убрал кто-то? Значит кто-то решил, что хватит взлетать. На грунте при выкатывании двигатели надо убрать на МГ и выключить, это действие могло быть уже на автомате, как ранее отработанное, при чем при бурном развитии паники в кабине у "многотысячников". А бывало борт-инженер раздолбай "отьезжал" назад держась за РУДы и сдергивал их со взлетного режима. Подумайте почему движки могли не выйти на взлетный ( если времени было достаточно, что врядли, если сунули РУДы вперед уже на грунте), а не фантазируйте. Причин как минимум две в топливной автоматике, и для того экипаж из аж 2х пилотов, чтобы это видеть, да еще БИ в помощь.Если в самом деле двигатели не вышли на взлетный по истечении времени приемистости.Версию про снайперов и диверсию опять не рассматривали здесь?
Санитара в палату!:).

rook:

Подумайте почему движки могли не выйти на взлетный


)Только Вам, честно и полушепотом: не зна-а-ю..(Может МАК знает?..Он же "сертифицировал"?..)

613445:


..что со стороны можно и не заметить, что оно лопнуло ...

эт Вы зря....Даже внешний вид разный:надутое-полное , "кругленькое" , а спущенное....В общем заметно сразу.Полоски сместятся точно.

Ну....ВВЕ "попинал" колеса, потом только заметил.....значит внешний вид не так уж бросался в глаза.....при дыре в кулак величиной. Всё осталось на месте. Пневматик сам по себе, вполне "кругленький" даже и без давления в нем. Не теряет он формы. Даже пустой "бублик", без всякого диска.))Спущенный просто деформирован снизу настолько, насколько соседнее колесо просело.


какая бы сила не была, если при сплющивании колесо выдержало и не лопнуло, то мизерное трение в подшипниках и плечо равное радиусу колеса(или от оси до пятна) не дадут сколь нибудь заметно уменьшить вращение этого колеса.Единственно может быть след на бетоне от бокового скольжения резины в право-лево при плющении.

Вот в этом случае как раз подшипники ни при чем. Заклинивает совсем другая сила. Возьмите карандаш с бумагой и попробуйте нарисовать круглый фюзеляж пассажирского самолета в разрезе с полом салона и осями симметрии. Это очень похоже на колесо с большой просадкой. Пол салона будет представлять место контакта шины с бетоном, круглая часть фюзеляжа - круглую часть шины. Далее. Из центра пятна контакта вправо по бетону пойдёт сила трения. Момент от неё будет равен "ей" умноженной на расстояние до оси. Оно меньше радиуса на величину просадки. Это и есть крутящий момент колеса.
Слева, там где окружность переходит в горизонтальную линию ( "пол салона"=пятно контакта с бетоном )нарисуйте стрелку вверх и влево, по касательной к окружности в данной точке. Это будет сила, препятствующая вращению колеса. Она (и её модуль) будет ближе к вертикали тем больше, чем больше пятно контакта=длиннее горизонтальная линия. И плечо её всегда будет равно радиусу колеса. У силы трения, как помним, плечо меньше радиуса колеса. Вот тут и вопрос, КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ какой силы больше? Даже при равных силах вторая ЗАКЛИНИТ колесо, подшипники никакой абсолютно роли не играют, взаимодействуют две силы на поверхности качения пневматика. При таком большом пятне контакта шина ведет себя не как окружность, катящаяся по плоскости с пятном контакта в виде точки, а как гусеница танка, стремясь "провернуться" на диске. И тут какая из трёх сил больше. Сила трения о бетон, сила трения шины на диске, сила сопротивлению качения деформировнного "до гусеницы" пневматика. Там ведь нет "качения" в чистом виде. Пневматик работает именно как гусеница танка при таком пятне и только силы трения удерживают его от проворота на диске.

vasilf:

korvl22001:

В данном случае, при угле 20* и скорости 186 не только элероны, все крыло "неэффективно", какие там элероны в режиме сваливания.


Кто вам сказал про скорость 186? На момент схода с ВПП по моей оценке у них было ~260 км/ч. Сравните то, что написано в заключении (п.1.1.69): "уменьшение градиента нарастания скорости (до ~3.3 км/ч/с)" с тем, что нарисовано на графике скорости в материалах. Найдите хоть где-нибудь на этом графике после появления тормозящей силы этот градиент.

Мне "сказали" расшифровки МАКа, я по ним насчет скоростей ориентируюсь. Отрыв на 210=тангаж за две секунды 20*= аэродинамическое торможение в воздухе до 186=сваливание. Машина инертная, за две секунды элероны в любом случае, даже не теряя "эффективности" не помогли бы. Там другие, более значительные силы действовали, чем элероны. Резко упала подьемная сила с потерей скорости. Элероны в той ситуации как лысому расческа.
А после схода с полосы была потеря скорости, причем там 260. Потом, это по вашей оценке. На 260 они взлетели бы скорее всего и на полосе, не было этой скорости.

rook:

На грунте при выкатывании двигатели надо убрать на МГ и выключить, это действие могло быть уже на автомате, как ранее отработанное


Согласен полностью, так оно и было - на автомате, как ранее отработанное действие. Такого не могло произойти при осознанном управлении самолётом в этой ситуации.

уборка РУДов на МГ было чьим то рефлекторным действием на отдачу штурвала от себя, но кто крутил рога, кто двигал РУДы вперед, кто убрал на МГ, такими мелочами МАК не занимается, важнее какие препараты мог принимать ВП

korvl22001:

Кто вам сказал про скорость 186? На момент схода с ВПП по моей оценке у них было ~260 км/ч. Сравните то, что написано в заключении (п.1.1.69): "уменьшение градиента нарастания скорости (до ~3.3 км/ч/с)" с тем, что нарисовано на графике скорости в материалах. Найдите хоть где-нибудь на этом графике после появления тормозящей силы этот градиент.

Мне "сказали" расшифровки МАКа, я по ним насчет скоростей ориентируюсь.


Вы уверены, что этот график достоверен? Вот Татьяна Григорьевна говорит, что эти данные восстанавливали. Кстати, вы градиент этот на этом графике нашли?) Искать не нужно - на графике нигде такого градиента нет. Про градиент это ведь не какие-то весёлые картинки, это в заключении русским по белому написано. Зачем-то ведь написали. Так где правильно - там, где написано или там, где нарисовано? Ведь не сходится. Ну и ещё есть доклады скорости б/м. Понятно, что на стыках (которых там нет) трясло ужасно, 2П всё время УСИМ норовил заслонить, да и скорее всего, корвалол они вдвоём накатили, только у 2П в ноги пошло, а у б/м по глазам ударило. Если это не так, куда доклады эти девать? Тоже ведь с весёлыми картинками они никак не сходятся. Всё штатно, ориентируйтесь дальше...

vasilf:

korvl22001:

Вы уверены, что этот график достоверен? Вот Татьяна Григорьевна говорит, что эти данные восстанавливали.

Уверенным быть ни в чем нельзя конечно, но графикам я больше верю, чем скорости 260 "по вашей оценке ". Улетели бы они на 260, не было там никаких 260. Если на 210 оторвались, то на 260 улетели бы со всеми тормозными моментами вместе взятыми, там стабилизатор совсем другой кабрирующий момент развивает, чем на скорости 210. Такое впечатление, что доклады скорости б/м вообще от фонаря......как раньше. ПМСМ не трогал он РУДы. Правак по логике сдернул.....а КВС опять двинул. Но точно теперь разве узнаешь. Там секунды же.

А насчет протертого пятна контакта после резкой просадки от спущенного колеса- именно эта сила, вместе с силой инерции, "держит" колесо при грубой посадке с большой перегрузкой. Там протирается колесо точно так же, хотя подшипники и свободно вращаются.

По РЛЭ Як-42Д, часть 1, раздел 2, пункт 2.7.1 (страница 101 первого из трех файлов РЛЭ):
"максимальное количество заправляемого топлива 18500 кг".
Больше просто не поместится в баках.

В баках, правда не совсем легко, но помещается 20500 кг. Проверено многократно.

613445
.... А если взлетает 2П, то КВСу можно и проверить, что говорит БИ.

а разделение обязанностей вначале?

Хороший вопрос. Возможно, "разделение обязанностей" было для магнитофона, а на самом деле все было по другому. По крайней мере была инфа, что КВС собирался уходить на другой тип, а 2П готовился на его место. Следовательно, взлетать должен был Второй Пилот.


neustaf:
уборка РУДов на МГ было чьим то рефлекторным действием на отдачу штурвала от себя...

Может быть. Но отдавать штурвал от себя перед поднятием НС, это особенность взлета на Як-42( кто то из пилотов высказывался на этот счет).
В 11.59.40 есть аналогичная, вялая попытка отклонить штурвал от себя(РВ -4.2). Либо это момент схода с полосы, либо как раз и есть, неудавшаяся попытка 2П оторваться в пределах полосы( но на малой скорости).

то что произошло в 42 яке очень хорошо знает выживший бортмеханик Сизов и бог его оставил в живых только для того чтоб он рассказал что произошло в этом яке ...не надо прикидываться дураком и не видеть откуда взлетали , как работали движки и т д . Если ему спецслужбы заткнули рот то вы тут хоть 1000 страниц испишите но правды не найдете . если конечно он знает н молчит - судьба ему уготовит еще испытание и похлеще но его дежурные отговорки - все было нормально - простите как то не верится . Очень интересен еще такой факт - перед катастрофой яка в ярославле часть оцепления аэропорта Туношна была снята и отправлена на самый дальний конец города - сначала по ложному минированию Мкадонольса потом следующую часть милиции отправили через несколько минут по второму ложному звонку о заминировании торгового центра Альтаир - Перектерсок в Брагино .Почему милицию сняли именно с Туношны ? случайное совпадение ? Кто вобще отрицает например факт терракта ? Официальные лица ? так а он им и не нужен - международный самит по безопасности и на тебе под носом терракт - какое же доверие к такому государству ...то что пока никто не взял за этот терракт ответственость ( если он был как таковой ) ну может и не время - какие нибудь шииты всегда могут и через год об этом заявить ... я НАПРИМЕР НЕ ВЕРЮ что нет каких либо технических устройств которые бы могли по радиосигналу в зоне прямой видимости внести помехи в работу к примеру той же электроники самолета и т д после вмешивания которой самолет стал неуправляем ....извините слишком расплывчаты отчеты -- "неведомая сила держала самолет " или сказать не чего или точно знают о какой силе идет речь и всех тут водят за нос

korvl22001:
Ну....ВВЕ "попинал" колеса, потом только заметил.....

ВВЕ пишет про основную.Там их шесть, одно того....В нашем случае всего два.Там 1/6 у нас 1/2-всё же есть разница..

Вот в этом случае ... при таком пятне и только силы трения удерживают его от проворота на диске

:-) круто! клава не дымится? :-)
предлагаю мир-надеюсь перед серией ВС , на испытаниях вариант одного дырявого на НС (случай то рядовой)проверяли и КБ считало что тут всё нормально.

korvl22001:
на 260 они взлетели бы скорее всего и на полосе, не было этой скорости.

так и на 210 на полосе взлетели бы, если стаб выставить правильно...А про 260 и стаба 8.68гр-эт нужны эксперименты, но про конфигурацию(загрузку) глухо...

vasilf:
Согласен полностью, так оно и было - на автомате, как ранее отработанное действие. Такого не могло произойти при осознанном управлении самолётом в этой ситуации.

опять 25.

11:59:37.2 2П: Мы мало, наверное, стабилизатор (развернули)/(ну выпусти).
11:59:41.6 КВС: Взлётный!
11:59:41.6 Б/М: Двести пятьдесят.
11:59:42.4 КВС: Взлётный!
11:59:43.6 Э: (нрзб).
11:59:45.8 КВС: Стабилизатор!
11:59:47.4 2П: Чё ты делаешь-то?
11:59:48.8 КВС: Взлётный!
Ну и у кого на автомате? КВС и 2П летят, у кого рефлкс?

трейдер:
.... А если взлетает 2П, то КВСу можно и проверить, что говорит БИ.

По крайней мере была инфа, что КВС собирался уходить на другой тип, а 2П готовился на его место. Следовательно, взлетать должен был Второй Пилот.

мдя уж....А "поблагодарить" би за дезу не судьба? Ухо всё же своё , а не казённое...

Но отдавать штурвал от себя перед поднятием НС, это особенность взлета на Як-42( кто то из пилотов высказывался на этот счет).

не так.Кто-то из пилотов (ZG?) писал , что есть такая партизанская метода отрыва НС за счёт амортизатора НС-штурвал от себя-НС проседает-штурвал на себя и нога подбрасывает нос

korvl22001:

Уверенным быть ни в чем нельзя конечно, но графикам я больше верю, чем скорости 260 "по вашей оценке ". Улетели бы они на 260, не было там никаких 260. Если на 210 оторвались, то на 260 улетели бы со всеми тормозными моментами вместе взятыми, там стабилизатор совсем другой кабрирующий момент развивает, чем на скорости 210.

При любой центровке? А вот я думаю, что они на 210-220 с уже другим углом стабилизатора еле оторвались - и то потому, что раскачали самолёт по тангажу, а в пределах ВПП на 260 не смогли. Знаете, зачем нужен такой график скорости в материалах? Нужен для того, чтобы обосновать располагаемую длину разбега не менее 2, 5 км. Ведь, если ориентироваться на доклады б/м и этот самый градиент из заключения, при подсчёте получается совсем другая цифра, не более 2 км - т.е., реально взлетать они начали только от РД3. Это во-первых, сразу многое объясняет в их действиях (дистанции для прекращения взлёта там попросту не было), во-вторых, вызывает интересный вопрос в адрес наземных служб (почему самолёт не взлетал, а рулил на МГ по ВПП - в промежутке от РД5 и аж до РД3).


Такое впечатление, что доклады скорости б/м вообще от фонаря......как раньше. ПМСМ не трогал он РУДы. Правак по логике сдернул.....а КВС опять двинул. Но точно теперь разве узнаешь. Там секунды же.

Ну вот, точно они вместе корвалол пили. Один сидел и от нефиг делать жал на тормоза, у другого косоглазие возникло, поэтому и доклады от фонаря. Один вопрос: если от фонаря, почему тогда точки скорости по докладам б/м практически идеально ложатся на две прямые - одна до появления тормозящей силы, другая - после? РУДы - это уже было неважно, всё до этого момента уже было сделано.


А насчет протертого пятна контакта после резкой просадки от спущенного колеса- именно эта сила, вместе с силой инерции, "держит" колесо при грубой посадке с большой перегрузкой. Там протирается колесо точно так же, хотя подшипники и свободно вращаются.

Там два колеса - со вторым что при этом происходит?

... я НАПРИМЕР НЕ ВЕРЮ что нет каких либо технических устройств которые бы могли по радиосигналу в зоне прямой видимости внести помехи в работу к примеру той же электроники самолета и т д после вмешивания которой самолет стал неуправляем ....извините слишком расплывчаты отчеты -- "неведомая сила держала самолет " или сказать не чего или точно знают о какой силе идет речь и всех тут водят за нос

22/12/2011 [15:32:47]

Если бы это было так, самолёты падали бы здесь и там как спелые груши. И не надо никаких "Стингеров".

aneg Я считаю, что другой экипаж, попав в ситуацию как на ЯК42(1. Стресс-
после разбора посадки и это перед полётом с пассажирами!!.2. Ошибка с взлетным весом (занижен), 3. , Категоричность на вылет , 4. Отказ техники- самопроизвольное подтормаживание
правой основной стойки), ожидала бы та же участь!!
О руководстве в аэропорту можно судить о суматохе в поиске виноватых и случившегося Ч.П при этом, после катастрофы.
Может у кого то есть другое мнение, с уважением прочту.
С уважением-aneg

Shanghai76:
В тормозах нет электроники, только гидравлика, на нее радиосигналы не действуют

Анег, можно уточнить про ЧП после катастрофы? Вы про ..., в какой должности он был? хотя бы это узнать....

неспец:
В тормозах нет электроники, только гидравлика, на нее радиосигналы не действуют


А в системе управления двигателями, в топливной?

Но отдавать штурвал от себя перед поднятием НС, это особенность взлета на Як-42( кто то из пилотов высказывался на этот счет).

не так.Кто-то из пилотов (ZG?) писал , что есть такая партизанская метода отрыва НС за счёт амортизатора НС-штурвал от себя-НС проседает-штурвал на себя и нога подбрасывает нос

Это не особенность взлета на Як-42, а один из экзотических приемов подъема передней опоры шасси, перешедший из Як-40, на котором при количестве пассажиров 30-32 при полном отклонении стабилизатора (минус 6 градусов) на установленной скорости не хватает полного отклонения РВ. Физический смысл приема - использование реакции передней амортстойки для подъема ПОШ.

Shanghai76:
Читательница:
Пишите мне на topls@yandex.ru , расскажу всё, что знаю..

трейдер:
neustaf:
уборка РУДов на МГ было чьим то рефлекторным действием на отдачу штурвала от себя...

Может быть. Но отдавать штурвал от себя перед поднятием НС, это особенность взлета на Як-42

*********
так и об этом говорю,
один - пилотирующий сунул штурвал от себя, значит и на себя отклонял тоже сам без помощи, а кто-то другой убрал РУДы
как распределилясь действия внутри экипажа МАК не уточняет.

ZG:

при полном отклонении стабилизатора (минус 6 градусов) на установленной скорости не хватает полного отклонения РВ.

если не сложно чиркните на мыло есть вопрос по совместной работе стаб-РВ на Як-42

aneg Для Читательници-не знаю(может есть на Ярославском форуме?)

Мужики, поаккуратней здесь выражайтесь, Shanghai76: это же ЧеКист, он в каждом видит врага, ищет везде заговоры. Вот человеку было бы раздолье в период 1937-1953 г.г.

BBC MO ты бы был первый

мдя уж....А "поблагодарить" би за дезу не судьба? ..........

Обязательно "поблагодарил" бы, на высоте метров 100.


.....есть такая партизанская метода отрыва НС за счёт амортизатора НС-штурвал от себя-НС проседает-штурвал на себя и нога подбрасывает нос
===========
Это не особенность взлета на Як-42, а один из экзотических приемов подъема передней опоры шасси, перешедший из Як-40, ...........

Понятно. ZG, 613445 спасибо за разъяснения.
Но в нашем случае не суть важно, это особенность Як-42, или навык экипажа с другого типа. Суть в том, что многие так поступают(как я понимаю), по крайней мере на этой картинке http://s017.radikal.ru/i404/11 ... та же "картина".

613445:

Ну и у кого на автомате? КВС и 2П летят, у кого рефлкс?


Знаете, я иногда с МАК соглашаюсь. Думаю, у б/м. В заключении написано, что они тоже так думают.)

vasilf:

А насчет протертого пятна контакта после резкой просадки от спущенного колеса- именно эта сила, вместе с силой инерции, "держит" колесо при грубой посадке с большой перегрузкой. Там протирается колесо точно так же, хотя подшипники и свободно вращаются.

Там два колеса - со вторым что при этом происходит?

Как что? Одно лопнуло, (которое с дырой). Второе на секуду-две заклинило от "догрузки" четырьмя тоннами и протерлось (как бывает при грубой посадке), потом опять вращаться начало. Отсюда и "стёс" на левом переднем колесе. Я про него все это время говорил, откуда мог стес образоваться (если это стес). Но и "подтормаживание" основными не исключал. Говорил, что там скорее всего всё вместе в кучу собралось. Переднюю стойку явно не исследовали, иначе про "шум" сказали бы, отчего он. Никакой стиральной доски там не было. Никто форум с такой полосой не проводил бы. Какой бы бардак не был, но тут они всё подремонтируют, заасфальтируют.
А вообще шанхай прав в том, что катастрофа даже с выжившими людьми и то кучу загадок в техническом плане представляет. Легче может было террористов признать, чем бардак несусветный. Просто не могут обьявить по политическим мотивам, что всё вокруг настолько запущено в организации а.перевозок, что удивляются, как этот бардак до правительственного отряда ещё не докатился.
А стабилизатор был хоть и бардачно (без точного расчета), но выставлен правильно. Если бы не этот "пикирующий момент" треклятый, они улетели бы как и всегда до этого. Собственно "доперекладка" и сгубила их. Ну и продолженный взлет конечно.
А в графиках как ни разбирайся, по дистанциям там кругом нарушения, не считалось ничего. Именно потому, что много раз ТАК взлетали и всё нормально было. Всё с запасом. По массе, по располагаемой длине.....на номинале, неспеша, враскачечку........до "наверное стабилизатор...."

На параллельном ф Программер выложил график зависимости ускорения от шума ПС.
Вот оно, несознанное....

Читательница , вы больше читайте !! Ваши предположения, ну как бы не к месту . Причина , вызвавшая усиленный стук ПОШ , это тормозящая сила !! Но не наоборот ! Думайте больше.

Неуч:
Думайте больше.


Подумала. -у Вас, наверно, авто с задним приводом, и капот стучит при торможении....

[Читательница - зарегистрированный пользователь]
Читательница:

неспец:
В тормозах нет электроники, только гидравлика, на нее радиосигналы не действуют


А в системе управления двигателями, в топливной?

22/12/2011 [20:33:10]

Извиняюсь, что встреваю, но неужели никто не сможет ответить даме? Маловероятно, что такое воздействие на электронную систему управления двигателями (ЭСУД) самолёта возможно в настоящее время. Пусть даже это и было бы возможно, такое воздействие могло бы лишь только выключить двигатели, или снизить их режим. В данном случае этого не наблюдается. Блоки системы ЭСУД хорошо экранированы своими корпусами. К тому же герметичный корпус самолёта сам по себе является хорошим экраном. Единственное, что может угрожать электронике самолёта, так это т.н. электромагнитный импульс. Мощность его такова, что он проникает через экранирующие поверхности. Но такой импульс возникает только при взрыве ядерного боеприпаса.

Я вот тоже думаю что "рулил" 2П и даже сидел на месте КВС (не случайно же его перепутали при опознании). Тем более если КВС собирался переходить на другой тип. А на микрофон могли выдать чисто российскую дезу "я ля-ля, а ты взлетаешь". А кто из вас может гарантировать что тот-же МАК не гонит дезу?
Мне вот непонятно почему летчиков учат не на пустых рейсах а на рейсах с пассажирами, балласт дорого стоит? Не в этом ли суть проблемы и не это ли пытаются скрыть от народа любыми способами все расследующие конторы (иначе народ вообще летать перестанет). А с дилетантов какой спрос. Дилетанты они и в Африке делетанты. А тут все голову ломают как это могли не взлететь "суперлетчики экстракласса".

aneg Стес на левом колесе ПОШ произошел, по моему, при падении ЯК42.(падал с левым креном,
зацепился крылом, нос с-та опустился боком, ПОШ тоже.Касание грунта левым колесом ПОШ произошло
в его торец без проворота итог-стес.
С уважением-aneg

ZG:
.. перешедший из Як-40, на котором при количестве пассажиров 30-32 при полном отклонении стабилизатора (минус 6 градусов) на установленной скорости не хватает полного отклонения РВ.

ээээ...А как же в РЛЭ ЯК-40 прописана штатная технология взлёта и зачем родилась эта партизанская , если есть штатная? Спасибо!

трейдер:
Обязательно "поблагодарил" бы, на высоте метров 100.

зачем ждать? Словесами можно и сразу, рус.яз. очень богат!:-) Да и ухо не казённое..

... или навык экипажа с другого типа.

обычно навыки в крови...и слухами земля полниться...

vasilf:
Знаете, я иногда с МАК соглашаюсь. Думаю, у б/м. В заключении написано, что они тоже так думают.)

ну и у МАКа наверно есть консультанты вменяе....:-)

korvl22001:
А стабилизатор был хоть и бардачно (без точного расчета), но выставлен правильно. Если бы не этот "пикирующий момент" треклятый, они улетели бы как и всегда до этого. Собственно "доперекладка" и сгубила их.

не так! сгубила их поздняя доперекладка! Писали ранее ZG и 16700 что нужно было сразу и стаб и взлётный давать.По их мнению это вообще чуть ли не штатный(штатно-партизанский) выход из подобных ситуаций.

А в графиках как ни разбирайся, по дистанциям там кругом нарушения, не считалось ничего. Именно потому, что много раз ТАК взлетали и всё нормально было. Всё с запасом. По массе, по располагаемой длине.....на номинале, неспеша, враскачечку........до "наверное стабилизатор.

вот и напрашивается вывод-основной ошибкой был взлёт не с торца полосы...

aneg:
aneg Стес на левом колесе ПОШ произошел, по моему, при падении ЯК42.(падал с левым креном,
зацепился крылом, нос с-та опустился боком, ПОШ тоже.Касание грунта левым колесом ПОШ произошло
в его торец без проворота итог-стес.

даже очень возможно....правда вот земля не бетон, но опять скорость большая....Эх, эксперимент бы....

aneg:
Стес на левом колесе ПОШ произошел, по моему, при падении ЯК42.(падал с левым креном,
зацепился крылом, нос с-та опустился боком, ПОШ тоже.


Посмотрите на фото характер стеса: с внутренних сторон больше.
Скорее это говорит о юзе по бетону влево-вправо. ИМХО.

К Читательнице (или к Читателю?)

Я отлетал на разных типах 35 лет . Авто с четырьмя ведущими. Многие "эксперты" на этом форуме "делают смешно" . Вы тоже.

Но, с искренним уважением .
Продолжайте.

Неуч:

Я отлетал на разных типах 35 лет .



Не сердитесь на меня, плиз.
Я очень уважаю Вашу профессию, очень.
Для меня пилоты всегда были и будут сродни, не побоюсь этого слова, Архангелам...

Меня немного смутил Ваш ник))