Читательница:
PS: и заметьте, подтверждения взлетного от БМ не поступало!

вот это и странно.Страниц на сто назад на этом сделали вывод что расшифровка...того...

vasilf:
Насчёт стука уверен - дело не в стыках, которых там нет, а в самой передней стойке (колёса, подшипники, амортизатор).

при предельно передней центровке и нагрузке от торможения НС могло просто "пробивать" до упора...

korvl22001:
Т.е., если случаи "неразноса" в хлам были, то почему бы и сейчас такому не быть? Тогда и шум и перегрузка могли быть. Диск "не зажует", второе колесо возьмет на себя вес, с просадкой естественно (тангаж???).

наилучший вариант.А закон подлости не забыли? Нужно ещё учитывать скорость взлётная, по любому очень повышенная нагрузка на НС. Так-что возможны варианты...

Там в Арктике на ТБ-3 вроде колесо лопуло.

и что это он там на колёсах делал? :-) да и взлётная скорость у него....

при предельно передней центровке и нагрузке от торможения НС могло просто "пробивать" до упора...
---------

Вот вам и ответ на ваш же вопрос (Ямка которая киданула нос 50-ти тонной машины?)

Alexxx:
при предельно передней центровке и нагрузке от торможения НС могло просто "пробивать" до упора...
---------
Вот вам и ответ на ваш же вопрос (Ямка которая киданула нос 50-ти тонной машины?)

:-) так я же знаю что этого не может быть...:-)

korvl22001:
появление шума от передней стойки.

шум от лохмотьев характерный, трудно спутать с другим.На мой вкус это не он...

(профиль "толстый"=диск не "жует")

чугунию по резине всё равно какой профиль:"лишь бы человек хороший был":-)

В связи с этим вопрос риторический. Мог ли образоваться стёс на левом колесе ПОШ, если практически мгновенно на него "кинуть" больше четырех тонн веса?=1, 25g. На этот короткий момент могло заклинить колесо.

клинить чем?Подшипники целые и держат спокойно.Чем?Резкая просадка целого колеса и амортизатора в лучшем случае.В худшем...

sergeev:

Это Ершова В.В. упомянули.
К Вам это никакого отношения не имеет, ведь Вы же не Ершов В.В.:)


Каюсь.)

korvl22001:

Михаил_К:

Может там не стёс, а срез - прошли ведь по вагончику...

Тоже думал в самом начале. Но как-то уж больно не стыкуется. Там "промяло" крышу, но колёса не убирались=не тормозились=вращались больше 20 об/сек. Жесть на крыше порвало конечно.....но смотрится действительно как срез. Ровный причем, на вращающемся колесе трудно такое представить.

Вариантов - всего три:
Первый, стёс. Но такое повреждение подразумевает высокую температуру покрышки и её дымление (или открытое возгорание), на кадрах с камеры наблюдения дыма нет.
Второй, срез. След на вагончике есть, а вот срезало или поцарапало - 50 на 50.
Третий, пожар. Возможно, но очень выборочный огонь получается...

Проломы (их два) на крыше кунга сделаны обтекателями привода. На параллельном ф этот вопрос разбирался с применением схемы взлета и размеров ВС.Если бы задел крышу ПС, то колесами бы снес этот кунг.

613445:

Там в Арктике на ТБ-3 вроде колесо лопуло.

и что это он там на колёсах делал? :-) да и взлётная скорость у него....

Нашел вот. №1.1989год. ТРУДНЫЙ ВЗЛЕТ. (автор бортмеханик Ф. Бассейн)(чуть сокращу)
Во время поисков Леваневского экипаж ГСС Водопьянова на самолете Н-170(АНТ-6 "Авиаарктика")))вторично побывал на СП.(задание выполнял).....
Возвращаясь, экипаж совершил посадку на м. Желания (Новая Земля) для пополнения горючим. На неприспособленном для посадки на колесах а-дроме, несмотря на все меры предосторожности, покрышка одного из ДВУХМЕТРОВЫХ колес была выведена из строя: вмерзший в землю острый камень разрезал её. Самолет сел с большим креном. В распоряжении экипажа из-за надвинувшейся полярной ночи остался час дневного времени. Помощи летчикам никто не мог оказать. На месте посадки, кроме нескольких железных бочек с бензином, связанных между собой плотными витками толстого каната, ничего не было.......
Перед ними стояла дилемма: либо бросить машину, либо срочно что-то предпринять. Но при сильнейших ветрах и штормах.....оставить самолет на месте-означало обречь его на гибель.
КАК МЫ ВЫШЛИ ИЗ ЭТОГО ТРУДНОГО ПОЛОЖЕНИЯ?

Ответ. БМ Ф. Бассейн.
Говорят, голь на выдумки хитра. Мы смастерили новую "пневматическую шину" из каната, которым были обвязаны бочки. Сняв разрезанную покрышку и камеру, мы намотали на обод канат и каждый виток скрепили проволокой (не водой оказывается!))). Правда диаметр этого сооружения был почти на полметра меньше диаметра целого. Поднять в воздух 4-х моторный гигант Н-170 оказалось трудной задачей. М.Водопьянов блестяще справился со взлетом и посадкой, представляющей не меньшую трудность. В тот же день мы прилетели в Амдерму, где нашлись запасные пневматики.

Читательница:

Проломы (их два) на крыше кунга сделаны обтекателями привода.

Если вы про обтекатели привода закрылков, то вряд ли. Там его сорвало бы, хотя....

613445:



чугунию по резине всё равно какой профиль:"лишь бы человек хороший был":-)

Там не чугуний, но все равно. "Жует", когда ребра диска садятся на бетон, и между ребрами и бетоном только "выдавленная" в стороны резина. Если "просадка" мала, то между ребрами и бетоном большое расстояние, чуть меньше высоты профиля. Лопнувшее колесо ведёт себя как чуть "стравившее воздух", не теряя своей формы так, что со стороны можно и не заметить, что оно лопнуло (когда не разнесло естественно). Будет прокручиваться, без жевания.


клинить чем?Подшипники целые и держат спокойно.Чем?Резкая просадка целого колеса и амортизатора в лучшем случае.В худшем...

Есть такая сила. При просадке пятно контакта увеличивается. В первый момент, (по инерции) она может дойти (просадка) "чуть не до диска", большая в общем. И вот здесь поверхность качения пнематика работает "на сжатие и на изгиб", в зоне входа в контакт с бетоном. Т.е. происходит резкая смена формы пневматика с окружности на горизонтальную прямую. И вот тут что больше - сила трения пневматика о бетон или предел прочности на сжатие и изгиб. Там, в зоне входа поверхности качения в контакт с бетоном, возникают очень большие усилия (когда колесо не круглое). В общем с такой просадкой колесо становится не круглым, а почти "полукруглым"). Представьте мысленно колесо, разрезанное диаметром и лежащее на полосе. Я говорю про место, где окружность переходит в диаметр, там происходит увеличение сопротивления качению. И сила эта тем больше, чем больше пятно контакта, чем больше она приближается к размеру диаметра. Но это кратковременно, дальше пятно уменьшится.....и колесо опять начнет вращаться. А может и на диске провернуть. Вопрос какая сила больше. А видео полностью взлета я не видел, не знаю, как там насчет дыма.

Именно про них.
Нашла информацию из первых статей, что в тот день на базе
было 60тн топлива, из них-15тн залили в этот Як.
По МАК -залили 8тн, а 7тн было. Странный расклад..
Если вместимость не более 18тн..Допустим, залили 15 и как минимум 2тн оставалось.
Но экипажу доложили про 13 тн. Лишку перелили и вовремя не заметили..?
Но в любом случае -вот она разница в 2тн(неучтенки)!!
Вот она, неправильная центровка..?

Добавлю: разница в 2тн(неучтенки) и в 4 тн по факту.

Добавлю: разница в 2тн(неучтенки) и в 4 тн по факту.

Читательница!

Со временем Вы эволюционировали в писательницу.
И, извините, пишете откровенную чушь!
Не понимая ни предмета обсуждения, ни причин, ни обстоятельств!
Эдакие околобазарные фантазии.
Даже комментировать смешно!

WWW:
И, извините, пишете откровенную чушь!
Не понимая ни предмета обсуждения, ни причин, ни обстоятельств!
Эдакие околобазарные фантазии.
Даже комментировать смешно!

Не желаете -не комментируйте.
Это не фантазии, наберите в Яндексе статью "Як-42 не сбивал антену"
и прочтите инфо сотрудника СК о топливе!!!!

PS: если Вас коробит, что женщина пытается разобраться, то
ЗАЗБЕРИТЕСЬ ЖЕ САМИ, если можете.Уже 296 страниц!

Читательница:

Но экипажу доложили про 13 тн. Лишку перелили и вовремя не заметили..?
Но в любом случае -вот она разница в 2тн(неучтенки)!!
Вот она, неправильная центровка..?


Количество залитого топлива записывается на СОК. Смысла никакого не вижу эти данные как-то искажать. Было бы лишнее топливо - написали бы про топливо, а написано коммерческая загрузка. Даже равномерное распределение этих 2-х тонн по переднему багажнику приводит к передней центровке. Поэтому данные по центровке в заключении мне представляются недостоверными. Признак передней центровки - полная неэффективность элеронов при попытке парирования крена, возникшего в результате столкновения с антенной ИЛС.

Поправляю название статьи "Як-42 не сбивал мачту на взлете".
Это одна из первых инфо после падения самолета.

Ну обычная журнaлaжная путаница. Это не дословное воспроизведение интервью, а "сочинение по мотивам". "Залили до 15 тонн" (в смысле в сумме) журнaлaжник превратил в "залили 15 тонн". Там и другие ляпы есть, например суперджет-аэротакси.

Лена, а если НЕ ПУТАНИЦА?...

По РЛЭ Як-42Д, часть 1, раздел 2, пункт 2.7.1 (страница 101 первого из трех файлов РЛЭ):
"максимальное количество заправляемого топлива 18500 кг".
Больше просто не поместится в баках.

Спасибо, Лена.
Засим оставим МУЖЧИНАМ пищу для размышления :-)

Читательница:

Лена, а если НЕ ПУТАНИЦА?...


Не понимаю смысла вашей священной борьбы. Доказать, что была передняя центровка? Так это здесь выяснили несколько десятков страниц назад. Резюме того, что тут выяснили, я на этой странице привёл. А первым про это сказал Герасимов, и в соответствии с материалами МАК. Если есть данные в заключении и материалах МАК, лучше (проанализировав их) пользоваться ими, а не журналистским бредом.

Вы выяснили причину катастрофы? Или полностью согласны с МАК?

PS: если по отношению ко мне это называется священной борьбой, то что здесь делают остальные? (Пиво тут не подают...)

vasilf:

Признак передней центровки - полная неэффективность элеронов при попытке парирования крена, возникшего в результате столкновения с антенной ИЛС.

Говорили уже тут об этой особенности. До сих пор не могу "вьехать", да наверное и никто.
Так, для себя, не для "прессы", у вас есть какое-нибудь разумное объяснение этому? Что за физика за этим стоит. Главный вопрос - откуда элеронам "известно" о передней центровке. Может все же тут "СКОРОСТЬ-УГОЛ АТАКИ" главную роль играют? На каких скоростях и на каких углах атаки неэффективны элероны? Неужели во всем диапазоне скоростей и углов при передней центровке элероны неэффективны? Можете вы хоть мало-мальски это чем-то обьяснить, кроме ссылки на мнение пилотов? Мне просто интересно, как при этом "признаке передней центровки" за две секунды тангаж стал 20*.....что это за передняя центровка, которая нос самолета вверх с такой интенсивностью задирает? Считаю, если самолет сбалансирован в продольном канале, элеронам абсолютно всё равно, какая центровка. А как вы считаете? Повторюсь, не ссылаясь на ранее озвученное мнение, а для себя?
В данном случае, при угле 20* и скорости 186 не только элероны, все крыло "неэффективно", какие там элероны в режиме сваливания.

Ну что успокоились наконец то)))?

korvl22001:

... вмерзший в землю острый камень разрезал её. .

вопросов нет!

"Жует", когда ребра диска садятся на бетон, и между ребрами и бетоном только "выдавленная" в стороны резина.

необязательно.Спущенная шина плющится всё равно на какую-то величину(в данном случае приличную).Происходит нагрев при изменении формы резины при вращении колеса и от проворота резины на диске.Вопрос только времени когда полетят лохмотья.Не забываем что скорость взлётная а нагрузка на НС в нашем случае вообще....

..что со стороны можно и не заметить, что оно лопнуло ...

эт Вы зря....Даже внешний вид разный:надутое-полное , "кругленькое" , а спущенное....В общем заметно сразу.Полоски сместятся точно.

Есть такая сила. При просадке пятно контакта увеличивается. ... А может и на диске провернуть. Вопрос какая сила больше.

какая бы сила не была, если при сплющивании колесо выдержало и не лопнуло, то мизерное трение в подшипниках и плечо равное радиусу колеса(или от оси до пятна) не дадут сколь нибудь заметно уменьшить вращение этого колеса.Единственно может быть след на бетоне от бокового скольжения резины в право-лево при плющении.

А видео полностью взлета я не видел, не знаю, как там насчет дыма

явного дыма там нети свидетели не говорят об этом.МАК бы уцепился за него для обоснования торможения

Читательница:
PS: если по отношению ко мне это называется священной борьбой, то что здесь делают остальные? (Пиво тут не подают...)

Солнышко!Спокойно.Не обращайте внимания.Здесь полно очень не воспитанных людей.Что бывает на этом форуме можете узнать на ветке про Смолеск.Но лучше не читайте....

korvl22001:
Главный вопрос - откуда элеронам "известно" о передней центровке.

:-) да никак!

Может все же тут "СКОРОСТЬ-УГОЛ АТАКИ" главную роль играют?

точно не знаю, но по логике при малых скоростях и большом угле или эффективность мала или затенение

за две секунды тангаж стал 20*.....что это за передняя центровка, которая нос самолета вверх с такой интенсивностью задирает? ...

цитата:"
16700:

Полностью подтверждаю что сказал ZG.
При примерно правильно выставленном стабилизаторе и центровке, значительно не выходящей за эксплуатационные пределы, проблем с управлением по тангажу у Як-42 нет. Есть особенность - интенсивный рост кабрирующего момента после отрыва, который легко парируется соответствующей перекладкой стабилизатора на пикирование"

Есть такая особенность у заднеприводных, вроде...

Читательница:

Вы выяснили причину катастрофы? Или полностью согласны с МАК?


Одну? Нет, не выяснили. Предполагаю сразу три причины: недостатки в организации полёта, а также две технических - неисправность ПОШ и отсутствие поперечной управляемости после взлёта (неучтённыый груз, а из-за него - центровка). Степень согласия с МАК предлагаю определить самостоятельно.;)

Мне непонятна только одна вещь - почему темп роста скорости не увеличился при взлётном режиме или, с другой стороны (по-вашему) - а был ли взлётный режим? Ответа нет.

korvl22001:

В данном случае, при угле 20* и скорости 186 не только элероны, все крыло "неэффективно", какие там элероны в режиме сваливания.


Кто вам сказал про скорость 186? На момент схода с ВПП по моей оценке у них было ~260 км/ч. Сравните то, что написано в заключении (п.1.1.69): "уменьшение градиента нарастания скорости (до ~3.3 км/ч/с)" с тем, что нарисовано на графике скорости в материалах. Найдите хоть где-нибудь на этом графике после появления тормозящей силы этот градиент.

vasilf:
...- а был ли взлётный режим? ...

РУДы наверное да.По графикам-нет, но верить им....

613445:

...- а был ли взлётный режим? ...

РУДы наверное да.По графикам-нет, но верить им....


На графиках не только РУДы, там ещё обороты вентилятора есть. Т.е. вроде бы был, но этого никто не заметил и не ощутил.

vasilf:
На графиках не только РУДы, там ещё обороты вентилятора есть. Т.е. вроде бы был, но этого никто не заметил и не ощутил

я исходил из того , что трудно не заметить экипажу что РУДы не на взлётном.
По оборотам:
1.Если обороты по приборам кот. видел экипаж соответствовали взлётному, то что на графиках?
2.Если обороты по приборам кот. видел экипаж не соответствовали взлётному, то почему молчали?
3.Почему би не подтвердил выход на взлётный?
4.Здесь уже писали что если верить графикам то обороты не шибко соответствуют
Так был исправен самоль или не очень?

[613445 - зарегистрированный пользователь]
613445:

vasilf:
На графиках не только РУДы, там ещё обороты вентилятора есть. Т.е. вроде бы был, но этого никто не заметил и не ощутил

я исходил из того , что трудно не заметить экипажу что РУДы не на взлётном.
По оборотам:
1.Если обороты по приборам кот. видел экипаж соответствовали взлётному, то что на графиках?
2.Если обороты по приборам кот. видел экипаж не соответствовали взлётному, то почему молчали?
3.Почему би не подтвердил выход на взлётный?
4.Здесь уже писали что если верить графикам то обороты не шибко соответствуют
Так был исправен самоль или не очень?

20/12/2011 [18:09:27]

Вероятно, двигатели ещё не успели выйти на взлётный режим. Кто в теме? За сколько секунд двигатели этого типа выходят на взлётный с номинального? И ещё. Когда БИ должен доложить "Взлётный!"? После того как передвинул РУДы, или после того, как последний из трёх двигателей вышел на обороты взлётного режима?

ispit:

"... За сколько секунд двигатели этого типа выходят на взлётный с номинального?"


Дык, на расшифровке же МСРП всё видно!

На 281 странице в посте от29.11 я приводил обороты взлетные и фактические, можете прочитать, чуть позже выкладывал ВСХ по оборотам Вентилятора

На 281 странице в посте от29.11 я приводил обороты взлетные и фактические, можете прочитать, чуть позже выкладывал ВСХ по оборотам Вентилятора

А тормозная система уже вне подозрений??? Посмотрите ещё раз .


Система стояночного торможения имеет общие с аварийной системой источники питания. Управ-
ление производится рукояткой СТОЯНОЧНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ, расположенной под приборной доской
у командира экипажа. При вытягивании рукоятки летчик через передающий механизм воздейст-
вует на редукционный клапан УГ149. Рукоятка фиксируется в полностью вытянутом положении.
При этом обеспечивается давление в тормозах всех колес 45-75кгс/см в течение 24 часов.
Давление в тормозах колес контролируется двумя двухстрелочными манометрами, установленными
на приборной доске кабины экипажа. Давление в гидроаккумуляторах аварийной системы тормо-
жения контролируется двухстрелочным манометром, расположенным на левом пульте кабины эки-
пажа. При установке рукоятки стояночного торможения на стопор в полностью вытянутом поло-
жении и при давлении в системе стояночного торможения выше 40кгс/сиг загорается сигналь-
ное табло СТОЯН. ТОРМОЗ ВКЛ.

Руководство по технической эксплуатации ЯК-42

Раздел 32.44.00

[ЛК - зарегистрированный пользователь]
ЛК:

ispit:

"... За сколько секунд двигатели этого типа выходят на взлётный с номинального?"


Дык, на расшифровке же МСРП всё видно!

20/12/2011 [20:33:53]

К сожалению, передо мной сейчас нет данных расшифровки МСРП. Но, насколько я помню, ни один двигатель не набрал оборотов взлётного режима. Может, кто помнит, какое время указано в нормах ТУ или в РЛЭ?

[Магистр форума - прислушайтесь к его мнению!]
neustaf:

На 281 странице в посте от29.11 я приводил обороты взлетные и фактические, можете прочитать, чуть позже выкладывал ВСХ по оборотам Вентилятора

20/12/2011 [22:13:10]

Вот и я о том же. Требовалось какое-то время для выхода двигателей на взлётный режим. Возможно, БИ ждал, когда обороты всех трёх двигателей будут под 93%, а потом уж доложил бы.

613445:

1.Если обороты по приборам кот. видел экипаж соответствовали взлётному, то что на графиках?
2.Если обороты по приборам кот. видел экипаж не соответствовали взлётному, то почему молчали?
3.Почему би не подтвердил выход на взлётный?

Хороший перечень вопросов, на которые нет ответов. Но пока исхожу из того, что графики положения РУД и оборотов вентиляторов (в отличие от графика скорости) из материалов МАК соответствуют действительности. В том, чтобы было как-то иначе, просто смысла не вижу.


4.Здесь уже писали что если верить графикам то обороты не шибко соответствуют
Так был исправен самоль или не очень?

Не соответствуют, но относительно немного. Если судить по книжке Денисова и Улановой, на номинале должно быть примерно 82% оборотов вентилятора, реально было на трёх двигателях от 75, 2 до 79, 3. На взлётном должно быть 92%, а было от 84, 1 до 89, 5. Обороты меньше всех выдавал "новый" (после капремонта в 1998 г, остаток ресурса 236 ч) 3-й двигатель, который установили на самолёт за три недели до катастрофы. Похоже, что при регулировке 1-й и 2-й подогнали под него. Вот теперь и думай - очень это или не очень, повлияло или нет.

Но все режимы во всех руководствах пляшут от положения РУДов, а с этим почти порядок: номинал - 90-92 градуса РУД, было от 86, 3 до 90, 5; взлётный - 114-115 градусов РУД, а было от 111, 3 до 116, 0. И ещё в этой книжке есть интересное примечание: режимы более 82 градусов РУД относятся к номиналу, более 92 градусов РУД - к взлётному.

ispit:

Может, кто помнит, какое время указано в нормах ТУ или в РЛЭ?


Время приемистости Д-36 (от 0, 4 номинала до 95% взлётной тяги) - от 4, 5 до 6 с.

Поперечная управляемость (эффективность элеронов )зависит от угла атаки (на стреловидном крыле более выраженно) и скорости. При чем здесь центровка трудно представить. Может тот, кто выдал такую идею пояснит? Если для поперечной управляемости применяется дифференциал управляемого стабилизатора, которого у Яка нет-то еще можно оправдать потери на балансировочное отклонение при вертикальном маневре, а тут как?

WWW:

Читательница!

Со временем Вы эволюционировали в писательницу.
И, извините, пишете откровенную чушь!
Не понимая ни предмета обсуждения, ни причин, ни обстоятельств!
Эдакие околобазарные фантазии.
Даже комментировать смешно!


Ещё страниц двести писательских потуг и вы узнаете, что это был не Як-42 и в кабине сидели замаскированные под экипаж агенты A+B, пытавшиеся таким образом скомпрометировать стремительно врывающийся на международный рынок российский авиапром...

vasilf:

....На момент схода с ВПП по моей оценке у них было ~260 км/ч....

В таком случае, зачем КВС просит: "Взлетный, взлетный" ?
По моей оценке, мечта КВС в тот момент увидеть(на своем УС) хотя бы 210-220.

DISRAELI GEARS

WWW

ASN


Схожесть стиля и сарказма просто поражает!

РасТроение личности..

Куда смотрят санитары???...

Читательница, не обольщайтесь!
Это нормальная реакция любого здравомыслящего на потуги дилетантов.

rook:

Поперечная управляемость (эффективность элеронов )зависит от угла атаки (на стреловидном крыле более выраженно) и скорости. При чем здесь центровка трудно представить.


Думаю, дело здесь ещё и в недостаточной поперечной устойчивости и недостаточной площади элеронов на скорости ~210-220 км/ч. По моим прикидкам, примерно на такой скорости они взлетели. Причём тут центровка? При том, что расклада аэродинамических сил изолировано по 3-м координатам без их влияния друг на друга в жизни не бывает. И, хоть в первом приближении такого быть не должно, оно на деле есть - видимо, благодаря стреловидному крылу, когда точка приложения аэродинамических сил от элеронов оказывается ощутимо сзади ЦТ (в первом приближении, которым мы все оперируем, она примерно на уровне ЦТ). Было здесь вот такое свидетельство:

ZG:
Я уже говорил, что при центровках 14-16% САХ самолет Як-42 практически не управляется элеронами. Из практики. При заходе на посадку с полностью выпущенной механизаццией на скорости 210-215 км/ч эффективность элеронов начинает заметно снижаться с 19% до предельно передней центровки (18% САХ). На центровке 17% расход рулей по элеронам увеличивается приблизительно в 2 раза. При центровках менее 16% для парирования крена требуется практически полное отклонение элеронов в обратную сторону. При этом, до срабатывания интерцептор-элеронов, никакого эффекта от отклонения элеронов не наблюдается. То есть, несмотря на отклонение элеронов в одну сторону, самолет медленно кренится в другую сторону. Вышли из подобной ситуации увеличением скорости на 40 км/ч, отклонением РН на 1/2 хода в обратную сторону и перемещением 12 пассажиров назад (с помощью бортмеханика и ненормативной лексики) где они стояли до посадки (свободных мест не было). По документам центровка была 18, 2% после посадки пересчитали сами. Получилось 14, 6%. В переднем багажнике было на 1, 5 больше, чем указано ДЦ в центровочном графике. Естественно, лежали эти 1, 5 тонны напротив переднего грузового люка. Страховочная сетка стояла на уровне левого обреза люка.
29/11/2011 [16:44:05]

Ну и ещё есть конкретные сведения о поперечной устойчивости и управляемости при похожих режимах другого самолёта, можно сказать "папы" Як-42, того же самого КБ (таких катастроф всего было шесть, но только здесь явно указана их общая причина):

http://www.airdisaster.ru/data ...

2 Неуч:

"Система стояночного торможения имеет общие с аварийной системой источники питания. Управ-
ление производится рукояткой СТОЯНОЧНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ..."

===========
Как эта ручка выглядит? Если как на Граче-сам видел пару раз, как из-за грязи при отпускании ручки она полностью не уходит вперед и остается несколько атмосфер (пружина полностью ее не возвращает в исходное положение). Но для этого глаза у летчика во лбу, а не в заднице, перед выруливание проверяются тормоза - возрастание давления и его отсутствие при отпускании, как и отсутствие остаточного перед 3м разворотом.Поэтому как для меня-маловероятно.

aneg Для Читательницы -МОЛОДЕЦ, попала НЕКОТОРЫМ болтунам в под дыхало!
С уважением-aneg

трейдер:

На момент схода с ВПП по моей оценке у них было ~260 км/ч....

В таком случае, зачем КВС просит: "Взлетный, взлетный"? По моей оценке, мечта КВС в тот момент увидеть(на своем УС) хотя бы 210-220.


Ну, по моей оценке, никаких мечт в тот момент у КВС уже не было, т.к. перед самым его носом маячил торец ВПП. По той же причине у него уже не было времени смотреть куда бы то ни было, кроме как вперёд. А кричал (это не просил) потому, что уповал только на взлётный режим - хотя 2П ему несколькими секундами ранее напомнил про стабилизатор. Переставлять стабилизатор они начали только после схода с ВПП. Моя оценка скорости схода с ВПП основана на докладах б/м и на подтверждаемом всеми фактами предположении, что с момента доклада "250" и до схода с ВПП никаких изменений в конфигурации и динамике ВС не было. Даже несколько больше получилось, но учитывая возможную погрешность, округлил в меньшую сторону.

Иметь женские гормоны, это как выпить 25 банок пива, ни нормально говорить не сможешь, ни машину не поведешь.

ispit:
Когда БИ должен доложить "Взлётный!"

фиксирует результат

vasilf:
Но пока исхожу из того, что графики положения РУД и оборотов вентиляторов (в отличие от графика скорости) из материалов МАК соответствуют действительности.

весёленький вывод:РУДы до упора, а обороты не на взлётном.Таки был исправен самоль?

... Похоже, что при регулировке 1-й и 2-й подогнали под него...

чего бы не вытворяли , а РТЭ дОлжён соответствовать! Таки был исправен самоль?

rook:
Поперечная управляемость (эффективность элеронов )зависит от угла атаки (на стреловидном крыле более выраженно) и скорости. При чем здесь центровка трудно представить.

насколько я понял (может и не понял) при предельно передней центровке и далее, увеличивается заброс по тангажу-увеличивается угол атаки и ...наверно при малой скорости мала эффективность(площадь) или затенение из-за угла

трейдер:
По моей оценке, мечта КВС в тот момент увидеть(на своем УС) хотя бы 210-220.

у би нет своего будильника и он подсматривает, писали здесь, у КВС