Eagle:
Микропорывчик какой размерности? Больше 2000м? Так появление его ещё меньшая вероятность, чем восстановление работоспособности клапана.
--------
Поэтому эта катастрофа уникальна. Если исходить из такого понимания теории вероятности, то ни одной уникальной катастрофы не должно было быть.

Как тогда объяснить тормозной след на бетоне перед травой?
--------
На фотографии следа МАК написал "следы колес", а не "тормозной след".

korvl22001:

.... Если сразу после взлёта кабрирующий момент приходится компенсировать перекладкой, следовательно рулей не хватает, причины две:
1. Взлетали так же, с непреднамеренным торможением
2. Предельно задняя центровка ..........

Причина №3: Стабилизатор изначально был установлен правильно, перекладка до -9.5 была ошибкой, что и вызвало рост угла тангажа после отрыва.

613445:
ZG описывал случай с ним самим и с фокусом по центровке-прилично на РВ и НС не идёт-но они знали про стаб и вышли относительно спокойно..
Динамометра у него не было и его комплекции мы не знаем.Но в любом случае держать одному не реально, а вдвоём мата не оберёшься..Плюс нужно КВСу отдавать команды БИ на перекладку чего-нибудь.Нереально всё это..

Насчет "относительно спокойно" я бы так не сказал (см. стр.232). Но РВ "на себя" долго не держали. Может быть 2-3 секунды. Причем, без команды, взялись тянуть уже вдвоем. Потому, что в этот момент оба мгновенно поняли, что что-то пошло не так. Мой вес на тот момент был 86 кг. Подтягиваюсь на турнике 7 раз. По ощущениям, тянул килограммов на 80. Мне казалось, что РВ был взят полностью на себя. По крайней мере положение штурвальной колонки было близко к положению при полной проверке рулей на земле.

Лена.:
Предполагаю более вероятным повышеное давление в системе (из-за неисправности, частично засоренный трубопровод например), тогда исправные клапаны могли начать пропускать. Тогда обьяснимо, почему на взлетном скорость не возрастала (давление "автоматически" увеличилось), а при кратковременном сбросе РУДов давление упало... С Уважением.

vasilf:
Ну да, где-то так. Одно заключительное впечатление по поводу этих 2-х тонн. Раз их не учли в документах, значит грузили в последний момент. Исходя из того, что сообщил Сизов (загружать самолёт начинали с заднего багажника), эти 2 тонны могли попасть только в передний багажник. Вот вам, пожалуйста, и центровка.

Ну, мнение Сизова нужно делить на 25. Он говорил, что коммерческая загрузка в основном была загружена в задний багажник. Так вот фактическая масса коммерческой загрузки, установленная МАК, составила 5970 кг.
На практике, засунуть в задний багажник удавалось не более 1200 кг багажа, да и то если трамбовать ногами. Если только в чемоданы не были положены кирпичи. Следовательно, остальная загрузка попала в передний багажник. Ну, дальше уже все знают. Весь вопрос: в какой секции были размещены эти тонны и каким образом была закреплена загрузка?

Лена, восхищаюсь вашими знаниями и логикой. Класс.

Лена, восхищаюсь вашими знаниями и логикой. Класс.

Лена.:

Первая версия - начал пропускать один редукционный клапан (стояночного тормоза), а при ударе при крушении неисправность самоустранилась, как в описанном Мордатым случае с точно таким же редукционным клапаном, так что экспертиза неисправности не увидела


У меня тоже есть версия - ведьмы держали за хвост. Впрочем моя версия не пройдет элементарной экспертизы, а ваша? Клапана проверял экспертный институт, независящий от МАКа, а вы эксперт по клапанам? Или у вас есть знакомый эксперт?

На Мордатого просьба не ссылаться, там совсем другой случай - проверку проводил ЗАИНТЕРЕСОВАНЫЙ орган, и каждый из нас может описать случаи, когда завод утверждал, что все в порядке, несмотря на очевидный дефект.

613445:

Динамометра у него не было и его комплекции мы не знаем.Но в любом случае держать одному не реально, а вдвоём мата не оберёшься..


Нда...

Много лет назад, когда я проходил парашютную подготовку, еще в ДОСААФ, инструктор рассказал про случай с курсанткой, маленькой симпатичной девочкой (у нас был шанс с ней поговорить) - во время прыжка у нее заклинило кольцо. Про запаску она забыла, и боролась за свою жизнь изо всех сил, даже разорвала парашютный ремень. Официальная сила на разрыв ремня - 400кгс.

LY22:
.. а вы эксперт по клапанам? Или у вас есть знакомый эксперт?

Я не эксперт по клапанам, но как инженер понимаю, что "испытывать" можно по-разному: подать номин. давление, макс., 1, 2макс, а можно еще "наложить" вибрации и удары и в разных плоскостях и с разной частотой... И повторюсь, всю систему восстановить и испытать невозможно...

неспец:

LY22:
.. а вы эксперт по клапанам? Или у вас есть знакомый эксперт?

Я не эксперт по клапанам, но как инженер понимаю, что "испытывать" можно по-разному: подать номин. давление, макс., 1, 2макс, а можно еще "наложить" вибрации и удары и в разных плоскостях и с разной частотой... И повторюсь, всю систему восстановить и испытать невозможно...


Они не испытывали, они исследовали. Есть способы понять отказывал ли клапан без испытаний. Чтобы понять, вскрывался ли сейф нет необходимости повторять его взлом.

По поводу отказа клапана!
Есть такой вид отказа - блуждающий! Вот он есть , а вот его нет! И многие из нас с таким сталкивались не один раз. Или я не прав?

Неуч:

По поводу отказа клапана!
Есть такой вид отказа - блуждающий! Вот он есть , а вот его нет! И многие из нас с таким сталкивались не один раз. Или я не прав?


Если клапан дерьмовой конструкции, а исследуют не специалисты, то да - есть. Правильные клапана имеют правильную конструкцию. Собственно потому авиаразработки стоят ДОРОГО, а на тормозную жидкость есть требования. Цена дерьмовых разработок - человеческая жизнь.

LY22:
Понимаю, но исследование не заменяет испытания, а дополняет. Для ответа на вопрос был ли отказ тормозной системы, нужно исследовать (испытывать) всю систему..
P.S. Вскрытие сейфа и взлом - не одно и то же.

ZG:

На практике, засунуть в задний багажник удавалось не более 1200 кг багажа, да и то если трамбовать ногами. Если только в чемоданы не были положены кирпичи. Следовательно, остальная загрузка попала в передний багажник. Ну, дальше уже все знают. Весь вопрос: в какой секции были размещены эти тонны и каким образом была закреплена загрузка?


Ну, собственно, об этом и речь. При том, что груз появился в последний момент, он мог попасть только в передний багажник с соответствующими последствиями для центровки. А дальше можно только гадать - в какую секцию и как закрепили. Точно так же гадать и о величине смещения ЦТ вперёд.

Небольшая прикидка. Максимальная взлётная масса по формуляру этого ВС - 57 тонн. Взлётная масса в тот день из заключения МАК ~ 54 тонны. Груза по ведомости - около 4 тонн, груза по заключению МАК - почти ровно 6 тонн. Чтобы добрать до максимальной взлётной массы остаётся 3 тонны груза. Т.е., по массе коммерческого груза - загрузка 2/3 от максимальной в тех условиях. Возможно, вам, как имеющему к этому отношение, эти цифры что-то скажут.

LY22:

а на тормозную жидкость есть требования


Которым она, по заключению МАК, не соответствовала. Больше ничего не написано.

LY22:
Если клапан дерьмовой конструкции, а исследуют не специалисты, то да - есть.

Верно, только речь идет о большей надежности, а отказы ведь все-равно случаются..

неспец:

"... речь идет о большей надежности, а отказы ведь все-равно случаются."


1.1.16 Анализ и проведенный расчет отказобезопасности тормозной системы Як-42 показали, что событие, связанное с самопроизвольным затормаживанием колес обеих стоек шасси в процессе разбега по техническим причинам, является практически невероятным ...

vasilf:

LY22:

а на тормозную жидкость есть требования

Которым она, по заключению МАК, не соответствовала. Больше ничего не написано.


Не стоит перевирать МАК, у него четко написано -

По заключению ГосНИИ ГА от 25.10.2011, значения физико-химических
показателей проб гидрожидкости основной гидросистемы самолета из
полости слива гидросистемы самолета не соответствуют нормативным
требованиям стандарта и статистическим данным для гидрожидкостей,
работающих при нормальных условиях эксплуатации. По результатам
схемного анализа и анализа отказобезопасности системы торможения
установлено, что состояние гидрожидкости не может приводить к отказам
типа одновременного затормаживания всех восьми колес основных опор
шасси. По результатам исследований сохранившихся деталей системы
торможения не было обнаружено признаков отказов, которые могли бы
свидетельствовать о возможности самопроизвольного затормаживания всех
восьми колес основных опор шасси.

То есть - ... состояние жидкости ... НЕ МОЖЕТ ПРИВОДИТЬ К ОТКАЗАМ.
Так что кое-что у МАК-а все же сказано, читайте тщательнее.

ЛК:
1.1.16 Анализ и проведенный расчет отказобезопасности тормозной системы Як-42 показали, что событие, связанное с самопроизвольным затормаживанием колес обеих стоек шасси в процессе разбега по техническим причинам, является практически невероятным ...

Тут МАК имеет в виду вероятность одновременного отказа двух узлов. Основное и аварийное торможение раздельное по левой и правой стойкам. Но в стояночном тормозе один редукционный клапан на обе стойки. Датчик давления стояночного тормоза идет на сигнализацию "к взлету не готов", а она пишется и орёт. Но МАК не заметил в РТЭ, что она отключается после 150 км/ч.

Лена.:

"... а она пишется и орёт."


И ... чё?
Она-то тут причём? :-)

ЛК:
И ... чё?
Она-то тут причём? :-)
---------
Все думали, что стояночного торможения не было, раз не записалось и не орало. Оказывается, это еще не доказательство.

МАК торопили поскорее выдать отчёт.

613445:

так при предельно передней центровке хоть ноги за ушами, но прижимать НС будет прилично.Приходиться набирать скорость , но полоса не бесконечна.Выход -стаб-повышенный заброс по тангажу-как среагируют=как повезёт...

Взлёт при предельно передней центровке ОТ ГРУЗА и от МНИМОЙ ПЕРЕДНЕЙ ЦЕНТРОВКИ от ТОРМОЗНОГО МОМЕНТА различаются коренным образом.(если вы это имеете в виду). При предельно передней, заранее известной центровке, (в пределах допустимой, естественно), стабилизатор устанавливается на нужный угол заранее, никуда его доперекладывать не надо, ни до, ни после взлёта. Скорость нужна чуть больше, т.к. аэродинамическое сопротивление стабилизатора на бОльших углах выше естественно. Всё это заранее рассчитывается, никаких забросов тангажа. Взлетают на рулях......и вперёд. Самолёт после отрыва сбалансирован так же, как и перед отрывом, все продольные моменты от груза уравновешены стабилизатором. Никаких сюрпризов.
Иное дело эти 1600 кГ в нашем случае. Для их компенсации, стабилизатор доперекладывается (рулей не хватает), только это позволит оторвать переднюю стойку (но прижимающая сила при этом никуда не исчезает). При "несбросе" тяги они так и катились бы. Тангаж не рос, скорость не росла= не росла подъёмная сила.......а при отрыве "сверхперебалансировка" привела к росту тангажа. Потому что прижимающая сила ИСЧЕЗЛА, а груз при переднем размещении никуда бы не делся, и необходимости в "обратной" перекладке стабилизатора сразу после взлёта не было бы. Я не являюсь ничьим сторонником, но мнение ЛК уважаю. Но то, что "сдёргивал" один из пилотирующих это лично моё мнение. А по вашему, кто сдёрнул?
Я ничего категорично не утверждаю, но в версию БИ просто не могу поверить....двое не могут разобраться, если ещё и третий без команды вмешался (или что-то там неправильно понял)то вообще......приехали. Лебедь, рак и щука.

Лена.:

"МАК торопили поскорее выдать отчёт."


Никто его никуда не торопил!
Катастрофа произошла 7 сентября, МАК выложил свои материалы только 2 ноября.
А должен был уложиться в течении ... месяца, т.е. до 7 октября.

ЛК:
должен был уложиться в течении ... месяца
-----------
Где эта обязанность прописана?

Лена.:

В обязанностях! А где же ещё? :-)

Как обычно, трёп.

от МАК:
"состояние гидрожидкости не может приводить к отказам
типа одновременного затормаживания всех восьми колес основных опор
шасси."
Почемуц МАК так напирает именно на одновременное, я думаю, предполагается и синхронное затормаживание колес обеих тележек?
Ногами синхронно тормозить невозможно, может, только после специальной тренировки перед (во время) эксприментов - не знаю.
РН был отклонен влево, что разрешает предположить, что подтормаживалась только правая тележка, а не обе.
"не было обнаружено признаков отказов, которые могли бы
свидетельствовать о возможности самопроизвольного затормаживания всех
восьми колес основных опор шасси".
Может, это "жжжжжж" (настойчивость в затормаживании именно ВСЕХ колес) неспроста?

Лена.:

"Как обычно, трёп."


Я обязан Вам отвечать?
Ну, да ладно ...
Знайте мою доброту.

6.5 В интересах предотвращения авиационных происшествий государство, проводящее расследование авиационного происшествия или инцидента, как можно скорее ... публикует окончательный отчёт.

LY22:

613445:

Динамометра у него не было и его комплекции мы не знаем.Но в любом случае держать одному не реально, а вдвоём мата не оберёшься..


Нда...

Много лет назад, когда я проходил парашютную подготовку, еще в ДОСААФ, инструктор рассказал про случай с курсанткой, маленькой симпатичной девочкой (у нас был шанс с ней поговорить) - во время прыжка у нее заклинило кольцо. Про запаску она забыла, и боролась за свою жизнь изо всех сил, даже разорвала парашютный ремень. Официальная сила на разрыв ремня - 400кгс.


27/11/2011 [23:12:28]


Кольцо может заклинить если загнуть шпильку, если мне память не изменяет. "Парашютный ремень" - это Вы имеете ввиду "подвесную систему"? Прочность подвесной системы 1600 кгс... Эти рассказы вечны :)

http://ru.wikipedia.org/wiki/% ...

LY22:

То есть - ... состояние жидкости ... НЕ МОЖЕТ ПРИВОДИТЬ К ОТКАЗАМ.
Так что кое-что у МАК-а все же сказано, читайте тщательнее.


Уж что-что, а материалы и заключение МАК я читаю очень внимательно. Потому что это пока единственный источник более-менее достоверной информации. А вот по поводу их выводов из этой информации у меня есть сомнения. И, от того, что ваши слова написаны большими буквами, они достовернее не становятся - кроме умных слов с надутыми щеками, никаких фактов в обоснование этого НЕ МОЖЕТ в заключении МАК не приведено. Давайте я тоже что-нибудь оттуда, из выводов приведу, ну например, вот это:

"Анализ и проведенный расчет отказобезопасности тормозной системы Як-42 показали, что событие, связанное с самопроизвольным затормаживанием колес обеих стоек шасси в процессе разбега по техническим причинам, является практически невероятным"

На чём базируется это утверждение? На статистике отказов, которую ведут предприятия-изготовители. Дальше продолжать? А что, если не обеих стоек? Такая мысль даже в голову им не пришла. А всё потому, что времени на нормальное расследование у них не было, к тому же по первым его результатам явно было задано "правильное" направление.

LY22..Про запаску она забыла, и боролась за свою жизнь изо всех сил, даже разорвала парашютный ремень. Официальная сила на разрыв ремня - 400кгс.
//////

про усилия на разрыв ремня kovs214, подправил уже, но вопрос был в другом, начилось вот с этой фразы.
-----------
neustaf:

угол РВ практически стоял секунд 10, попробуйте где нибудь ради интереса в фитнесс центре поставить груз в 70 кг и подержите его в заданном угле,
и самом прикольно, что нагрузка при этом , чисто теоритически должна возрастать - скорость растет - а угол РВ - постояннен
---------

основной смысл был не в том, что 70 кг в течении 10 секунд это непосильnо пилоту, с помощью какой-нибуд матери и второго пилота можно и поболее вытянуть (однако ни того, ни другого на записи не отмечено)
Главное постоянство угла отклонения штурвала, как отклонили РВ на 10 градусов так и продержали все время, Штурвал на себя начали отклонять в абсолютно спокойной обстановке по прeдложению разгрузить переднюю стойку, взяли штурвал на себя, и по МАКу получается сразу с предельным усилием 70 кг? с какого испугу, драть штурвал до дрожи в руках на скорости еще до подъема передней стойки? и потом сохранять с такой высокой точностью, вот и предлогал в фитнес центре поддержать постоянным угол, при переменной высокой нагрузке.

постоянство угла показывает, что штурвал отклонили до привычного положения и удерживали в нем, а не до положения ограниченного усилиями на штурвале.

Не пойму!
Много разговоров о центровке , как причине катастрофы . Но ключевым моментом остается СКОРОСТЬ!!!!! Она ведь не росла !!! Это главная первопричина события. Стабилизатор, руль высоты и прочее- второстепенно , это следствия - но не причина.
Появление тормозящей силы привело к катастрофе. И то что она , эта сила, была, не увидеть может только слепой!!
Возможной причиной появления тормозящей силы могло стать воздействие багажа в переднем багажнике на проводку тормозов или отказ клапана УГ149 . И неплохо бы увидеть расшифровку предыдущего полета. Как там у них педали ходили на разбеге и на рулении .
А насчет несоответствия гидрожидкости нормам и "невероятности" влияния этого на работу тормозной системы . можно задать вопрос МАКу . А зачем тогда эти нормы , если от них ничего не зависит??
Ну вот, вроде всё.

Неуч:

"Возможной причиной появления тормозящей силы могло стать воздействие багажа в переднем багажнике на проводку тормозов ... "


:-)
А кто сказал, что проводка тормозов находится в ... багажнике?

Про парашютные истории. При выходе из двери Ан-2 поскользнулся, ударился ранцем Д-1-5У об угол двери. Задержка 30сек. Колечко оп, а оно не идет, ещё разок, не идет. А земелька все ближе. Собрался и каааааак равнул. Есть! Только купол пошёл, тут и ППКУ зажужжал (300м.)
На земле получил по полной за "эксперименты", а когда глянули, то увидели, что верхняя шпилька под углом 70" загнута (об косяк двери). Вот её через конусы/люверсы и вырывал. Так что при экстриме силёнок прибавляется не мало........

gosa.

Шпильки с тросиком закрываются клапаном, а клапан застегивается...до шпилек еще надо добраться...

Про клапан -это верно. Но удалось за кольцо выдернуть, а не клапан рвать. Да и руки коротки, чтобы на "дубе" до клапана достать.....Но факт имел место быть. Силенок прибыло.

LY22:
Много лет назад, когда я проходил парашютную подготовку, еще в ДОСААФ, инструктор рассказал про случай с курсанткой, маленькой симпатичной девочкой (у нас был шанс с ней поговорить) - во время прыжка у нее заклинило кольцо. Про запаску она забыла, и боролась за свою жизнь изо всех сил, даже разорвала парашютный ремень. Официальная сила на разрыв ремня - 400к

Много, много, много лет назад и мне это рассказывали...:-) Ничего не меняется в тряпочных войсках...Про прочность на разрыв уже писали-я тоже помню 1600.Кстати, подвесной системой цепляли УРАЛ-375 с заглохшим движком и тащили 3.5км до бокса.(привет Вашей девушке!)Колцо с тросиком вставляется в гибкий шланг-быстрей уж его оторвала бы...

korvl22001:
При предельно передней, заранее известной центровке, (в пределах допустимой, естественно), стабилизатор устанавливается на нужный угол заранее, никуда его доперекладывать не надо, ни до, ни после взлёта. Скорость нужна чуть больше, т.к. аэродинамическое сопротивление стабилизатора на бОльших углах выше естественно. Всё это заранее рассчитывается, никаких забросов тангажа. Взлетают на рулях......и вперёд. Самолёт после отрыва сбалансирован так же, как и перед отрывом, все продольные моменты от груза уравновешены стабилизатором. Никаких сюрпризов.

не верите мне, ваше право.Читайте стр.232 ник ZG-позиционирует себя как пилот ЯК-42 с большим стажем. Там же ищите пост 1600 -писал что на типе 10000часов.Со своей калокольни могу сказать что мужики не из детского сада! :-)

Иное дело эти 1600 кГ в нашем случае. Для их компенсации, стабилизатор доперекладывается (рулей не хватает), только это позволит оторвать переднюю стойку (но прижимающая сила при этом никуда не исчезает). При "несбросе" тяги они так и катились бы.

хотите сказать что сцепление на бетоне одинаково с травой ? Мне об этом не надо...

не являюсь ничьим сторонником, но мнение ЛК уважаю.

Вы в курсе что ЛК считает что тормозил 2П преднамеренно с самого начала?

Но то, что "сдёргивал" один из пилотирующих это лично моё мнение. А по вашему, кто сдёрнул?
Я ничего категорично не утверждаю, но в версию БИ просто не могу поверить....двое не могут разобраться, если ещё и третий без команды вмешался (или что-то там неправильно понял)

по МАК расклад такой:усилие 64кГ(добавим-усилие растёт т.к. скорость тоже)-пилот долго держать не может-тянут вдвоём.Кто производит перекладку всего, если два пилота занимаются хер...й?

то вообще......приехали.

так так и было, с момента выкатки на полосу...всё через ж...

gosa:
... Вот её через конусы/люверсы и вырывал. ...

только из одного.Далее шланг...А выпускающий куда смотрел?

kovs214:

Кольцо может заклинить если загнуть шпильку, если мне память не изменяет. "Парашютный ремень" - это Вы имеете ввиду "подвесную систему"? Прочность подвесной системы 1600 кгс... Эти рассказы вечны :)

http://ru.wikipedia.org/wiki/% ...

28/11/2011 [07:53:09]

Последний раз прыгал с "дубом" в 2004 году.


gosa:
Про парашютные истории. При выходе из двери Ан-2 поскользнулся, ударился ранцем Д-1-5У об угол двери. Задержка 30сек. Колечко оп, а оно не идет, ещё разок, не идет. А земелька все ближе. Собрался и каааааак равнул. Есть! Только купол пошёл, тут и ППКУ зажужжал (300м.)
На земле получил по полной за "эксперименты", а когда глянули, то увидели, что верхняя шпилька под углом 70" загнута (об косяк двери). Вот её через конусы/люверсы и вырывал. Так что при экстриме силёнок прибавляется не мало........
28/11/2011 [14:18:40]

История хорошо известная. Но закончилось все хорошо не потому, что шпилька разогнулась.
А только по тому, что шланг тросика ручного раскрытия подходит к шпилькам слева, а шланг страхующего прибора подходит справа. Другое направление рывка.
Раскрыл парашют ППК-У, а может в те времена стоял его предшественник КАП-ЗП. Когда с дубами с высоты 2200 на "тридцатку" ходили наверно ППК-У еще не было. Вообще плохо себе представляю "тридцатку" с Д-1-5У.

2 ZG:

На практике, засунуть в задний багажник удавалось не более 1200 кг багажа, да и то если трамбовать ногами. Если только в чемоданы не были положены кирпичи. Следовательно, остальная загрузка попала в передний багажник. Ну, дальше уже все знают. Весь вопрос: в какой секции были размещены эти тонны и каким образом была закреплена загрузка?
С Вами согласен. В начале эксплуатации Як-42 некоторое время полёты выполнялись только с грузом. Так вот я запомнил, что максимальный вес груза, который можно было загрузить в багажники при соблюдении центровки - это 5000 кг. Правда тогда весь груз размещался в контейнерах. Не ручаюсь за абсолютную точность, т.к. давно не летаю, а ЦГ под рукой нет.

Ну -и-дела.
Про прибор не помню, но в клубе было всего 5 Т-4, 3 УТ-15, 3 УТ-2Р так что "скакали" с чем могли и 5 и 15 и 20 и 30. Учились устойчиво держаться. Ну а на акробатику с Т-4 и УТ-15 .... Было время......

Максимально допустимая загрузка Як-42 (из условия прочности пола): передний грузовой багажник - 6150 кг; задний грузовой багажник - 2340 кг.

Уважаемые!
Думается, что ZG недалек от истины в своих сомнениях.
Действительно, вроде МАКСИМАЛЬНАЯ загрузка нижних грузобагажников Як-42 от 5120 (контейнерный вариант) до 7074 (бесконтейнерный вариант).
Но это для груза средней плотностью 300 кг/м.куб.
Теперь к нашему борту и его загрузке.
1. Вариант борта 42434 - бесконтейнерный.
2. Багажная загрузка имеет плотность от 120 до 150 кг/м.куб. А потому багажа можно загрузить в такую машину порядка трех-трех с половиной тонн, не более.
При этом в задний грузобагажник порядка 700-1200 кг.

Далее. Если правильно МАК посчитал фактическую коммерцию (5970 кг), то в ней на долю пассажиров по нормативу приходится 2775 кг (37 пасс.по 75 кг), а багажная часть составляет
3195 кг.
Куда и как можно разместить этот багаж в грузовых отсеках? Где всего-то можно разместить 3.5 тонны багажа? Напрашивается только один ответ - пропорционально свободному обьему.
То-есть, примерно две тонны в передний, а тонну в задний.
Это по логике вещей.
Вполне можно и ошибаться, если груз был более плотным и/или еще использовался салонный вехний багажник (в хвосте салона, на 300 кг ) и салонный задний гардероб-багажник (на 400 кг).
О центровках в таком варианте загрузки можно поговорить отдельно.
Но тенденция очевидна. Она "тянет" к передним центровкам.

НУ_И_ДЕЛА:
История хорошо известная. Но закончилось все хорошо не потому, что шпилька разогнулась.
А только по тому, что шланг тросика ручного раскрытия подходит к шпилькам слева, а шланг страхующего прибора подходит справа. Другое направление рывка.
Раскрыл парашют ППК-У, а может в те времена стоял его предшественник КАП-ЗП.

Что было то и ставили.За мной было закреплено два купола, так на них стояли разные...При загибе шпильки без разницы что дёргает-тросик то один.Усилие пружины меньше моей руки тогда-взводил одной правой :-)

Когда с дубами

у нас дубом называли Д-6.На нём в принципе нельзя свободно падать.

613445:


не верите мне, ваше право.Читайте стр.232 ник ZG-позиционирует себя как пилот ЯК-42 с большим стажем. Там же ищите пост 1600 -писал что на типе 10000часов.Со своей калокольни могу сказать что мужики не из детского сада! :-)

Да нет, почему же, я им наоброт верю. Просто не хотел бросать тень своими сомнениями. В этой "тенденции" к обратной перекладке на пикирование сразу после взлёта я вижу не особенность самолёта, ......а "приблизительную" прикидку угла установки стабилизатора. Типа как в туношне. "Ну что, взлёт на номинале?"-"давай". "Угол стаб.такой-то?"-"давай". Вопросы, типа "вам сколько кусочков сахара в чай положить" "Три?"-"давай". Такое отношение и ведёт к крикам "взлётный" на траве, к доперекладке, когда давно пора тормозить и спойлеры выпускать.
Про это "хотите сказать что сцепление на бетоне одинаково с травой ? Мне об этом не надо..." своё видение ситуации (с цифрами) приводил выше. Пока никто убедительно ничего не возразил. Выходит, что действительно одинаково, но не везде. Так получилось именно в туношне, я и употребил там выражение "дикая случайность". Эта "одинаковость" именно для этого случая. Свободное качение по полосе и по траве никто не сравнивает. Вы видимо пропустили, я уже и сам не найду где это было.
Про "тормозил с самого началаочень похоже на правду. Только "непреднамеренно" естественно. Именно поэтому они не почувствовали явного замедления, как если бы интенсивное торможение началось внезапно. Т.е. ТЯГА с самого начала начала преодолевать силу торможения, положительное ускорение при этом не давало понять, что идёт процесс торможения. Ну и вялый разбег только подтверждает это. Ну и пилоты......тоже говорят....что иногда......подтормаживали.......не для того, чтобы ось держать....а непреднамеренно.

korvl22001:
"Ну что, взлёт на номинале?"-"давай". "Угол стаб.такой-то?"-"давай".

не спорю, четкости ...правда был у меня "наставник" и меня "заразил"-при обучении задаю неправильные вопросы и "подопытный" должен распознать подвох и поправить.Вот здесь больно на это похоже.ИМХО.

Свободное качение по полосе и по траве никто не сравнивает. Вы видимо пропустили, ...

читал, я тут давно :-)
скольжение в тормозах возможно при отсутствии скольжения в паре резина-бетон(следов нет).Отсутствие скольжения в паре резина-трава при торможении не верю!Причём они уже "прыгали" по траве и о торможении в этот момент можно забыть!

Про "тормозил с самого началаочень похоже на правду. Только "непреднамеренно" естественно. Именно поэтому они не почувствовали явного замедления, как если бы интенсивное торможение началось внезапно. Т.е. ТЯГА с самого начала начала преодолевать силу торможения, положительное ускорение при этом не давало понять, что идёт процесс торможения. Ну и вялый разбег только подтверждает это. Ну и пилоты......тоже говорят....что иногда......подтормаживали.......не для того, чтобы ось держать....а непреднамеренн

обсуждали уже много раз-чуть-чуть тормозил в 8тон при тяге меньше 20т.Ну-ну....

ЛК:

Неуч:

"Возможной причиной появления тормозящей силы могло стать воздействие багажа в переднем багажнике на проводку тормозов ... "


:-)
А кто сказал, что проводка тормозов находится в ... багажнике?


А как проводка идет от кабины к колесам?? По воздуху???

aneg Прес-конференция видимо будет после 4. 12-неужели будут согласовывать
вопросы и ответы сМАК?.

Неуч:

"А как проводка идет от кабины к колесам?? По воздуху???"


Нет, конечно! Непременно по ... багажнику! :-)

Когда лётчики сдают зачёты по конструкции самолёта, то умный препод (инженер) спрашивает его о принципе работы того или иного агрегата, а ... не очень умный - где он в самолёте ... спрятан.