LY22:
Нет, это хороший снимок для тех, кто любит взлетать не от начала полосы и не на взлетном - как напоминание, что полоса не бесконечна.

А где видно, что он взлетал не от начала полосы и не на взлетном режиме?
Подавляющее количество линейных пилотов никогда не взлетали с "последней плиты" (и слава Богу!) при этом широко теоретизируют по этому вопросу.
Например, полоса 3000 м слишком длинная для В-737, но для В-747 при полной взлетной массе и МСА эта же полоса уже слишком короткая. Требуется взлетную массу уменьшить на 20 тонн. Но даже в этих условиях при V1/Vп.ст = 0, 86 разница в указанных скоростях достигает 30 км/ч. На тяжелых транспортные самолеты при скоростях отрыва около 280 км/ч процесс подъема передней опоры шасси, создание взлетного тангажа и собственно отрыв основных стоек занимает по расстоянию около 350 м. Это в идеале. На самом деле пилоты таких самолетов более плавно поднимают переднюю опору шасси. В первую очередь из-за опасности касания хвостовой частью поверхности ВПП. В данном случае пилоты перестраховались и использовали всю полосу, судя по всему благополучно, так как свободная зона им обеспечена.

ZG:
SSB:
Для взлета без торможения ничего отклонять не надо, самолет сам взлетит когда наберет нужную скорость.

При обязательном условии, что стабилизатор установлен в соответствии с фактической центровкой. А для этого необходимо знать какая она (центровка) на самом деле.

а для выполнения обязательного условия - " стабилизатор установлен в соответствии с фактической центровкой" -
НАДО СДЕЛАТЬ ЭТО :

"Если ЦГ делает диспетчер по центровке, то его ОБЯЗАТЕЛЬНО контролирует и подписывает экипаж. А если ДЦ в порту нет (как в Ярославле), то центровочный график обязан считать (и подписывать) 2-й пилот"

исходя из ВСЕГО вами озвученного (не только на этой странице) можно придти к логическому выводу: экипаж ЭТО - "центровочный график обязан считать (и подписывать) 2-й пилот" - НЕ СДЕЛАЛ.
ВЕРНО?
ну и дальше цепочка - не сделал - не знал - не установил-.......- НЕ ВЗЛЕТЕЛ?
ВЕРНО?

ASN:
экипаж ЭТО - "центровочный график обязан считать (и подписывать) 2-й пилот" - НЕ СДЕЛАЛ.
ВЕРНО?
ну и дальше цепочка - не сделал - не знал - не установил-.......- НЕ ВЗЛЕТЕЛ?
ВЕРНО?

МАК бумаги не нашёл.Так что в принципе Вы правы.За исключением одного:это не обязательное условие катастрофы.

613445:
За исключением одного:это не обязательное условие катастрофы.

здесь много муссировался вопрос - зачем был нужен летный эксперимент и что он выяснил.
на мой взгляд, эксперимент выяснил и доказал главное - при всех тех условиях (загрузка, взл вес и пр) - если самолету НЕ МЕШАТЬ - он взлетит САМ.
"то не обязательное условие катастрофы." - согласен, при условии нахождения в кабине ПОДГОТОВЛЕННОГО экипажа. вы считаете, это условие выполнено?

16700:

2 ЛК:

И чем же это чревато?

Не положено!

25/11/2011 [22:48:25]


))))+ 100!

ASN:
здесь много муссировался вопрос - зачем был нужен летный эксперимент и что он выяснил.
на мой взгляд, эксперимент выяснил и доказал главное - при всех тех условиях (загрузка, взл вес и пр) - если самолету НЕ МЕШАТЬ - он взлетит САМ.

МАК изначально заложил исходные данные в эксперимент от штатного взлёта.Соответственно ждать что-то неординарное было странно!(ВС эксплуатировался до этого несколько десятков лет).Со взлётом они оттеняли следующию эмитацию взлёта с тормозами.

"то не обязательное условие катастрофы." - согласен, при условии нахождения в кабине ПОДГОТОВЛЕННОГО экипажа. вы считаете, это условие выполнено?

допуска у экипажа были, значит подготовленный.
А по делу-полный пиз......

Eagle:

Коротконогие пилоты часто ставят ноги на педали полностью, тем более, что до скорости принятия решения полагается держать ноги на тормозах, чтобы в любой момент остановится.
После скорости принятия решения полагается ноги с педалей убирать, ставя пятки на пол, в отличие от "чашечных" педалей Як-40.
Если оставить ноги на педалях Як-42, то всегда создаётся момент вокруг нижней оси поворота педалей. См. устройство педалей. Потому появление небольшого тормозного усилия вполне объяснимо.

25/11/2011 [20:39:37]


Занятная трактовка о "коротконогости" :). Кабину проектируют под человека среднего роста. Далее есть допуска, которые позволяют регулировать педали и кресло под рост пилота, и что бы "вместиться" в эту регулировку, при поступлении в ЛУ, на медкомиссии, измеряют рост и длину ног...или для Вас это великая тайна? Возможно у Вас есть версия о "длиноногости"...:)

kovs214:
Извините, что пристаю , но не могли бы Вы прокомментировать существенное изменение положения (среднего) РН до и после максим тормозной силы?Спасибо!

613445:

kovs214:
Извините, что пристаю , но не могли бы Вы прокомментировать существенное изменение положения (среднего) РН до и после максим тормозной силы?Спасибо!

26/11/2011 [10:08:22]


Я на этом типе не летал, не осмелюсь :). Я уже писАл, что если бы в расшифровке было отклонение педалей и курс, то порассуждать можно было, но увы...

2 ЛК:

16700:

"Не положено!"


И с Вами ... всё ясно.


А как реализовать Вашу идею подъёма передней стойки до V1 на самолётах, способных выполнять auto take-off, где все параметры взлёта вводятся в компьютер? "Похимичить" со взлётной массой?
Жду ответа, как соловей лета.

Отвыкший:

Возможно, Вы правы.
Обычно у Соломенцева была абсолютно нормальная речь.
О Жевелове даже не говорю. Он был гораздо спокойнее.
Но, вспоминается мне, что когда Соломенцев очень сильно нервничал,
то тогда, действительно начинал черезмерно часто использовать мат
и несколько коряво строить фразы.
Ну, а «каков поп, таков и приход».
Как-то раньше я об этом и не думал.
Спасибо.
26/11/2011 [01:42:32]

То есть мы имеем на лицо попытку экипажа не говорить "о .....". Они забивают сознание несуразностями про джойстики и бравируют небрежным матом. Но в чей адрес? Мат не бывает безадресным. Кто их вывел из равновесия до такой степени.


Размышляю:

Вот только странное дело: в переговорах экипажа ни слова про внезапно возросшее усилие... а ведь каким оно должно быть в норме, они знали хорошо.
Или такое случалось у них и раньше?!

А это уже гвоздь в крышку гроба для версии МАК.
Не заметить, что подтормаживаешь синхронно с движение РН это одно, а вот не почувствовать штурвал это что тоже проблема переучивания или отсутствия "чашечек"?
А вот и еще один результат эксперимента.

SSB:

Для взлета без торможения ничего отклонять не надо, самолет сам взлетит когда наберет нужную скорость.


Правильно! Это самолет упирался против произвола который над ним учинили коллективными усилиями. Его тянули "за рога" на бойню, а он хотел жить. Но пилоты были преисполнены желание выполнить свой "долг" и доказать "кто здесь главный". Газу до отказу и штурвал на себя. Технику "авторитетом" не задавишь, словесной эквилибристикой не "разведешь" как ЛОХа. У нее инстинкт самопожертвования и с ним спорить бесполезно.
Есть старая автомобилистская шутка. "Столб бьет по автомобиль только в целях самообороны."

НУ_И_ДЕЛА:
То есть мы имеем на лицо попытку экипажа не говорить "о .....". Они забивают сознание несуразностями про джойстики и бравируют небрежным матом. Но в чей адрес? Мат не бывает безадресным. Кто их вывел из равновесия до такой степени.

после прочтения расшифровки я сразу же воспринял разговор про джойстик как выпендривание перед женщиной(бортпроводницей) и в этом ключе и пошло дальше.Спокойны они были!

16700:

"... "Похимичить" со взлётной массой?"


Не собираюсь ничего химичить!
Я о том, что взлетать можно и положив штурвал перед началом разгона полностью на своё пузо!
Самолёт достигнув ... какой-то скорости сам начнёт поднимать переднюю ногу! Остаётся только несколько отдавать штурвал "от себя", сохраняя заданный взлётный угол. Достигнув скорости отрыва он так же сам оторвётся от ВПП.

ЛК:

16700:

"... "Похимичить" со взлётной массой?"


Не собираюсь ничего химичить!
Я о том, что взлетать можно и положив штурвал перед началом разгона полностью на своё пузо!
Самолёт достигнув ... какой-то скорости сам начнёт поднимать переднюю ногу! Остаётся только несколько отдавать штурвал "от себя", сохраняя заданный взлётный угол. Достигнув скорости отрыва он так же сам оторвётся от ВПП.

26/11/2011 [12:30:26]


Это не "положив штурвал на пузо", а положив ... на РЛЭ :-))

neustaf:

Размышляю:

Вот только странное дело: в переговорах экипажа ни слова про внезапно возросшее усилие... а ведь каким оно должно быть в норме, они знали хорошо.
Или такое случалось у них и раньше?!

/////////

объективных данных о подтормаживании экипажем, об усилиях на штурвале у МАКа нет.

Если загрузки были запредельны, то тrудно представить, что с такой точностью пилотирующий летчик на протяжение 13 секунд vыдерживал постоянным угол отклонения РВ около 10 градусов и при этом еще ни разу не обмолвлся второму пилоту о непосильных нагрузках, которые еще и изменялись при росте скорости.

Резюмируя:

По сути, эксперимент доказал, что ПОДТОРМАЖИВАНИЯ НЕ БЫЛО. Как и НЕ было запредельного усилия на штурвале. Ну не мог пилотирующий летчик не заорать "тянем вместе!" когда они уже скакали по грунту.

А вот неустойчивая работа двигателей - вполне реальная причина кричать три раза "Взлетный!", хотя руды давно уже на взлетном.
Неисправность топливной системы? Может, и не двигал никто РУДы перед кунгом?

Самолет только что вышел из ремонта. По сути, это было для него "обкаткой". Уж не косяки ли ремонта стали причиной катастрофы?

kovs214:

"Это не "положив штурвал на пузо", а положив ... на РЛЭ :-))"


Иногда можно положить и на РЛЭ! Ведь, РЛЭ - это не догма, а всего лишь ... Руководство.
Однажды у меня отказали насосы самой передней группы топливных баков. "Руководство" рекомендует мне продолжать полёт с выработкой топлива из самой задней группы и далее из других групп по очереди, кроме, соответственно, передних.
- А на хрена мне это надо? Для того, чтобы на посадке бороться с предельно передней центровкой?
Выключаю автоматику выработки топлива и "врукопашную" включаю насосы следующей по очереди группы. Таким образом, на посадке у меня осталось то же количество топлива, которое и планировалось на случай ухода на запасной аэродром, только находилось оно в других топливных баках (крайних передних и задних), не доставив мне проблем на выравнивании.
Всё просто, как и всё ... гениальное! :-)

ЛК.

Кто же такое "кривое" руководство-то сочинил...:-)

kovs214:

Дык, оно же написано на случай ... войны! А на войне по ... барабану в каких баках у тебя останется топливо! Хорошо ещё, если останется!

Пройдет пресс-конференция на тему "Скандал вокруг крушения Як 42 с ярославскими хоккеистами".
Во время мероприятия будет озвучены результаты независимого расследования, а также станет известно о тех трудностях, которые испытывают семьи погибших относительно страховых выплат.
В пресс-конференции примут участие:
- И.Трунов, адвокат представитель потерпевших, доктор юридических наук, профессор;
- В.Дудин, ведущий в России эксперт по авиакатастрофам, кандидат военных наук заслуженный штурман СССР;
- В.Герасимов, заслуженный летчик России, специалист по безопасности полетов;
- А.Акименков, летчик-испытатель 1 класса, полковник;
- родственники погибших хоккеистов.
Начало в 13:00 мск.
Место проведения: информационное агентство "Аргументы и факты – Новости".

Читать полностью: http://top.rbc.ru/events/28/11 ...

после прочтения расшифровки я сразу же воспринял разговор про джойстик как выпендривание перед женщиной(бортпроводницей) и в этом ключе и пошло дальше.Спокойны они были!



Классный выпендрёж перед женщиной, через слово матом. Думаю женщина оценила.

Alexxx:

А нервничать пилот не должен! Он должен принять правильное решение за 3 секунды, иначе он не пилот, а водитель трамвая!


Насколько я понимаю, любое расследование начинается прежде всего с изучения документов. Взлётная масса самолёта по документам (в сентябре) и масса, приведённая в заключении, различаются на 2 тонны. В любом случае получается, что на борту был неучтённый груз. Не знаю, что там принято на эту тему в таможенном союзе, но в любом другом случае этот факт имеет вполне конкретное название - контрабанда. Не зря больше всего мата в кабине было почему-то в присутствии б/п (женщины, между прочим) при/после рассказа о загрузке и не зря почему-то не диспетчер, а таможенник (вроде бы его-то какое дело) рассказывал нам в телевизоре по какой они РД выруливали. Вот здесь самоё тёмное место из всей этой истории.

Пройдет пресс-конференция


что там делает И.Трунов - ясно, кто такой Акименков - понятно, с некоторыми перлами Герасимова - знаком, а сколько лет Дудину?
что-то такое оСЧусЧение, что я еще был курсантом, а он полковником...

Вот и вопрос, а в виде чего были эти две тонны?

Alexxx:
Классный выпендрёж перед женщиной, через слово матом. Думаю женщина оценила.

11:49:41.7 2П: Как (нв), что штурвал есть, да (нв), сейчас бы джойстик бы стоял бы.
11:49:48.0 KBC:И вот здесь он стоит, да?
11:49:49.8 Б/П: Женский смех.
11:49:51.1 2П: Рулишь, .блин, двумя пальцами. Как Юрка, помнишь, тебе расказывал. ты был тогда, когда он
говорит, она когда говорит.(нв) там что-то "Малый газ." ты берёшь джинь на себя, такая, ой (нрзб). ну там
баба поговорит что-то. говорит, высоты. что-ли, потом режимы говорит. И она говорит: "Установить
малый газ" режим (нрзб), ну там высота 3 метра там. Юрка говорит.
11:50:12.4 КВС: Автоматика (нрзб).
11:50:13.3 2П: Она говорит, только сказала, говорит, ты берёшь (нрзб) вжинь на себя вжих (нрзб). Думать не надо,
она как сказала, так и бери. Я, говорит, вторых так учил, новеньких (нрзб).
11:50:25.3 Б/П: (нрзб).
11:50:27.9 Б/П: (нрзб).
11:50:29.1 КВС: Просись.
(нрзб)-это неразборчиво, а не мат.Зачем уж так-то передёргивать!

А почему все решили что экипаж был опытный, не тот ли это случай когда корочки есть, а реального опыта нет. По какому показателю экипаж считается опытным и нет ли здесь фальсификации.
Раньше мелькала инфа что там что то было сфальсифицировано и экипаж нельзя было допускать до полета. Где вы увидели что профессионализм из экипажа так и пер наружу?
Не стреляйте в пианиста, он играет как умеет, стрелять нужно того кто допустил его до пианино.

для vasilf и пр:

Взлётная масса самолёта по документам (в сентябре) и масса, приведённая в заключении, различаются на 2 тонны.


В который раз.

Взлетная масса по РД и Заключению различается на 963 кг.
А вот коммерция по тем же документам на 2095 кг.
А это говорит о том, что и коммерция (за нее отвечает СОП)и экплуатационный вес (за нее отвечает экипаж) были подсчитаны неверно.

В свою очередь, взлетная масса определяет скорости взлета.
Масса коммерции и ее распределение в самолете определяет центровку самолета. За нею и угол установки стабилизатора.
А за этими двумя параметрами - "послушность" отрыва ПНС и в целом характеристики взлета.

WWW:
А это говорит о том, что и коммерция (за нее отвечает СОП)...

ну Вы ооочень тактичны!!!:-)

и экплуатационный вес (за нее отвечает экипаж) были подсчитаны неверно.

он состоит то из..сложение столбиком у них хромало? или с горючкой опять косяк?

kovs214:
Это не "положив штурвал на пузо", а положив ... на РЛЭ :-))


да не оскудела земля русская талантами, сколько еще желающих ложить на РЛЭ осталось, сколько нужно еще АК, чтобы перестали эксперементировать и летать как надо , а не как хочется....

для 613445:

Не берусь судить, кто из них преступно бОльший раздолбай.
Но, в том числе и за это экипаж непомерно расплатился, увы...
А СОПу пока только грозит общение с дознавателями из СК.

neustaf:
да не оскудела земля русская талантами, сколько еще желающих ложить на РЛЭ осталось, сколько нужно еще АК, чтобы перестали эксперементировать и летать как надо , а не как хочется..

пока не прекратят писать РЛЭ как наши законы:как повернул дышло, так и вышло!Номинал, взлётный, хочу с начала, хочу с середины, хочу с последней плиты...Диспы сидят как обезьяны с лапами на глазах-ничего не вижу, ничего не слышу... Всё на откуп пилотам, а их никто не учит и не контролирует..Всеобщий по...и так так десятилетиями!

2ЛК:
Однажды у меня отказали насосы самой передней группы топливных баков. "Руководство" рекомендует мне продолжать полёт с выработкой топлива из самой задней группы и далее из других групп по очереди, кроме, соответственно, передних.
- А на хрена мне это надо? Для того, чтобы на посадке бороться с предельно передней центровкой?
Выключаю автоматику выработки топлива и "врукопашную" включаю насосы следующей по очереди группы. Таким образом, на посадке у меня осталось то же количество топлива, которое и планировалось на случай ухода на запасной аэродром, только находилось оно в других топливных баках (крайних передних и задних), не доставив мне проблем на выравнивании.

Что ж это за тип такой, интересно?

Ivalent:
Раннее поднятие носовой стойки применяется для максимально возможного уменьшения длины разбега, когда это необходимо.Самолёт уйдёт раньше, но во 2-м режиме, это необходимо учитывать, и такая методика расписана в каждом РЛЭ.

*******

то что вы пишите, это подрыв на меньших скоростях и углах атаки близких к углам сваливания.
Таких "методик" в РЛЭ для гражданских ВС нет, и быть не может это не сертифицированный по скоростям взлет.
Если найдете такую рекомендацию в РЛЭ Як-42 буду вам благодарен.

///////
Для этого и экипаж, чтобы взлетать, учитывая всё.
-----

опираясь на РЛЭ, если расписан взлет с размокшего грунта, то бога ради, только обратите внимания там и скорости и массы будут совсем другими, а взлетать, к примеру на Як-42, с грунта и подрывать его на скорости сваливания раскачивая отклонением на себя-от себя используя амортизатор передней стойки, как делали на Л-29 по весне с грунта, это готовить материал для новой ветки.

WWW:
А СОПу пока только грозит общение с дознавателями из СК

лучше бы не только СОПу, но и всей конторе по организации перевозок

613445:
пока не прекратят писать РЛЭ как наши законы:как повернул дышло, так и вышло!Номинал
*****

про несоответствие взлету на номинале расписанному в РЛЭ и в технологии работы экипажа писали 16700 и , но это косяк 100% разработчиков ВС, МАК такие не замечает.

к примеру когда А320 бороздил крылами землю на посадке в Гамбурге
http://www.youtube.com/watch?v ...
BFU глубоко копало и нашло пару несоответсвий в доках по 320
- нет явного ограничения максимальнодопустимой боковой составляющей, по разному трактовали этот пункт
- не указано об особенностях продольного управления А320 при касании колесами ВПП.

neustaf:
про несоответствие взлету на номинале расписанному в РЛЭ и в технологии работы экипажа писали 16700 и , но это косяк 100% разработчиков ВС, МАК такие не замечает

ну да. Проще свалить всё на пилотов и ждать следующего раза.Если не будет АП так и МАК не нужен, а это должности , зарплата и т.д. ...Как обычно нет системы!

Сафокл:

Вот и вопрос, а в виде чего были эти две тонны?

26/11/2011 [15:29:06]


например? куда-то все испарилось/вытекло?

Зил130:
например? куда-то все испарилось/вытекло?

никуда.Важно не столько сколько было, а важно где лежало.Что выяснить , естественно, невозможно.

икуда.Важно не столько сколько было, а важно где лежало.Что выяснить , естественно, невозможно.


сколько было вроде выяснили -2т
Если самолет не взлетал, то понятно где лежало. почему не нашли? что это было?

Зил130:
сколько было вроде выяснили -2т
Если самолет не взлетал, то понятно где лежало. почему не нашли?

после падения ВС на скорости около 250км/ч? Винигрет когда-нибудь видели?

что это было?

МАК про попытку вывоза НЛО не пишет, значит обычный груз.

Что можно везти контрабандой в Минск? Двигатели для маза? бред.

Если верить документам и расчетам относительно РД МАК, то согласно СЗВ в багажниках размещалось 1100 кг. багажа.
Согласно Заключению МАК (расчет относительно факта) - 3195 кг.

Судя по дознанию Сизова: "... основная масса багажа была загружена в задний багажник..."(конец цитаты).
Где было размещено по факту - у нас с Вами информации НЕТ!
Однако, МАК дает в Заключении (даже излишне точное) значение фактической взлетной центровки - 24.65%САХ.
Значит МАК считал. А потому знал расположение по факту?

И еще два слова.
Ранее я говорил, что в Туношне нет ДЦ.
Что-то мучают меня сомненья. Вполне возможно, что он есть.
И даже "рисовал" центровочный график. Иначе, откуда в сентябрьской РД МАК приводится взлетная центровка - 24.4% САХ ? Именно ей и соответствует взлетный угол установки стабилизатора -8, 7 "на кабрирование".
С другой стороны, зная, что СЗВ и этот ЦГ - "липа", экипаж изначально не верит этим рейсовым документам. Ни по взлетной массе, ни по центровке.
Иначе откуда неуверенность КВС в назначении "рубежа" перед стартом и чертыханье по поводу перестановки стабилизатора.
Документам не верили, но ... и не проверили (не пересчитали, увы).

WWW

просто напомнить..
14.09 ".. для разбега авиалайнера было 2800 м", - пояснил Окулов.
В то же время, он не исключил нарушения центровки авиалайнера, поскольку большая часть пассажиров и грузов располагались в носовой части самолета".
http://www.vesti.ru/doc.html?i ...

Посетила мысль, но начну с вопроса по другому самолету, для тех кто летал на Л-39. Напомню, что на Л-39 скорость начала подъема носового колеса (НК) 150 км/ч, отрыв на 180 км/ч.
После посадки на скорости 180, взлетаем с конвейера, даем обороты и поднимаем НК.
Вопрос: "Когда поднимется НК, т.е. сразу же и происходит отрыв или с задержкой?"

авиакрестьянин:

Если поднимали на 150-ти, а отрывались на 180-ти, то выходит, что с задержкой.
Я точно помню, что какое-то время надо было удерживать ... "полосатого солдатика" на величину спичечного коробка до линии естественного горизонта.
А какое отношение это имеет к этой катастрофе? Неужели опять будем о ... подшипниках колес?

to ЛК:

Начало подъема на 150, а пока поднимается, уже 180. Меня интересует взлет с конвейера (ответ в принципе я знаю). Подшипники не при чем

Eagle:

Теперь про физику.
Увеличение тормозного момента от шасси создаёт дополнительный пикирующий момент, который требует бОльших усилий на штурвале для отрыва носового колеса.
Увеличение тяги двигателей с "номинала" до "взлётного" создаёт также дополнительный пикирующий момент, что ещё более увеличивает потребную нагрузку на штурвал.
Всё большее увеличение потребных тянущих усилий на штурвале в какой-то момент приводит к неминуемому увеличению давления на педали, что увеличивает силу торможения. Круг замкнулся.
Взлететь можно:
1. переставив стабилизатор,
2. сбросив тягу двигателей,
3. убрав пятки с педалей или уменьшив коэффициент трения (бетон-трава

+100. Абсолютно верно. Тут уже задолбали с центром масс. Покажем, как тяга влияет на момент, прижимающий переднюю стойку. Итак, самолёт стоит на полосе, основные стойки полностью заторможены. Под переднюю стойку подведены весы. При тяге 19 500, высоте( над пятном контакта, а не над центром масс)3 метра и базе 15 метров, прижимающая СИЛА от МОМЕНТА ТЯГИ ДВИГАТЕЛЕЙ будет 3900, ПОЧТИ ЧЕТЫРЕ ТОННЫ. При тяге на МГ допустим 6 000 кГ, прижимная сила будет только 1200, тонна двести. Так влияет МОМЕНТ от тяги двигателей. Какой там центр масс, давно уже разобрались с этим. Но....эти прижимающие силы от тяги будут действовать ТОЛЬКО ПРИ НАЛИЧИИ ТОРМОЗЯЩИХ СИЛ. При свободном качении по полосе, сила трения, создающая ПАРУ силе тяге, очень мала и нагрузка на переднюю стойку практически не возрастает. Тормозная СИЛА нам известна-8 тонн. Исходя из этого и были все прикидки. Моменты от тяги и от тормозящих сил взамосвязаны. Не будет тормозящих сил и возникающих при этом моментов, не будет и момента от тяги на переднюю стойку. Там перед отрывом произошло следующее. Тормозная сила на дисках не уменьшалась. Ноги никто никуда не убирал. Но в результате небольшого роста тангажа возросла подъёмная сила крыла и уменьшилась СИЛА НОРМАЛЬНОГО ДАВЛЕНИЯ, соответственно уменьшилась сила торможения и момент. Вот здесь и произошел отрыв. Сила торможения исчезла полностью (при подъёме носовой стойки она никуда не исчезала)....и дальнейшее известно. И только ПОСЛЕ ОТРЫВА все силы (как только исчезла РЕАКЦИЯ ОПОРЫ)рассматриваются относительно центра масс. Конструкция стойки, реактивные тяги, шарниры- всё для передачи сил, на величину их они не влияют ни грамма. Пусть бы стойка хоть из чугунной тумбы была сделана. Пятно контакта-линия действия силы, всё. Никаких ЦМ на земле.
Про мат. Ничего плохого в нем нет. Сама атмосфера "расслабухи" в кабине перед самым взлётом, болтовня ни о чём....как там у них всё "на иномарках"......рассеивает внимание, не даёт сосредоточиться перед взлётом. Одно дело ПРОФЕССИОНАЛ, может и анекдот расскажет...но ВНУТРЕННЕ он СОБРАН, готов к полёту. А здесь этим и не пахло.....никаких заранее принятых решений.....давай на номинале, туда не поедем, что-то вырубилось и хрен с ним......уже тут начали звенья цепочки складываться. Не вижу ничего натянутого в графиках МАКа.....другое дело, что без "тормозов" (независимо от причины их возникновения) они бы и в этот раз взлетели со всеми сме.х.уечками. Причину торможения не собираюсь никому приписывать, пусть разбираются, кто на это поставлен.

для lidik:
Не знаю, стоит ли верить на слово чиновникам (даже высокого ранга), когда еще только начинается расследование и не установлены ни факты, ни причины.
Например, А.Нерадько, который сидел рядом с Окуловым на этой блиц-конференции (14.09.2011), дословно сказал : "Появляются различные, подчас самые фантастические версии - как про стояночный тормоз или про то, что кто-то тормозил, а кто-то взлетал и так далее
Все, что заявляют эти "эксперты" - не соответствует действительности".
А в этот же день (14.09.2011) МАК дал РД во все управления Инспекции по поводу
обстоятельств АП и первые рекомендации по поводу особого внимания при работе с тормозами Як-42.

И наконец, могу Вам только процитировать Заявление МАК (Новости от 14.09.2011).
"В связи с появляющимися в средствах массовой информации многочисленными "версиями" о причинах авиационного происшествия с самолетом Як-42Д RA-42434, со ссылкой на близких к расследованию "экспертов", Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета заявляет, что официальная информация о расследовании содержится только на Интернет-сайте МАК. Ссылки на любые другие источники, публикация неофициальных материалов и "тиражирование" различных версий о причинах происшествия противоречат морально-этическим нормам, международным и российским правилам расследования авиационных происшествий” (конец цитаты).

Кстати, это очень даже относится и к спорам "экспертов" на этом форуме.
Чего нельзя не признать. И ко мне в том числе.

авиакрестьянин:

А я про конвейер и говорю!
Если знаешь ответ, то зачем тогда спрашиваешь? Скучаешь?

Допустим, с началом разбега взяли штурвал "на пузо", при достижении определенной скорости, но меньше V1, происходит отрыв ПО, в это время происходит отказ правого двигателя (взлет надо прекращать), самолет резко уводит вправо, "дается" левая нога для парирования разворота с одновременным опусканием ПО. ПО опускается, а ноги с педалями стоят не нейтрально и при обжатии амортизатора ПО, подключается концевик и происходит "бросок" самолета влево, т.к. левой ногой был парировали разворот самолета. При этом, для прекращения взлета, надо применять энергичное торможение. Т.е. идет постоянная "борьба" с рысканием самолета, если еще имеем реверс, то вероятность выкатывания на БПБ довольно большая. Если, в этой ситуации, произойдет выкатывание на БПБ с поломкой, то "беседа" со следователем неизбежна, ему эмоциональные объяснения на тему, что "я берег резину", "я берег двигатели", "ВПП была неровная" абсолютно не интересны...у него есть РЛЭ, где написано когда надо поднимать ПО, и для чего нужна скорость Vr. Если, в этой ситуации штурвал был не "на пузе", а там где он должен быть, то все, вышеперечисленные телодвижения можно исключить, или не так?

WWW:
...официальная информация о расследовании содержится только на Интернет-сайте МАК.

так официальная же! Никто же за официальную свою не выдаёт!

... публикация неофициальных материалов и "тиражирование" различных версий о причинах происшествия противоречат морально-этическим нормам, ...
**********
ого! МАК уже морально-этические нормы устанавливать начал!!! Лавры церкви жить мешают?

международным и российским правилам расследования авиационных происшествий” (конец цитаты).

так и расследовали бы по правилами не затыкали сомневающимся рты своими цитатами!